JPH0483967A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH0483967A JPH0483967A JP2198435A JP19843590A JPH0483967A JP H0483967 A JPH0483967 A JP H0483967A JP 2198435 A JP2198435 A JP 2198435A JP 19843590 A JP19843590 A JP 19843590A JP H0483967 A JPH0483967 A JP H0483967A
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- gear
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は定速走行手段を備えたエンジンに連結されて
いる自動変速機の変速を制御する方法に関するものであ
る。
いる自動変速機の変速を制御する方法に関するものであ
る。
従来の技術
この種のエンジンは、設定した車速と検出した車速とに
基づいてスロットル開度を制御することにより、実際の
車速を設定車速に維持するよう構成したものであるが、
この種のエンジンと併せて自動変速機を搭載した車両で
は、一般には、エンジンの定速走行制御と自動変速機の
変速制御とを特に積極的には関連させていないので、自
動変速機での変速は通常の車両と同様に車速およびスロ
ットル開度に応じて行なわれる。したがって例えば走行
抵抗が大きいためにスロットル開度が増大しても車速か
速くならない場合には、自動変速機は変速線図に従って
ダウンシフトを実行し、その結果、駆動力が大きくなっ
て車速か速くなるとアップシフトを実行することになる
。すなわち設定車速における走行抵抗に適合する駆動力
が二つの変速段で得られる駆動力の中間程度であれば、
上に述べたようなダウンシフトとアップシフトとが繰り
返し生じることになる。ダウンシフトとアップシフトと
の繰り返し頻度が高いと変速ショックが大きくなるので
乗心地が悪化し、また低速段で常時走行するとすれば、
エンジン回転数が高くなるので燃費や騒音が悪化する問
題が生じる。
基づいてスロットル開度を制御することにより、実際の
車速を設定車速に維持するよう構成したものであるが、
この種のエンジンと併せて自動変速機を搭載した車両で
は、一般には、エンジンの定速走行制御と自動変速機の
変速制御とを特に積極的には関連させていないので、自
動変速機での変速は通常の車両と同様に車速およびスロ
ットル開度に応じて行なわれる。したがって例えば走行
抵抗が大きいためにスロットル開度が増大しても車速か
速くならない場合には、自動変速機は変速線図に従って
ダウンシフトを実行し、その結果、駆動力が大きくなっ
て車速か速くなるとアップシフトを実行することになる
。すなわち設定車速における走行抵抗に適合する駆動力
が二つの変速段で得られる駆動力の中間程度であれば、
上に述べたようなダウンシフトとアップシフトとが繰り
返し生じることになる。ダウンシフトとアップシフトと
の繰り返し頻度が高いと変速ショックが大きくなるので
乗心地が悪化し、また低速段で常時走行するとすれば、
エンジン回転数が高くなるので燃費や騒音が悪化する問
題が生じる。
このような定速走行手段を備えたエンジンに連結しであ
る自動変速機を制御する装置として、従来、特開平１−
２０８２３６号公報には、定速走行時に、自動変速機の
変速点を定めている変速線図におけるアップシフト線を
高速側に変更し、またダウンシフト線を低速側に変更す
る装置が記載されており、この装置によれば、所定の変
速段で受は持つ車速範囲が拡大するので、変速が生しに
くくなり、二つの変速段の間で変速が繰り返し生じる所
謂ビジーシフトが防止される。
る自動変速機を制御する装置として、従来、特開平１−
２０８２３６号公報には、定速走行時に、自動変速機の
変速点を定めている変速線図におけるアップシフト線を
高速側に変更し、またダウンシフト線を低速側に変更す
る装置が記載されており、この装置によれば、所定の変
速段で受は持つ車速範囲が拡大するので、変速が生しに
くくなり、二つの変速段の間で変速が繰り返し生じる所
謂ビジーシフトが防止される。
発明が解決しようとする課題
上記の従来の装置では、車速か相当遅くならなければ、
あるいはスロットル開度が相当大きくならなければ、ダ
ウンシフトが生じず、また車速か相当速くならなければ
、あるいはスロットル開度が相当小さ（ならなければ、
アップシフトが生じないので、ビジーシフトを防止する
ことができるが、変速線は本来必要な駆動力を得るよう
設定しているのであるから、これを低速側あるいは高速
側に変更すると、必要な駆動力が得られなくなって動力
性能が低下したり、あるいは乗心地が悪くなる問題が生
じる。すなわち上記従来の装置では、走行抵抗に対して
駆動力が不足して車速が低下した場合であってもダウン
シフトが生じに＜＜、その結果、−旦遅くなった車速を
設定車速に戻すタイミングの遅れが大きくなって動力性
能が悪い印象の車両となる。またダウンシフトした後に
車速が上がった場合には、アクセル操作で設定車速を維
持する。しかしアップシフト点が高くなるとエンジン回
転数が高い状態に持続されることになり、エンジン回転
数が高い状態での走行が強いられ、燃費が悪くなる。
あるいはスロットル開度が相当大きくならなければ、ダ
ウンシフトが生じず、また車速か相当速くならなければ
、あるいはスロットル開度が相当小さ（ならなければ、
アップシフトが生じないので、ビジーシフトを防止する
ことができるが、変速線は本来必要な駆動力を得るよう
設定しているのであるから、これを低速側あるいは高速
側に変更すると、必要な駆動力が得られなくなって動力
性能が低下したり、あるいは乗心地が悪くなる問題が生
じる。すなわち上記従来の装置では、走行抵抗に対して
駆動力が不足して車速が低下した場合であってもダウン
シフトが生じに＜＜、その結果、−旦遅くなった車速を
設定車速に戻すタイミングの遅れが大きくなって動力性
能が悪い印象の車両となる。またダウンシフトした後に
車速が上がった場合には、アクセル操作で設定車速を維
持する。しかしアップシフト点が高くなるとエンジン回
転数が高い状態に持続されることになり、エンジン回転
数が高い状態での走行が強いられ、燃費が悪くなる。
この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、定
速走行制御時の頻繁な変速を防止すると同時に充分な駆
動力を得ることのできる変速制御方法を提供することを
目的とするものである。
速走行制御時の頻繁な変速を防止すると同時に充分な駆
動力を得ることのできる変速制御方法を提供することを
目的とするものである。
課題を解決するための手段
上述した従来の装置では、得られる駆動力が不適切にな
ることを犠牲にして変速を生じ難くしているが、この発
明はこれとは反対に、設定車速における走行抵抗に対し
て駆動力を可及的に適合させることにより、変速を生じ
に＜＜シたものである。すなわちこの発明は、車速を設
定車速に維持する定速走行手段を備えたエンジンに連結
された自動変速機の変速を制御するにあたり、前記定速
走行手段を作用させて定速走行を行なう場合には、定速
走行を行なわない場合に比較して変速比幅の狭い変速段
を選択して変速を行なうことを特徴する方法である。
ることを犠牲にして変速を生じ難くしているが、この発
明はこれとは反対に、設定車速における走行抵抗に対し
て駆動力を可及的に適合させることにより、変速を生じ
に＜＜シたものである。すなわちこの発明は、車速を設
定車速に維持する定速走行手段を備えたエンジンに連結
された自動変速機の変速を制御するにあたり、前記定速
走行手段を作用させて定速走行を行なう場合には、定速
走行を行なわない場合に比較して変速比幅の狭い変速段
を選択して変速を行なうことを特徴する方法である。
作 用
この発明の方法では、定速走行手段を作用させて定速走
行制御を行なうと、自動変速機で設定される変速比の幅
が狭くなり、設定車速での走行抵抗に対してより適切な
駆動力を得ることのできる変速段が選択される。したが
って車速か大きく低下したり、また反対に増大したりす
ることがないので、頻繁な変速が生じないうえに、静粛
かつ低燃費の走行が可能になる。
行制御を行なうと、自動変速機で設定される変速比の幅
が狭くなり、設定車速での走行抵抗に対してより適切な
駆動力を得ることのできる変速段が選択される。したが
って車速か大きく低下したり、また反対に増大したりす
ることがないので、頻繁な変速が生じないうえに、静粛
かつ低燃費の走行が可能になる。
実 施 例
つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて説明する。
この発明の方法の一例を第１図にフローチャートで示し
であるが、この方法で対象とする自動変速機は、定速走
行制御の可能なエンジンに連結され、かつ複数種類の係
合・解放パターンで所定の変速段を設定できるものであ
り、第２図はその一例を示すブロック図である。すなわ
ち自動変速機ＡはトルクコンバータＴを介してエンジン
Ｅに連結されており、また変速制御装置１０はスロット
ル開度θや車速Ｖ１ブレーキ信号、冷却水温度、パター
ンセレクト信号およびその他の信号が入力され、これら
の情報に基づいて設定すべき変速段およびその変速段を
設定するための係合・解放パターンを選択して油圧制御
装置Ｃに信号を出力するようになっている。さらに変速
制御袋［１０はエンジン制御装置１ｆｌｌに接続されて
いる。このエンジン制御装置１１は、設定された車速を
維持するようスロットルバルブを所定のアクチュエータ
（それぞ図示せず）で制御するものであり、その定速走
行制御を行なっていることおよび行なっていないことを
示す信号を変速制御装置１０に出力するようになってい
る。
であるが、この方法で対象とする自動変速機は、定速走
行制御の可能なエンジンに連結され、かつ複数種類の係
合・解放パターンで所定の変速段を設定できるものであ
り、第２図はその一例を示すブロック図である。すなわ
ち自動変速機ＡはトルクコンバータＴを介してエンジン
Ｅに連結されており、また変速制御装置１０はスロット
ル開度θや車速Ｖ１ブレーキ信号、冷却水温度、パター
ンセレクト信号およびその他の信号が入力され、これら
の情報に基づいて設定すべき変速段およびその変速段を
設定するための係合・解放パターンを選択して油圧制御
装置Ｃに信号を出力するようになっている。さらに変速
制御袋［１０はエンジン制御装置１ｆｌｌに接続されて
いる。このエンジン制御装置１１は、設定された車速を
維持するようスロットルバルブを所定のアクチュエータ
（それぞ図示せず）で制御するものであり、その定速走
行制御を行なっていることおよび行なっていないことを
示す信号を変速制御装置１０に出力するようになってい
る。
上記の自動変速機Ａは、所定の変速段を設定するための
係合・解放パターンが複数種類ある歯車列を備えており
、その歯車列の一例を第３図に示す。ここに示す例は、
三組のシングルピニオン型遊星歯車機構Ｌ ２，３を
主体として構成され、それらの遊星歯車機構１，２．３
における各要素が次のように連結されている。すなわち
第１遊星歯車機構１のキャリヤＩＣと第３遊星歯車機構
３のリングギヤ３Ｒとが一体となって回転するよう連結
されるとともに、第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒ
と第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとが一体となって
回転するよう連結されている。
係合・解放パターンが複数種類ある歯車列を備えており
、その歯車列の一例を第３図に示す。ここに示す例は、
三組のシングルピニオン型遊星歯車機構Ｌ ２，３を
主体として構成され、それらの遊星歯車機構１，２．３
における各要素が次のように連結されている。すなわち
第１遊星歯車機構１のキャリヤＩＣと第３遊星歯車機構
３のリングギヤ３Ｒとが一体となって回転するよう連結
されるとともに、第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒ
と第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃとが一体となって
回転するよう連結されている。
また第１遊星歯車機構１のサンギヤＩＳは第２クラッチ
手段に２を介して第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃに
連結される一方、第４クラッチ手段に４を介して第２遊
星歯車機構２のサンギヤ２Ｓに連結され、さらに第２遊
星歯車機構２のキャリヤ２Ｃは第３遊星歯車機構３のサ
ンギヤ３Ｓに一体となって回転するよう連結されている
。
手段に２を介して第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃに
連結される一方、第４クラッチ手段に４を介して第２遊
星歯車機構２のサンギヤ２Ｓに連結され、さらに第２遊
星歯車機構２のキャリヤ２Ｃは第３遊星歯車機構３のサ
ンギヤ３Ｓに一体となって回転するよう連結されている
。
なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。
入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジンＥに連結されてお
り、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のリングギヤＩ
Ｒとの間には、両者を選択的に連結する第１クラッチ手
段に１が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯車機構１
のサンギヤＩＳとの間には、両者を選択的に連結する第
３クラッチ手段に３が設けられている。
達手段（図示せず）を介してエンジンＥに連結されてお
り、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のリングギヤＩ
Ｒとの間には、両者を選択的に連結する第１クラッチ手
段に１が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯車機構１
のサンギヤＩＳとの間には、両者を選択的に連結する第
３クラッチ手段に３が設けられている。
なお、実用にあたっては、各構成部材の配置上の制約が
あるから、各クラッチ手段Ｋｌ、に２゜Ｋ３．に４に対
する連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の
中間部材を介在させ得ることは勿論である。
あるから、各クラッチ手段Ｋｌ、に２゜Ｋ３．に４に対
する連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の
中間部材を介在させ得ることは勿論である。
また上記の遊星歯車機構１．２．３における回転部材の
回転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構
２のキャリヤ２Ｃの回転を選択的に阻止する第２ブレー
キ手段Ｂ２と、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓの回
転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段Ｂ３とが設けら
れている。これらのブレーキ手段は多板構造のもの以外
に、トランスミッションケース（以下、単にケースと記
す）６との間に設けた一方向クラッチやこの一方向クラ
ッチと並列の関係に配置したバンドブレーキなどを単独
で、もしくは組合せて構成することができる。なお、実
用にあたっては、これらのブレーキ手段Ｂ２．Ｂ３とこ
れらのブレーキ手段Ｂ２、Ｂ３によって固定すべき各要
素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介
在させ得ることは勿論である。
回転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構
２のキャリヤ２Ｃの回転を選択的に阻止する第２ブレー
キ手段Ｂ２と、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓの回
転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段Ｂ３とが設けら
れている。これらのブレーキ手段は多板構造のもの以外
に、トランスミッションケース（以下、単にケースと記
す）６との間に設けた一方向クラッチやこの一方向クラ
ッチと並列の関係に配置したバンドブレーキなどを単独
で、もしくは組合せて構成することができる。なお、実
用にあたっては、これらのブレーキ手段Ｂ２．Ｂ３とこ
れらのブレーキ手段Ｂ２、Ｂ３によって固定すべき各要
素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介
在させ得ることは勿論である。
そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃに対して連結されている。
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃに対して連結されている。
上記の自動変速機Ａでは、前進５段・後進１段を主たる
変速段とし、これに前進第２速と第３速との間に所謂第
２．５速の中間変速段を付加し、かつ前進第３速と第４
速との間に所謂第３．２速と第３５速との二つの中間変
速段を付加した前進８段・後進１段の変速段を設定する
ことが可能であり、これを作動表として示せば第１表の
とおりである。
変速段とし、これに前進第２速と第３速との間に所謂第
２．５速の中間変速段を付加し、かつ前進第３速と第４
速との間に所謂第３．２速と第３５速との二つの中間変
速段を付加した前進８段・後進１段の変速段を設定する
ことが可能であり、これを作動表として示せば第１表の
とおりである。
なお、第１表において、○印は係合することを示し、空
欄は解放することを示し、また＊印は係合させてもよい
ことを示す。また第１表に示す変速段の変速比は、各遊
星歯車機構１，２．３のギヤ比（サンギヤの歯数とリン
グギヤの歯数との比）を、ρｌ ＝Ｇ、４５Ｇ 、 ρ
２＝ρ３＝１４ｔ１５とした場合の値である。
欄は解放することを示し、また＊印は係合させてもよい
ことを示す。また第１表に示す変速段の変速比は、各遊
星歯車機構１，２．３のギヤ比（サンギヤの歯数とリン
グギヤの歯数との比）を、ρｌ ＝Ｇ、４５Ｇ 、 ρ
２＝ρ３＝１４ｔ１５とした場合の値である。
（この頁、以下余白）
第 １
表
上記の歯車列を備えた自動変速機Ａを対象としたこの発
明の方法の一例は第１図にフローチャートで示すとおり
であり、まずステップｌにおいてスロットル開度θや車
速■、定速走行制御（オドドライブ制御）の有無、パタ
ーンセレクト信号、冷却水温度などの走行条件を読み込
む。これは前述した変速制御装置１０によって行なうこ
とかでき、ついて読み込んだデータから定速走行制御を
行なっているか否か、すなわちオートドライブ作動を判
断する（ステップ２）。その判断結果が“ノー”の場合
には、ステップ３に進んで前進５段・後進１段の変速段
列を設定し、走行条件に基づいてこれらの変速段のうち
から選択した所定の変速段へ変速する。ここで選択され
る前進５段の変速段は、第１表に示す第１速、第２速、
第３速、第４速および第５速てあり、これらの変速段の
変速比は等比級数に近い関係になるものであって、その
幅（変速比同士の比率）は“１５”ないし“１４”程度
である。
明の方法の一例は第１図にフローチャートで示すとおり
であり、まずステップｌにおいてスロットル開度θや車
速■、定速走行制御（オドドライブ制御）の有無、パタ
ーンセレクト信号、冷却水温度などの走行条件を読み込
む。これは前述した変速制御装置１０によって行なうこ
とかでき、ついて読み込んだデータから定速走行制御を
行なっているか否か、すなわちオートドライブ作動を判
断する（ステップ２）。その判断結果が“ノー”の場合
には、ステップ３に進んで前進５段・後進１段の変速段
列を設定し、走行条件に基づいてこれらの変速段のうち
から選択した所定の変速段へ変速する。ここで選択され
る前進５段の変速段は、第１表に示す第１速、第２速、
第３速、第４速および第５速てあり、これらの変速段の
変速比は等比級数に近い関係になるものであって、その
幅（変速比同士の比率）は“１５”ないし“１４”程度
である。
また定速走行制御を行なっていてステップ２の判断結果
が“イエス“てあれば、ステップ４に進んで第１表に示
す全ての前進段を含む前進８段の変速段列を設定し、走
行条件に基づいてこれらの変速段のうちから選択した所
定の変速段へ変速する。したがってこの場合は、第１表
から明らかなよう、第２速と第２５速との間の幅が“１
３”程度であり、また第３速と第３２速との間の幅が“
１．１”程度であり、さらに第３２速と第３５速との間
の幅が“１．２”程度であり、またさらに第３５速と第
４速の間の幅が“１１”程度であり、定速走行制御を行
なわない場合と比較して変速比の幅が狭く、より多様な
駆動力を得ることができる。
が“イエス“てあれば、ステップ４に進んで第１表に示
す全ての前進段を含む前進８段の変速段列を設定し、走
行条件に基づいてこれらの変速段のうちから選択した所
定の変速段へ変速する。したがってこの場合は、第１表
から明らかなよう、第２速と第２５速との間の幅が“１
３”程度であり、また第３速と第３２速との間の幅が“
１．１”程度であり、さらに第３２速と第３５速との間
の幅が“１．２”程度であり、またさらに第３５速と第
４速の間の幅が“１１”程度であり、定速走行制御を行
なわない場合と比較して変速比の幅が狭く、より多様な
駆動力を得ることができる。
したがって例えば設定した車速に対して第３速で得られ
る駆動力では大きすぎ、第４速で得られる駆動力では不
足する場合、これらの中間の変速段である第３．２速も
しくは第３６５速か選択されて設定され、その変速段で
得られる駆動力が設定車速に対するその時点での走行抵
抗に適した駆動力となるため、駆動力のわずかな過不足
はスロットル開度の微調整によって対処して設定速度に
維持できる。その結果、駆動力の低下やそれに起因する
車速の大幅な変動に伴う変速が生しないのて、所謂ビジ
ーシフトを防止し、かつ充分な駆動力を得ることができ
る。
る駆動力では大きすぎ、第４速で得られる駆動力では不
足する場合、これらの中間の変速段である第３．２速も
しくは第３６５速か選択されて設定され、その変速段で
得られる駆動力が設定車速に対するその時点での走行抵
抗に適した駆動力となるため、駆動力のわずかな過不足
はスロットル開度の微調整によって対処して設定速度に
維持できる。その結果、駆動力の低下やそれに起因する
車速の大幅な変動に伴う変速が生しないのて、所謂ビジ
ーシフトを防止し、かつ充分な駆動力を得ることができ
る。
なお定速走行制御を行なわない場合には変速比の幅が大
きくなるが、変速が頻繁に生しるようであったり、ある
いは駆動力が不足するようであれば、車速を人為的に調
整するのてビジーシフトとなったり、駆動力の不足を感
じたりすることは殆んどない。また変速比幅の狭い変速
段に従う変速は、車速を人為的に調整する場合には実施
しないので、アクセルペダルをわずか調整する都度、変
速が生じるなどのビジーシフトを防止することができる
。
きくなるが、変速が頻繁に生しるようであったり、ある
いは駆動力が不足するようであれば、車速を人為的に調
整するのてビジーシフトとなったり、駆動力の不足を感
じたりすることは殆んどない。また変速比幅の狭い変速
段に従う変速は、車速を人為的に調整する場合には実施
しないので、アクセルペダルをわずか調整する都度、変
速が生じるなどのビジーシフトを防止することができる
。
なお、上記の実施例では、第３図に示す歯車列を備えた
自動変速機を例に採って説明したが、この発明の制御方
法は、定速走行制御を行なうことのできるエンジンに連
結された自動変速機であって、変速比幅の広い変速段同
士の間の変速と変速比幅の狭い変速段同士の間の変速と
を選択することのできる歯車列を備えた自動変速機を対
象として実施できるのであり、この種の歯車列を備えた
自動変速機の例としては、第３図に示す摩擦係合手段の
いずれかを一方向クラッチを含む構成にしたものや、本
出願人が既に提案した特願平１−１８５１５１号、特願
平１−１８５１５２号、特願平１−１８６９９１号、特
願平１−１８６９９２号、特願平１−２０５４７８号、
特願平１−２８０９５７号などの明細書および図面に記
載した各構成のものを挙げることができる。
自動変速機を例に採って説明したが、この発明の制御方
法は、定速走行制御を行なうことのできるエンジンに連
結された自動変速機であって、変速比幅の広い変速段同
士の間の変速と変速比幅の狭い変速段同士の間の変速と
を選択することのできる歯車列を備えた自動変速機を対
象として実施できるのであり、この種の歯車列を備えた
自動変速機の例としては、第３図に示す摩擦係合手段の
いずれかを一方向クラッチを含む構成にしたものや、本
出願人が既に提案した特願平１−１８５１５１号、特願
平１−１８５１５２号、特願平１−１８６９９１号、特
願平１−１８６９９２号、特願平１−２０５４７８号、
特願平１−２８０９５７号などの明細書および図面に記
載した各構成のものを挙げることができる。
発明の効果
以上の説明から明らかなようにこの発明の方法によれば
、走行時の車速を一定の車速に維持するよう制御される
定速走行制御時には、その設定車速における走行抵抗に
対してより適切な駆動力を得ることのできる変速段に設
定することになるので、駆動力の不足やそれに基づく車
速の変動および頻繁な変速を回避することができる。
、走行時の車速を一定の車速に維持するよう制御される
定速走行制御時には、その設定車速における走行抵抗に
対してより適切な駆動力を得ることのできる変速段に設
定することになるので、駆動力の不足やそれに基づく車
速の変動および頻繁な変速を回避することができる。
第１図はこの発明の方法の一例を説明するためのフロー
チャート、第２図はこの発明で対象とする自動変速機の
基本構成を示すブロック図、第３図はその歯車列の一例
を示すスケルトン図である。 １．２．３・・・遊星歯車機構、 ４・・・入力軸、５
・・・出力軸、 １０・・・変速制御装置、 １１・・
・エンジン制御装置、 Ａ・・・自動変速機、 Ｃ・・
・油圧制御装置、 Ｅ・・・エンジン。 第１図
チャート、第２図はこの発明で対象とする自動変速機の
基本構成を示すブロック図、第３図はその歯車列の一例
を示すスケルトン図である。 １．２．３・・・遊星歯車機構、 ４・・・入力軸、５
・・・出力軸、 １０・・・変速制御装置、 １１・・
・エンジン制御装置、 Ａ・・・自動変速機、 Ｃ・・
・油圧制御装置、 Ｅ・・・エンジン。 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車速を設定車速に維持する定速走行手段を具備するエ
ンジンに連結された自動変速機の変速を制御するにあた
り、 前記定速走行手段を作用させて定速走行を行なう場合に
は、定速走行を行なわない場合に比較して変速比幅の狭
い変速段を選択して変速を行なうことを特徴する自動変
速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2198435A JP2817370B2 (ja) | 1990-07-26 | 1990-07-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2198435A JP2817370B2 (ja) | 1990-07-26 | 1990-07-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0483967A true JPH0483967A (ja) | 1992-03-17 |
| JP2817370B2 JP2817370B2 (ja) | 1998-10-30 |
Family
ID=16391041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2198435A Expired - Fee Related JP2817370B2 (ja) | 1990-07-26 | 1990-07-26 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2817370B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0920158A (ja) * | 1995-07-05 | 1997-01-21 | Unisia Jecs Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01116362A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH01309827A (ja) * | 1988-06-06 | 1989-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 定速走行装置付車両に搭載した自動変速機の変速制御装置 |
-
1990
- 1990-07-26 JP JP2198435A patent/JP2817370B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01116362A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH01309827A (ja) * | 1988-06-06 | 1989-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 定速走行装置付車両に搭載した自動変速機の変速制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0920158A (ja) * | 1995-07-05 | 1997-01-21 | Unisia Jecs Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2817370B2 (ja) | 1998-10-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |