JPS6213204B2 - - Google Patents
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- JPS6213204B2 JPS6213204B2 JP55188603A JP18860380A JPS6213204B2 JP S6213204 B2 JPS6213204 B2 JP S6213204B2 JP 55188603 A JP55188603 A JP 55188603A JP 18860380 A JP18860380 A JP 18860380A JP S6213204 B2 JPS6213204 B2 JP S6213204B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- angle
- tire
- belt reinforcing
- reinforcing layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入りタイヤに関するものである。
さらに詳しくはラジアルタイヤに顕著なプライス
テアを減少させ、直進走行性の改善された空気入
りラジアルタイヤに関するものである。
さらに詳しくはラジアルタイヤに顕著なプライス
テアを減少させ、直進走行性の改善された空気入
りラジアルタイヤに関するものである。
従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般にトレ
ツドとカーカスコード層との間に、少なくとも２
層で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向
にほぼ平行に介在させている構成を有しており、
このベルト補強層の一方の層の補強コードはタイ
ヤ周方向に対し15゜〜30゜を、また他方の層の補
強コードはタイヤ周方向に対し150゜〜165゜を有
し互いに交差しており、またカーカスコード層は
１層又は２層からなり、各層のコードはタイヤ周
方向に対し略90゜をなすような構成となつてい
る。この種のラジアルタイヤはバイアスタイヤに
比較して、上記ベルト補強層の効果により制動性
能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、そ
の反面、また上記ベルト補強層に起因して直進走
行性に劣るという問題がある。即ち、ラジアルタ
イヤが回転進行するとき、スリツプ角が零でも進
行方向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオ
ースが発生する現象があり、このラテラルフオー
スにより操縦者の意図する方向と異なつた方向へ
車両が進行するということがあるのである。
ツドとカーカスコード層との間に、少なくとも２
層で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向
にほぼ平行に介在させている構成を有しており、
このベルト補強層の一方の層の補強コードはタイ
ヤ周方向に対し15゜〜30゜を、また他方の層の補
強コードはタイヤ周方向に対し150゜〜165゜を有
し互いに交差しており、またカーカスコード層は
１層又は２層からなり、各層のコードはタイヤ周
方向に対し略90゜をなすような構成となつてい
る。この種のラジアルタイヤはバイアスタイヤに
比較して、上記ベルト補強層の効果により制動性
能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、そ
の反面、また上記ベルト補強層に起因して直進走
行性に劣るという問題がある。即ち、ラジアルタ
イヤが回転進行するとき、スリツプ角が零でも進
行方向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオ
ースが発生する現象があり、このラテラルフオー
スにより操縦者の意図する方向と異なつた方向へ
車両が進行するということがあるのである。
一般に、スリツプ角が零でのラテラルフオース
は二つの異なるメカニズムで発生する力の成分か
らなつており、その一つはコニシテイ（CT）と
呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼ば
れてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として分
類されている。一方、自動車用タイヤのユニフオ
ミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タイ
ヤが１回転するときのラテラルフオースの平均値
をLFDとしたとき、タイヤの表面で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステ
アPSとは定義から次式で表わされる関係になつ
ている。
は二つの異なるメカニズムで発生する力の成分か
らなつており、その一つはコニシテイ（CT）と
呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼ば
れてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として分
類されている。一方、自動車用タイヤのユニフオ
ミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タイ
ヤが１回転するときのラテラルフオースの平均値
をLFDとしたとき、タイヤの表面で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステ
アPSとは定義から次式で表わされる関係になつ
ている。
LFDW＝PS＋CT ………(1)
LFDS＝PS−CT ………(2)
(1)、(2)式からPS、CTを求めると次のようにな
る。
る。
CT＝ＬＦＤＷ−ＬＦＤＳ／２ ………(3)
PS＝ＬＦＤＷ＋ＬＦＤＳ／２ ………(4)
上記(1)、(2)、(3)、(4)の各関係を図にすると第１
図のように表わすことができる。
図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシテイ、プライステア
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾可学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、このベルト
補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減さ
せることは実質上困難とされていた。
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾可学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、このベルト
補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減さ
せることは実質上困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第
２図Ａに示すようにベルト補強層５０ｕ，５０ｄ
の２層積層板５０として表わすことができる。こ
の２層積層板５０に対しタイヤ周方向EE′に引張
力を作用させると、２層積層板５０はその張力の
作用する２次元の平面内のみでなく、３次元的に
面外にも変形を行ない、第２図Ｂに示すようなね
じれ変形を生じてしまうことがよく知られてい
る。上述したプライステアはこのようなベルト補
強層のねじれ変形により発生するものである。
２図Ａに示すようにベルト補強層５０ｕ，５０ｄ
の２層積層板５０として表わすことができる。こ
の２層積層板５０に対しタイヤ周方向EE′に引張
力を作用させると、２層積層板５０はその張力の
作用する２次元の平面内のみでなく、３次元的に
面外にも変形を行ない、第２図Ｂに示すようなね
じれ変形を生じてしまうことがよく知られてい
る。上述したプライステアはこのようなベルト補
強層のねじれ変形により発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強層に対し
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
りあまり好ましいものとはいえなかつた。
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
りあまり好ましいものとはいえなかつた。
本発明の目的は上述のような従来のラジアルタ
イヤの問題を解消し、新たに別なベルト補強層を
追加することなくカーカスコード層におけるコー
ドの配列を工夫することによりプライステアを軽
減して直進走行性を改善し、しかも乗心地等を従
来のラジアルタイヤよりも一層向上させるように
した空気入りタイヤを提供せんとすることにあ
る。
イヤの問題を解消し、新たに別なベルト補強層を
追加することなくカーカスコード層におけるコー
ドの配列を工夫することによりプライステアを軽
減して直進走行性を改善し、しかも乗心地等を従
来のラジアルタイヤよりも一層向上させるように
した空気入りタイヤを提供せんとすることにあ
る。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤ
は、トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜
であるベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト
補強層との少なくとも２層を積層配置した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を１層
で構成すると共に、該カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、66゜〜82゜であるよう
に配列したことを特徴とするものである。
は、トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜
であるベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト
補強層との少なくとも２層を積層配置した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を１層
で構成すると共に、該カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、66゜〜82゜であるよう
に配列したことを特徴とするものである。
以下、図に示す本発明の実施例により説明す
る。
る。
第３図は本発明による空気入りタイヤの半断面
斜視図であり、第４図は同空気入りタイヤにおけ
るベルト補強層とカーカスコード層との展開平面
図である。
斜視図であり、第４図は同空気入りタイヤにおけ
るベルト補強層とカーカスコード層との展開平面
図である。
第３図および第４図において、１はトレツド、
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール、３はこのサイド
ウオールの下端部に周方向に沿つて埋設されるビ
ードワイヤである。この両端部におけるビードワ
イヤ３をそれぞれ包込み、サイドウオール２およ
びトレツド１の内側面に沿うようにしてカーカス
コード層４が設けられており、さらにこのカーカ
スコード層４とトレツド１との間にスチールコー
ドからなるベルト補強層５が介在するように設け
られている。カーカスコード層４は１層のみから
構成されており、これに対しベルト補強層５は上
側のベルト補強層５ｕと下側のベルト補強層５ｄ
との２層積層構造になつている。
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール、３はこのサイド
ウオールの下端部に周方向に沿つて埋設されるビ
ードワイヤである。この両端部におけるビードワ
イヤ３をそれぞれ包込み、サイドウオール２およ
びトレツド１の内側面に沿うようにしてカーカス
コード層４が設けられており、さらにこのカーカ
スコード層４とトレツド１との間にスチールコー
ドからなるベルト補強層５が介在するように設け
られている。カーカスコード層４は１層のみから
構成されており、これに対しベルト補強層５は上
側のベルト補強層５ｕと下側のベルト補強層５ｄ
との２層積層構造になつている。
ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側の
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度θ２が150゜〜165゜となつて
おり、下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタ
イヤ周方向EE′に対する角度θ１が15゜〜30゜と
なつており、上側と下側のベルト補強層５ｕ，５
ｄの補強コードは互いに交差するような関係に配
置されている。このベルト補強層５における補強
コードの構成は従来のラジアルタイヤに用いられ
ている構成と同じである。
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度θ２が150゜〜165゜となつて
おり、下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタ
イヤ周方向EE′に対する角度θ１が15゜〜30゜と
なつており、上側と下側のベルト補強層５ｕ，５
ｄの補強コードは互いに交差するような関係に配
置されている。このベルト補強層５における補強
コードの構成は従来のラジアルタイヤに用いられ
ている構成と同じである。
カーカスコード層４を構成するコードのタイヤ
周方向に対する角度はプライステアを軽減させる
ために重要な構成になつており、次のような条件
を満たすようにして配置される必要がある。
周方向に対する角度はプライステアを軽減させる
ために重要な構成になつており、次のような条件
を満たすようにして配置される必要がある。
即ち、カーカスコード層４のコードがタイヤ周
方向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカ
ーカスコード層４に接する側に位置している下側
のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向
に対して鋭角になつている側から測定するものと
し、その角度αが66゜〜82゜となるようにカーカ
スコード層４を配置するのである。角度αは、カ
ーカスコード層４と接する側にある下側のベルト
補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向EE′に対
し鋭角である側から測定するため、第５図の例の
ように、下側のベルト補強層５ｄの補強コードが
左下りとなるように配置されている場合には、タ
イヤ周方向EE′に対し時計方向に測定しなければ
ならない。
方向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカ
ーカスコード層４に接する側に位置している下側
のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向
に対して鋭角になつている側から測定するものと
し、その角度αが66゜〜82゜となるようにカーカ
スコード層４を配置するのである。角度αは、カ
ーカスコード層４と接する側にある下側のベルト
補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向EE′に対
し鋭角である側から測定するため、第５図の例の
ように、下側のベルト補強層５ｄの補強コードが
左下りとなるように配置されている場合には、タ
イヤ周方向EE′に対し時計方向に測定しなければ
ならない。
上述したカーカスコード層４のコードの角度α
が82゜よりも大きいときは、プライステアが従来
のラジアルタイヤの水準から改善されることはな
く、また、66゜より小さくなるとプライステア自
体は一層改善されることになるが、しかし荷重耐
久性が低下してくるので好ましくない。角度αが
66゜〜82゜の間にすると、上述のようにプライス
テアが従来のα＝90゜のラジアルタイヤに比べて
改善されるばかりでなく、前後方向衝撃力が小さ
くなると共にコーナリングパワーが向上し、一層
良い乗心地性と一層高い操縦性とが得られるよう
になる。
が82゜よりも大きいときは、プライステアが従来
のラジアルタイヤの水準から改善されることはな
く、また、66゜より小さくなるとプライステア自
体は一層改善されることになるが、しかし荷重耐
久性が低下してくるので好ましくない。角度αが
66゜〜82゜の間にすると、上述のようにプライス
テアが従来のα＝90゜のラジアルタイヤに比べて
改善されるばかりでなく、前後方向衝撃力が小さ
くなると共にコーナリングパワーが向上し、一層
良い乗心地性と一層高い操縦性とが得られるよう
になる。
なお、上述した実施例ではベルト補強層５はス
チールコードからなる２層積層のものについて説
明したが、一層がスチールコードのベルト補強層
であり、他の一層が商品名“ケブラー”と称され
ているアラミツドコードのベルト補強層にするも
のとか、あるいは２層ともテキスタイルコードの
ベルト補強層とするものなど従来一般に適用され
ているものが使用できる。当然ベルト補強層の端
部を内側へ折曲げるようなものであつてもよい。
また、従来必要により上記２層のほかに付加的に
他のテキスタイルコードのベルト補強層を加えて
いたようなものでも適用が可能である。
チールコードからなる２層積層のものについて説
明したが、一層がスチールコードのベルト補強層
であり、他の一層が商品名“ケブラー”と称され
ているアラミツドコードのベルト補強層にするも
のとか、あるいは２層ともテキスタイルコードの
ベルト補強層とするものなど従来一般に適用され
ているものが使用できる。当然ベルト補強層の端
部を内側へ折曲げるようなものであつてもよい。
また、従来必要により上記２層のほかに付加的に
他のテキスタイルコードのベルト補強層を加えて
いたようなものでも適用が可能である。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。
明する。
実験例 １
第３図および第４図に示すベルト補強層および
カーカスコード層の構成を有し、カーカスコード
層のコードの角度αを58゜〜122゜の範囲で変化
させた種々の空気入りタイヤを製作した。ベルト
補強層の上下各層におけるコードのタイヤ周方向
に対する角度はそれぞれ20゜と160゜であつた。
タイヤサイズは175／70HR12、リム５−Ｊ×12と
した。これらの空気入りタイヤについて、自動車
タイヤのユニフオミテイ試験方法JASO C607に
基づいてプライステアPSを測定した結果、第６
図のような結果を得た。
カーカスコード層の構成を有し、カーカスコード
層のコードの角度αを58゜〜122゜の範囲で変化
させた種々の空気入りタイヤを製作した。ベルト
補強層の上下各層におけるコードのタイヤ周方向
に対する角度はそれぞれ20゜と160゜であつた。
タイヤサイズは175／70HR12、リム５−Ｊ×12と
した。これらの空気入りタイヤについて、自動車
タイヤのユニフオミテイ試験方法JASO C607に
基づいてプライステアPSを測定した結果、第６
図のような結果を得た。
第６図から明らかなようにカーカスコード層の
コード角度αが82゜以下であるものはα＝90゜の
従来のラジアルタイヤに比較してプライステアが
小さくなつていることがわかる。即ち、走行直進
性の改善されていることがわかる。
コード角度αが82゜以下であるものはα＝90゜の
従来のラジアルタイヤに比較してプライステアが
小さくなつていることがわかる。即ち、走行直進
性の改善されていることがわかる。
一方、上述の各空気入りタイヤについて、直径
1707mmのドラムからなる室内ドラム試験機により
荷重耐久性を測定した。各タイヤは空気圧2.1
Kg／cm2、速度80Km／hr、初期荷重380Kgで、５時
間毎に70Kgづつ荷重を増加させ破壊するまで走行
させ、その破壊時の荷重を測定した。第７図はそ
の結果をプロツトしたものである。
1707mmのドラムからなる室内ドラム試験機により
荷重耐久性を測定した。各タイヤは空気圧2.1
Kg／cm2、速度80Km／hr、初期荷重380Kgで、５時
間毎に70Kgづつ荷重を増加させ破壊するまで走行
させ、その破壊時の荷重を測定した。第７図はそ
の結果をプロツトしたものである。
第７図から明らかなように、カーカスコード層
のコード角度αが66゜よりも小さくなると、荷重
耐久性が低下してしまうことがわかる。
のコード角度αが66゜よりも小さくなると、荷重
耐久性が低下してしまうことがわかる。
実験例 ２
実験例１と同じ構成の空気入りタイヤについ
て、直径2500mmで周面に半径10mmの半円状突起を
ドラム軸方向に１個設けたドラムからなる室内ド
ラム試験機により、突起乗越時に受ける前後方向
衝撃力を測定し、その乗心地性を評価した結果、
第８図に示す結果を得た。
て、直径2500mmで周面に半径10mmの半円状突起を
ドラム軸方向に１個設けたドラムからなる室内ド
ラム試験機により、突起乗越時に受ける前後方向
衝撃力を測定し、その乗心地性を評価した結果、
第８図に示す結果を得た。
第８図において、×印でプロツトしたものは、
空気圧1.9Kg／cm2、荷重380Kgとし、速度30、40、
50Km／hrで測定したときの平均値であり、また〇
印でプロツトしたものは同空気圧、荷重におい
て、速度50、60、70Km／hrで測定したときの平均
値であり、いずれもα＝90゜の従来のラジアルタ
イヤの前後方向衝撃力を100としたときの比率に
よつて表わしている。
空気圧1.9Kg／cm2、荷重380Kgとし、速度30、40、
50Km／hrで測定したときの平均値であり、また〇
印でプロツトしたものは同空気圧、荷重におい
て、速度50、60、70Km／hrで測定したときの平均
値であり、いずれもα＝90゜の従来のラジアルタ
イヤの前後方向衝撃力を100としたときの比率に
よつて表わしている。
第８図から明らかなように、カーカスコード層
のコード角度αが66゜〜82゜の本発明のものは前
後方向衝撃力が小さくなつており、従来のラジア
ルタイヤよりも乗心地性がよくなつている。
のコード角度αが66゜〜82゜の本発明のものは前
後方向衝撃力が小さくなつており、従来のラジア
ルタイヤよりも乗心地性がよくなつている。
実験例 ３
実験例１と同じ構成の空気入りタイヤについ
て、直径2500mmのドラムからなる室内ドラム試験
機により、空気圧1.9Kg／cm2、荷重380Kgとし、ス
リツプ角を２゜付与したときのコーナリングフオ
ースを測定し、これを２で除してコーナリングパ
ワーを得た。これらの各測定値をα＝90゜の従来
のラジアルタイヤの測定値を100とした比率で表
わした結果を第９図に示した。
て、直径2500mmのドラムからなる室内ドラム試験
機により、空気圧1.9Kg／cm2、荷重380Kgとし、ス
リツプ角を２゜付与したときのコーナリングフオ
ースを測定し、これを２で除してコーナリングパ
ワーを得た。これらの各測定値をα＝90゜の従来
のラジアルタイヤの測定値を100とした比率で表
わした結果を第９図に示した。
第９図から明らかなように、カーカスコード層
のコード角度αが66゜〜82゜の本発明の空気入り
タイヤは従来のラジアルタイヤよりもコーナリン
グパワーが大きく、その操縦性にすぐれているこ
とがわかる。
のコード角度αが66゜〜82゜の本発明の空気入り
タイヤは従来のラジアルタイヤよりもコーナリン
グパワーが大きく、その操縦性にすぐれているこ
とがわかる。
上述したように本発明の空気入りタイヤは、ト
レツドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方
向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜である
ベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト補強層
との少なくとも２層を積層配置した空気入りタイ
ヤにおいて、前記カーカスコード層を１層で構成
すると共に、該カーカスコード層を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カー
カスコード層に接する側のベルト補強層の補強コ
ードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定した時に、66゜〜82゜であるように配列
したことにより、カーカスコード層によりベルト
補強層に起因するプライステアが従来のラジアル
タイヤに比較して軽減されて走行直進性が改善さ
れる。しかも、乗心地性が一層良くなり、かつ操
縦性が一層良くなる。
レツドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方
向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜である
ベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト補強層
との少なくとも２層を積層配置した空気入りタイ
ヤにおいて、前記カーカスコード層を１層で構成
すると共に、該カーカスコード層を構成する補強
コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カー
カスコード層に接する側のベルト補強層の補強コ
ードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定した時に、66゜〜82゜であるように配列
したことにより、カーカスコード層によりベルト
補強層に起因するプライステアが従来のラジアル
タイヤに比較して軽減されて走行直進性が改善さ
れる。しかも、乗心地性が一層良くなり、かつ操
縦性が一層良くなる。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラル
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は本発明
の実施例からなる空気入りタイヤの半断面斜視
図、第４図は同タイヤのベルト補強層及びカーカ
スコード層の展開平面図、第５図は同じく他の実
施例による展開平面図、第６図はプライステアと
コード角度αとの関係図、第７図は荷重とコード
角度αとの関係図、第８図は前後方向衝撃力とコ
ード角度αとの関係図、第９図はコーナリングパ
ワーとコード角度αとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、５
……ベルト補強層、５ｕ……上側のベルト補強
層、５ｄ……下側のベルト補強層。
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は本発明
の実施例からなる空気入りタイヤの半断面斜視
図、第４図は同タイヤのベルト補強層及びカーカ
スコード層の展開平面図、第５図は同じく他の実
施例による展開平面図、第６図はプライステアと
コード角度αとの関係図、第７図は荷重とコード
角度αとの関係図、第８図は前後方向衝撃力とコ
ード角度αとの関係図、第９図はコーナリングパ
ワーとコード角度αとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、５
……ベルト補強層、５ｕ……上側のベルト補強
層、５ｄ……下側のベルト補強層。
Claims (1)
- １ トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が15゜〜30゜
であるベルト補強層と150゜〜165゜であるベルト
補強層との少なくとも２層を積層配置した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を１層
で構成すると共に、該カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、66゜〜82゜であるよう
に配列したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55188603A JPS57114705A (en) | 1980-12-29 | 1980-12-29 | Pneumatic tire |
| US06/330,825 US4469158A (en) | 1980-12-29 | 1981-12-15 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55188603A JPS57114705A (en) | 1980-12-29 | 1980-12-29 | Pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57114705A JPS57114705A (en) | 1982-07-16 |
| JPS6213204B2 true JPS6213204B2 (ja) | 1987-03-25 |
Family
ID=16226550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55188603A Granted JPS57114705A (en) | 1980-12-29 | 1980-12-29 | Pneumatic tire |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4469158A (ja) |
| JP (1) | JPS57114705A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5940902A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US4716951A (en) * | 1983-12-14 | 1988-01-05 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| CN100475511C (zh) * | 2003-10-01 | 2009-04-08 | 横滨橡胶株式会社 | 建筑车辆用子午线轮胎的制造方法 |
| FR2964905A1 (fr) * | 2010-09-21 | 2012-03-23 | Michelin Soc Tech | Pneumatique comportant une armature de protection |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL253804A (ja) * | 1959-10-15 | |||
| US3961657A (en) * | 1974-05-03 | 1976-06-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High speed radial ply tire |
| FR2387132A1 (fr) * | 1977-04-13 | 1978-11-10 | Uniroyal | Perfectionnement aux ceintures de renforcement d'enveloppes de bandages pneumatiques de roues |
| JPS5853603B2 (ja) * | 1979-12-28 | 1983-11-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1980
- 1980-12-29 JP JP55188603A patent/JPS57114705A/ja active Granted
-
1981
- 1981-12-15 US US06/330,825 patent/US4469158A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4469158A (en) | 1984-09-04 |
| JPS57114705A (en) | 1982-07-16 |
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