JPH0485101A - スポーク車輪構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、特に自動二輪車に多用されているスポーク
を有する車輪の構造に関する。

（従来の技術） 上記車輪は、通常、車軸に対し左右軸受によりハブが回
動自在に支承され、かつ、このハブに対しリムがスポー
クにより連結されている。

そして、車体の負荷は車軸、ハブ、スポーク、リム、お
よびタイヤを順次台して路面上に支持される。そして、
この場合、上記ハブやスポークにおける負荷は、スポー
クを連結させているハブのスポーク連結部に集中的に作
用し易く、このスポーク連結部は比較的損傷し易い部分
となっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記スポーク連結部が損傷した場合、上記従
来構成では、ハブは一体物であることから、これの全て
を新しいものと交換することが要求される。しかし、ハ
ブは上記スポーク連結部の他に、軸受により車軸に支承
される軸受支承部や、動力伝達部材を支持した部分など
を備えており、このため、上記のようにスポーク連結部
が損傷しただけで１．これらを全て交換することは極め
て不合理である。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、ハブの一部が損傷した場合、他部はそのまま使用で
きるようにして、ハブの全てな交換しなければならない
という従来の不合理を解消することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、ハブを各軸受により車軸に支承される左、右軸受支
承部と、スポークを連結させるスポーク連結部との互い
に別体な三部材で構成し、これら三部材を互いに着脱自
在に固着した点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

ハブ１７は各軸受１５．１６により・車軸９に支承され
る左、右軸受支承部２２．２３と、スポーク２０を連結
させるスポーク連結部２４との互いに別体な三部材で構
成され、これら三部材が互いに着脱自在に固着されてい
る。

このため、仮に上記スポーク連結部２４が損傷した場合
には、他の左、右軸受支承部２２．２３を残して上記ス
ポーク連結部２４のみを新しいものと交換すればよい。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、■は自動二輪車で、この自動二輪車ｌ
は車体フレームｌａを有している。この車体フレームｌ
ａの前端にはフロントフォーク１ｂを介して前輪１ｃが
支承され、同上車体フレームｌａの後部には後輪１ｄが
支承され、この後輪ｌｄはエンジンｌｅにより駆動され
る。

その他、ｉｆは前部燃料タンク、Ｉｇは後部燃料タンク
、ｉｈはシートである。

第１図から第３図において、図中矢印Ｆｒは自動二輪車
ｌの前方を示し、以下の説明中、左右とは上記前方に向
っての方向をいう。

上記車体フレームｌａはその後部に左右一対のツヤアー
ムブラケット２．２を有し、このリヤアームブラケット
２．２に架設された枢支軸３にリヤアーム４が上下揺動
自在に枢支されている。

５はエンジンｌｅにより駆動される動力伝達装置で、こ
の動力伝達装置５は上記車体フレームｌａに支持される
と共に、枢支軸３によっても支持されている。

上記リヤアーム４はその後部が二叉状となっていて、左
右アーム部６．７を備えている。この各アーム部６．７
の後端には前方に向って延びる切欠８がそれぞれ形成さ
れ、この左右切欠８，８に車軸９の各端が前後摺動自在
に嵌入されている。

この車軸９はボルト形状をなし、その右端がボルト頭部
１０．左端がねじ部１１とされ、これらボルト頭部１０
とねじ部１１とは各アーム部６．７の外側面から突出し
、ねじ部１１にはナツト１２がねじ付けられている。

上記車軸９には車輪たる前記後輪１ｄが支承されている
。この後輪１ｄは上記車軸９に左軸受１５と右軸受１６
とにより回動自在に支承されるハブ１７を有し、このハ
ブ１７に対し、タイヤ１８を取り付けたリム１９が多数
のワイヤースポーク２０により連結されている。

上記ハブ１７は左右に三部材に分割され、つまり、上紀
左軸受１５により車軸９に支承されるディスク状の左軸
受支承部２２と、右軸受１６により同上車軸９に支承さ
れるディスク状の右軸受支承部２３と、スポーク２０を
連結させる円筒状のスポーク連結部２４とで構成されて
いる。そして、上記左軸受支承部２２はスポーク連結部
２４の左端に対し周方向９本の左ポルト２５により着脱
自在にねじ止めされ、右軸受支承部２３は同上スポーク
連結部２４の右端に対し周方向９本の右ポルト２６によ
り着脱自在にねじ止めされている。また、このようにね
し止めされたもの同士は、互いに印ろう嵌合してアライ
メントが確保されている。

上記左軸受支承部２２の左端には従動鎖車２７が前記左
ポルト２５により着脱自在に共線めされ、この従動鎖車
２７と前記動力伝達装置５の駆動鎖車２９とに伝動チェ
ーン２８が巻き掛けられ、これら伝動チェーン２８や従
動鎖車２７を介してエンジンｌｅの動力が後輪１ｄに伝
えられる。

上記後輪１ｄに対しブレーキ装！ｆ３０が設けられてい
る。このブレーキ装ｆｉ３０はブレーキディスク３１を
有し、このブレーキディスク３１は右軸受支承部２３の
右端に前記９本の右ポルト２６のうち６本により着脱自
在に共線めされている。

また、上記右軸受支承部２３と、前記右アーム部７との
間の車軸９にブラケット３２が枢支され、このブラケッ
ト３２の回動端は右アーム部７に突設されたガイド３３
に前後方向にのみ摺動自在に嵌合している。

上記ブラケット３２にキャリパ３４がボルト３５により
ねじ止めされ、キャリパ３４はブラケット３２と共に後
輪１ｄの前後移動に同行する。上記キャリパ３４は油圧
式であり、ライダーによるブレーキペダル（図示せず）
の操作により、ブレーキディスク３１を挟み付けて後輪
１ｄを制動するようになっている。

上記車軸９にはカラー３６が外嵌され、前記ナツト１２
をねじ付ければ、上記カラー３６や左右アーム部６．７
等が挟み付けられて後輪１ｄがリヤアーム４に固定され
る。

一方、上記ナツト１２を緩めてねじ部１１から取り外し
、後輪１ｄを抜き出し、更に、左ポルト２５や右ポルト
２６を緩めれば、上記後輪１ｄの各構成部品は個々に分
解することができる。特に、ハブ１７は左軸受支承部２
２、右軸受支承部２３、およびスポーク連結部２４の三
部材に個々に分解でき、このため、仮に、これらのうち
のいずれかが損傷した場合には、それだけを他の新しい
ものに交換することができる。

なお、上記構成は自動二輪車の前輪に適用してもよい。

第１図から第４図において、前記伝動チェーン２８に対
し張力調整装置が設けられている。

即ち、前記左アーム部６とナツト１２との間に左カム板
３８が挟まれており、この左カム板３８に形成された嵌
合孔３８ａが車軸９に嵌合している。この場合、車軸９
の外周面の一部が切り欠かれて平坦面３９が車軸９の左
端に至るまで形成されている。一方、上記平坦面３９に
車軸９の軸方向から嵌脱自在に嵌合する係止部４０が上
記嵌合孔３８ａに形成され、これにより、左カム板３８
は車軸９と共に回動することとされている。

また、前記右アーム部７とボルト頭部１０との間に右カ
ム板４２が挟まれており、この右カム板４２に形成され
た嵌合孔４２ａが車軸９に嵌合している。この場合、嵌
合孔４２ａと嵌合する車軸９の部分は他の一般部よりも
径大となっており、この径大部４５の外周面の一部が切
り欠かれて、平坦面４６が形成されている。上記平坦面
４６に車軸９の軸方向から嵌脱自在に嵌合する係止部４
７が上記嵌合孔４２ａに形成され、これにより、右カム
板４２は車軸９と共に回動することとされている。

上記両カム板３８．４２はそれぞれ嵌合孔３８ａ、４２
ａの中心からみて各外周部が互いに同形同大であり、か
つ、互いに同じ姿勢となるように前記した如く上記各嵌
合孔３８ａ、４２ａが車軸９に嵌合させられている。

上記左カム板３８と右カム板４２の前方に隣接してそれ
ぞれ係合ビン４９が各アーム部６．７に突設されている
。そして、上記左カム板３８と右カム板４２の外周面の
一部が上記係合ビン４９に係合可能とされている。

上記伝動チェーン２８の引張の程度を調整しようとする
ときには、まず、ナツト１２を緩めて伝動チェーン２８
に所定の引張力が生じるまで、・車軸９を後方に移動さ
せる０次に、この状態のままで、作業者が左カム板３８
もしくは右カム板４２のうち操作しやすい側のものを回
動させ、その外周面の前面を係合ビン４９の後面に係合
させる。

この場合、左カム板３８と右カム板４２とは車軸９と共
に回動するようになっているため、いずれか一方を回動
させれば、他方も同じように回動し、その外周面の前面
も係合ビン４９の後面に自動的に係合させられる。つま
り、左カム板３８と右カム板４２のうちいずれか一方を
回動操作すれば、車軸９のアライメントが確保されるこ
ととなっている。そして、このようにすると、車軸９は
その位置から前方へ移動することが阻止され。

これにより９の位置決めがなされる。そして、この状態
からナツト１２をねじ付けて、車軸９を各カム板３８．
４２と共にリヤアーム４に共線めすれば、伝動チェーン
２８が所定の引張力を保持することとなる。

ところで、従来では、上記左カム板３８と右カム板４２
に相当するカム板は、車軸９に対しそれぞれ独立に回動
自在に枢支されており、このため、これらカム板を所定
姿勢に回動させる操作は各カム板に対しれそれぞれ゛行
う必要があった。しかし、上記実施例では一方のものに
ついてのみ行えば足りるため、操作が容易になるという
利点がある。

第５図において、前記ブレーキディスク３１につき詳し
く説明すると、このブレーキディスク３１は前記キャリ
パ３４と摩擦接合する外周部５１を有し、この外周部５
１の一部から他部に直線的に架橋されるスポーク５２が
周方向等間隔に三つ形成され、これらは互いに同形同大
をなしている。そして、この各スポーク５２の中間部が
二本の前記右ボルト２６．２６により右軸受支承部２３
にねじ止めされている。

上記スポーク５２と、これにねじ付けられる右ボルト２
６．２６とは、車軸９の中心と、同上スポーク５２の長
手方向中央点５３とを通る仮想線５４に対し左右はぼ対
称に設けられている。また、上記スポーク５２と仮想線
５４との交差角θは国側ではほぼ９０°とされている。

上記のように構成すれば、外周部５１がキャリパ３４に
よる摩擦熱により熱膨張するとき、各スポーク５２は曲
げ応力を受けて容易に変形し、このため、外周部５１は
図中仮想線で示すよう平坦なまま均等に径方向に延びる
こととなり、キャリパ３４に挟まれる際の機能が良好に
保たれる。

即ち、上記スポーク５２に相当する従来のスポークは放
射状に延びており、このため、外周部５Ｉが熱膨張する
ときには、上記従来のスポークが引張力により上記膨張
を規制し、よって、外周部５１が全体として鞍形に変形
して、その機能が損なわれるという不都合があったが、
上記実施例によれば、このような不都合の発生が防止さ
れる。

第６図は、上記ブレーキディスク３１についての変形例
を示している。

これによれば、スポーク５２は周方向等間隔に６本が設
けられ、各スポーク５２は車軸９の中心を中心とする円
弧状をなしている。また、スポーク５２の中央点５３に
右ボルト２６が位置している。

そして、この例においても、外周部５１が熱膨張すると
きには、各スポーク５２が曲げ応力を受けて容易に変形
し、このため、外周部５１は図中仮想線で示すよう平坦
なまま均等に径方向に延び、この場合にもその機能が良
好に保たれる。

なお、上記ブレーキディスク３１が前記した効果を奏す
るためには、交差角θを４５°〜１３５°の範囲にする
ことが好ましく、スポーク５２の長さはその幅寸法の０
．５倍以上であることが好ましい。

（発明の効果） この発明によれば、ハブを各軸受により車軸に支承され
る左、右軸受支承部と、スポークを連結させるスポーク
連結部との互いに別体な三部材で構成し、これら三部材
を互いに着脱自在に固着したため、仮に上記スポーク連
結部が損傷した場合には、他の左、右軸受支承部を残し
て上記スポーク連結部のみを新しいものと交換すればよ
い６よって、ハブの一部が損傷したとき、このハブの全
てを交換しなければならないという従来の不合理が解消
される。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は平面断面図、第
２図は自動二輪車の全体左側面図、第３図は第２図の部
分拡大図、第４図は車軸と各カム板の展開斜視図、第５
図は第１図のＶ−Ｖ！Ｉ矢視一部破断図、第６図はブレ
ーキディスクの変形例を示し、第５図に相当する図であ
る。 ｌ・・自動二輪車、ｌａ・・車体フレヘム、ｌｄ・・後
輪（車軸）、９・・車軸、１５・・左軸受、１６・・右
軸受、１７・・ハブ、１９・リム、２０・・スポーク、
２２・・左軸受支承部、２３・・右軸受支承部、２４・
・スポーク連結部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車軸に対し左右軸受によりハブを回動自在に支承し
   、このハブに対しリムをスポークにより連結したスポー
   ク車輪構造において、上記ハブを各軸受により車軸に支
   承される左、右軸受支承部と、スポークを連結させるス
   ポーク連結部との互いに別体な三部材で構成し、これら
   三部材を互いに着脱自在に固着したスポーク車輪構造。