JPH0615817Y2 - 自動２輪車の後輪支持装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、車体後部に片持式スイングアームを備えた
自動２輪車であって、後輪をリヤアクスル端部にセンタ
ーロック形式で取付けたものに関する。

［従来の技術］ 後輪を支持するための片持式スイングアームを備えた自
動２輪車は公知であり、またリヤアクスルを後輪のホイ
ールハブ中心部に通し、センターナットのようなロック
部材一つだけで両者を結合する、いわゆるセンターロッ
ク形式のものも公知である。このような構造の一例とし
て、特開昭６２−２０７８０号公報掲載のものがある。
この構造は、リヤアクスルの片側中間部にアクスルフラ
ンジを設けるとともに、リヤアクスルの先端部にネジ部
を形成し、このネジ部を後輪のホイールハブ中心部の取
付穴に貫通させて外方へ突出させ、これにセンターナッ
トを締結することにより、ホイールハブの内側端面を強
制的にアクスルフランジに接触させ、センターナットと
アクスルフランジの間にホイールハブを挟持するもので
ある。なお、センターナットとホイールハブとの接触部
はテーパー状にされており、センターナットの締結時に
リヤアクスルの調心作用をするようになっている。

またアクスルフランジとホイールハブとの接触部では、
ホイールハブの内側端面全体がアクスルフランジに接触
するようになっている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで上記構造の場合、リヤアクスルと後輪の結合力
は、ホイールハブとセンターナット及びアクスルフラン
ジとの各接触面における摩擦力によって得られる。そこ
で、走行中のコーナリング時などに、後輪が車体中心線
に対して左右方向へ振れようとすれば、各接触面にリヤ
アクスルの軸線に対して傾斜する方向の力が加わる。こ
のとき、センターナットとホイールハブの接触部には、
分力がテーパー面に沿って拡散方向に作用するので結合
力が小さくなる。さらに、ホイールハブとアクスルフラ
ンジとの接触面では、ホイールハブの内周側の縁部を支
点とする傾きを生じようとするので、アクスルフランジ
に対するホイールハブの接触部の最も内側部分と軸心部
間の半径（以下、接触半径とう）が小さくなり、やはり
結合力が小さくなる。

そこで、本考案の目的は、センターロック形式のものに
おいて、後輪のホイールハブとリヤアクスルとの結合力
をより高めることができるようにした後輪支持装置を提
供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本考案に係る自動２輪車の後輪支持装置は、前端部が自
動２輪車のフレームに枢着された片持式スイングアーム
と、この後端部に回転可能に支持されかつ中間部に半径
方向へ延出するアクスルフランジが設けられたリヤアク
スルと、このリヤアクスルの一端部に取付けられたホイ
ールハブを有する後輪とを備え、ホイールハブの中心部
を貫通したリヤアクスル先端部に車体外方より締結され
るロック部材によりホイールハブの内側端面がアクスル
フランジへ強制的に接触させられるものであって、前記
ロック部材と前記ホイールハブとの接触面が前記リヤア
クスルの軸線と直交する方向に形成されるとともに、前
記ホイールハブの内側端面は、その内周側部分が前記ア
クスルフランジと非接触の凹部とされ、該凹部よりも外
周側部分のみで前記アクスルフランジと接触するよう構
成されていることを特徴とする。

［考案の作用］ 後輪が車体中心に対して左右方向に振れると、ホイール
ハブとロック部材及びアクスルフランジとの各接触面に
リヤアクスルの軸線に対して傾斜する方向の力が加わ
る。このときロック部材とホイールハブとの接触面で
は、両者がリヤアクスルに対する直交平面内で接触する
ようになっているので、この力の殆どを直角方向から受
けるることになり、結合力の減少が少ない。

また、ホイールハブの内側端面は、内周側のリヤアクス
ル近傍に凹部が形成されているので、その内周側部分は
アクスルフランジに対して非接触となり、外周側部分の
みがアクスルフランジと接触する。ゆえに、このような
力が加わったときでも、比較的大きな接触半径を維持し
て所定の結合力を得ることが可能となる。

［実施例］ 第１図乃至第３図に本考案の一実施例を示す。

第１図は自動２輪車の後輪支持装置全体の平面形状を一
部切欠いて示す図であり、第２図はリヤアクスルとホイ
ールハブとの結合部を拡大して示す図、さらに第３図は
その拡大部分断面を示す図である。略Ｓ字型に湾曲した
片持式スイングアーム１は、その前端部２において、軸
３によりメインフレームＦの後端部に枢着され、他端部
において公知のチェーン張り調整用のエキセントリック
ユニット４を介してリヤアクスル５が回転可能に支持さ
れている。このエキセントリックユニット４は、片持式
スイングアーム１の後端部に形成された筒形のホルダ部
１ａに内転可能に支持されており、ホルダ部１ａの分割
部１ｂをボルト１ｃで締結することにより固定されてい
る。

リヤアクスル５は中空軸であり、その一端部は片持式ス
イングアーム１の一方側へ突出し、ここにドリブンスプ
ロケット６がスプライン結合によって取付けられ、ロッ
クナット７で固定されている。また、リヤアクスル５の
他端部は片持式スイングアーム１の他方端側へ突出し、
その突出部分の中間部に半径方向へ延出するアクスルフ
ランジ８が形成されている。

一方、後輪１０はタイヤ１１を装着するスポーク１２の
中央部にホイールハブ１３が形成されており、その中心
部に貫通形成された取付穴内にリヤアクスル５のアクス
ルフランジ８より先端側が嵌合されている。符号１４は
ホイールハブ１３の外側締付面、１５はアクスルフラン
ジ８に強制的に接触される内側締付面であり、ホイール
ハブ１３の内側端面の一部をなす。なお、ホイールハブ
１３の内側端面には、内周側にリヤアクスル５の周囲を
同心円状に囲む凹部１６が形成され、アクスルフランジ
８との間に寸法ｌなるクリアランス（第３図参照）を有
する非接触部となっている。ゆえに、内側締付面１５は
凹部１６の外周側部分のみに形成されることになる。内
側締付面１５には穴１３ａが開口形成されており、これ
にアクスルフランジ８へ取付けられているピン１７が係
合して両者間の回り止めをなしている。

また、ホイールハブ１３の内周でリヤアクスル５に沿う
部分には、中央部に環状の凹部１３ｂが形成され、これ
を挟んで外側締付面１４側に段部１３ｃが形成され、か
つ、内側締付面１５側にも段部１３ｄが形成されてい
る。これら段部１３ｃ及び１３ｄは、リヤアクスル５と
接触する部分であり、特に、段部１３ｃ及び１３ｄとリ
ヤアクスル５との各接触面は、調心の必要上高い精度の
寸法管理が要求される。また、段部１３ｄにはテーパー
状のカット部１３ｅ及び１３ｆが形成されており、カッ
ト部１３ｆはホイールハブ１３をリヤアクスル５のアク
スルフランジ８へ向って嵌め込み易くしている。

リヤアクスル５の内側には、長尺のテンションボルト２
０が内装されており、その頭部２１（第１図参照）がド
リブンスプロケット６側のリヤアクスル５内側に形成さ
れた段部において軸方向に抜け止めされ、かつスプライ
ン結合により回り止めされている。また、テンションボ
ルト２０の他端側にはネジ部２２が形成されている。こ
の部分はリヤアクスル５の開口端部より突出しており、
ここにセンターナット２３及び座部２４からなるロック
部材２５が取付けられている。符号２６は抜け止めピン
である。

第３図に示すように、ロック部材２５は座部２４で外側
締付面１４と接触している。なお、この接触面はリヤア
クスル５に対して直交する平面内となるように形成され
ている。座部２４の内側に形成される段部２４ａは、ホ
イールハブ１３の取付穴内に嵌合しており、アクスルフ
ランジ８の端面との間に若干の隙間を形成している。ま
た、内側締付面１５とアクスルフランジ８もリヤアクス
ル５と直交する平面内で接触している。

なお、第２図中の符号３０はブレーキディスク、３１及
び３２はこの取付ナット、３３はブレーキキャリパ、３
４はブレーキキャリパブラケット、３５はブレーキトル
クロッドの一部を構成する連結ロッドであり、片持式ス
イングアーム１を横断している。また、第１図中の符号
Ｃは車体中心線である。

次に、本実施例の作用を説明する。まず、図示の後輪装
着状態から後輪１０を外すには、まず、抜け止めピン２
６を抜き、センターナット２３を緩めて座部２４と共に
外す。これにより、後輪１０をリヤアクスル５の軸線方
向外方へ引けば、ホイールハブ１３はアクスルフランジ
８から容易に離れ、後輪１０がリヤアクスル５から外れ
る。また、後輪１０を取付けるには、ホイールハブ１３
の中心部に設けられた取付穴をリヤアクスル５の端部に
嵌装し、ホイールハブ１３の穴１３ａにアクスルフラン
ジ８に取付けられているピン１７を係合する。続いてテ
ンションボルト２０のネジ部２２を中心に通した座部２
４をリヤアクスル５の端部開口に嵌合し、センターナッ
ト２３をネジ部２２に締結する。センターナット２３を
所定のトルクで締めると、座部２４がホイールハブ１３
の外側締付面１４に圧接され、同時に内側締付面１５も
強制的にアクスルフランジ８へ圧接される。したがっ
て、ホイールハブ１３の内外両側面が座部２４とアクス
ルフランジ８の間に圧接されることによりリヤアクスル
５と結合する。ゆえに後輪１０の脱着が迅速となり、メ
ンテナンス性が極めて向上する。

この後輪取付状態では、後輪１０とリヤアクスル５との
結合力はホイールハブ１３の内外両側面における各接触
面の摩擦力によっている。

そこで、自動２輪車の走行中において、コーナリング時
などに後輪１０が車体中心線Ｃに対して左右方向へ振れ
ると、各接触面にリヤアクスル５の軸線に対して傾斜す
る方向の力が加わる。このとき、座部２４と外側締付面
１４との接触面においては、接触面がリヤアクスル５の
軸線と直交する平面内にあるので、この力は殆どが接触
面に対してほぼ直角方向から加わることになり、後輪１
０の直進状態と大差のない結合力を保持する。

また、アクスルフランジ８と内側締付面１５との接触面
では、リヤアクスル５の軸心部との接触半径がＲ_１とな
り、仮に凹部１６を形成しないと仮定した場合の接触半
径Ｒ_２よりも遥かに大きくなる。ゆえに、それだけ接触
部に加わる面圧が高まるので、これに応じてアクスルフ
ランジ８と内側締付面１５間の結合力もより大きなもの
を確保できる。

なお、本実施例では、テンションボルト２０を用いたの
で、センターナット２３の緩み止めがより確実になる。
但し、本考案は上記実施例に限定されるものでなく、種
々の応用が可能であり、例えば、リヤアクスル５の端部
に直接ネジ部を設けて、これにロック部材として大径の
センターナット等を直接締結することも可能である。

［考案の効果］ 本考案は、センターロック形式を採用するものである
が、ロック部材とホイールハブの接触をリヤアクスルと
直交する平面内で行い、かつ、ホイールハブとアクスル
フランジの接触をホイールハブの外周側のみで行うよう
にしたので、コーナリング時等における後輪とリヤアク
スルとの結合力を従来よりも高めることが可能となる。

しかもセンターロック形式のため良好なメンテナンス性
を維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は実施例を示し、第１図は自動２輪車
における後輪支持装置の一部切欠き平面図、第２図及び
第３図は要部の拡大断面図である。 （符号の説明） １…片持式スイングアーム、５…リヤアクスル、８…ア
クスルフランジ、１０…後輪、１３…ホイールハブ、１
６…凹部、２０…テンションボルト、２３…センターナ
ット、２４…座部、２５…ロック部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前端部が自動２輪車のフレームに枢着された片持式スイ
   ングアームと、この後端部に回転可能に支持されかつ中
   間部に半径方向へ延出するアクスルフランジが設けられ
   たリヤアクスルと、このリヤアクスルの一端部に取付け
   られたホイールハブを有する後輪とを備え、ホイールハ
   ブの中心部を貫通したリヤアクスル先端部に車体外方よ
   り締結されるロック部材によりホイールハブの内側端面
   がアクスルフランジへ強制的に接触させられる後輪支持
   装置において、前記ロック部材と前記ホイールハブとの
   接触面が前記リヤアクスルの軸線と直交する方向に形成
   されるとともに、前記ホイールハブの内側端面は、その
   内周側部分が前記アクスルフランジと非接触の凹部とさ
   れ、該凹部よりも外周側部分のみで前記アクスルフラン
   ジと接触するよう構成されていることを特徴とする自動
   ２輪車の後輪支持装置。