JPH045127A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、例えば４輪駆動用の自動車用内燃機関の動力
伝達装置に関する。

従来の技術 周知のように、前輪駆動車（ＦＦ車）や４輪駆動車（４
ＷＤ車）等のパワープラント構造としては、機関をエン
ジンルーム内に横置きにすると共に、トランスミッショ
ンを機関と直列に配置した所謂ジアコーサタイプのもの
がある（特開昭５３１００５３５号公報等参照）。

ところが、このジアコーサタイプのものでは、パワープ
ラントの全長が長く、最低次の固有振動数が低（なるた
めに、特に機関高回転時にパワープラントの振動によっ
てこもり音が発生し易くなる。

そこで、第４図Ａ、Ｂに示すように機関１のシリンタフ
ロック２の側面に変速機たるトランスミッション３と、
トランスファ４とを取り付け、パワープラントの全長を
短くして結合剛性を高める工夫もなされている。即ち、
機関１の前面にクラッチハウジング５が取り付けられ、
該クララッチハウジング５の前端部にチェーンケース８
が取り付けられていると共に、クラッチハウジング５の
側部にトランスミッションケース６とトランスファケー
ス７がトランスミツシコンケース６を上に一体に取り付
けられている。

トランスミッション３はトランスミッションケース６に
収納され、主ギア列９ａを上に副ギア列９ｂを下に、シ
リンダブロック２の側方に並設されている。トランスフ
ァ４は、フロントデファレンシャル１０．センタデファ
レンシャル１１と共に、トランスファケース７に収納さ
れ、シリンダブロック２下部のオイルパン１２の側方に
配設されている。クラッチハウジング５は、フランジ１
３を介して機関１の前面にボルトにより固定され、トラ
ンスミッションケース６とトランスファケース７は、機
関１側に設けたフランジ１４を介して、さらにシリンダ
ブロック２の側面とオイルパン１２に側面に形成した取
付座１５にボルトにより固定される。

そして、前記クラッチハウジング５内には、クランク軸
１６の端部に連結されたフライホイール１７と摩擦クラ
ッチ１８が収納されている。また、チェーンケース８内
には、前記摩擦クラッチ１８の出力軸１９端部に設けら
れた出力側チェーンスプロケット２０と、主ギア列９ａ
のメインンヤフト２１端部に設けられた入力側チェーン
スプロケット２２と、該両スプロケット２０．２２の間
に巻装れた駆動チェーン２３が収納されており、この駆
動チェーン２３を介してクランク軸１６の駆動力カトラ
ンスミノンヨン３及びトランスファ４に伝達されるよう
になっている。

発明か解決しようとする課題 このように、従来の動力伝達装置にあっては、機関１の
側部に、トランスミッション３とトランスファ４とを取
り付けることによりパワープラントの結合剛性が高くな
って、最低次の固有振動数が低くなり高回転時のこもり
音を十分に抑制できるものの、クランク軸１６にフライ
ホイール１７を直接連結し、このフライホイール１７の
慣性力のみで機関１の回転トルク変動を吸収して、駆動
チェーン２３に動力を伝達するようになっているため、
フライホイール１７の大型化が余儀なくされると共に、
変速機の円滑なギア切換えが困難になる。

即ち、機関１の回転トルクを平均化して回転を円滑にす
るために必要とされる慣性モーメントＩＰＩは、フライ
ホイール１７の慣性モーメントＩ２、にのみ依存してお
り、したがって、該フライホイール１７を必然的に比較
的大きな形状に設定しなければならない。一方、駆動チ
ェーン２３にも、回転中において所定の慣性モーメント
が発生しており、したがってトランスミッション３には
フライホイール１７による必要慣性モーメントに対応し
た慣性モーメントＩ　ｐｒと、駆動チェーン２３の慣性
モーメントとをプラスした大きな慣性モーメントが作用
する。このため、駆動チェーン２３とクランク軸１６と
に回転差が生じ、メインシャフト２１とシンクロナイズ
できず、この結果、変速ギアの円滑な切り換えが阻害さ
れる虞がある。

課題を解決するための手段 本発明は、前記従来の問題点に鑑みて案出されたもので
、とりわけクランク軸とクラッチ機構との間に、ベルト
伝達機構を配置したことを特徴としている。

作用 前記構成の本発明によれば、クランク軸の回転トルク変
動を、まずベルト伝達機構で発生する慣性モーメントで
吸収し、さらにクラッチ機構て吸収して、必要慣性モー
メントを分担することができるため、フライホイールの
慣性モーメントを可及的に小さ（できる。依って、フラ
イホイールの大きさを従来よりも小さくすることが可能
になると共に、必要慣性モーメント以上の慣性モーメン
トの発生を防止できる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明に係る動力伝達装置を４ＷＤ車に適用し
た第１実施例を示し、図中３１は４気筒内燃機関、３２
はシリンダブロック、３３はトランスミッション、３４
はトランスファであって、前記機関３１の前端部には、
チェーンケース３５がボルト３６により取り付けられて
いる。また、シリンダブロック３２の側部には、前端側
かチェーンケース３５にボルトにより連結されたクラッ
チハウジング３７が取り付けられていると共に、該クラ
ッチハウジング３７後端側に、シリンタブロック３２側
部に一体に有するフランジ３２ａを介してトランスミッ
ションケース３８が取り付けられている。また、トラン
スミッションケース３８の下方に、トランスファケース
３９がシリンダブロック３２の側面とオイルパンの側面
に形成した取付座にボルトにより取り付けられている。

前記トランスミッションケース３８内に収納すれたトラ
ンスミッション３３は、主ギア列３３　ａと、該主ギア
列３３ａの下に配置された副ギア列３３ｂとを備えてい
る一方、トランスファケース３９内には、トランスファ
３４とフロントデファレンシャル４０．センタデファレ
ンシャル４１が夫々収納配置されている。また、前記チ
ェーンケース３５内には、機関３１の駆動力が直接伝達
されるベルト伝達機構４２が収納されている一方、クラ
ッチハウジング３７内にはベルト伝達機構４２からの回
転力をトランスミッション３３に伝達するクラッチ機構
４３が夫々収納されている。

具体的に説明すれば、前記ベルト伝達機構４２は、一端
が機関３１のクランク軸３１ａに連結されてベアリング
４４．４４により回転自在に支持された出力軸４５と、
該出力軸４５に固定された第１チエーンスプロケツト４
６と、該第１チエーンスプロケツト４６から一定の間隔
をもって配置されて、ベアリング４７．４７により回転
自在に支持された入力軸４８と、該人力軸４８に固定さ
れた第２チエーンスプロケツト４９と、両チェーンスプ
ロケット４６．４９間に巻装された駆動チェーン５０と
から構成されている。

また、前記クラッチ機構４３は、前記入力軸４８の一端
側大径部４８ａに固着されたフライホイール５１と、一
端部が該フライホイール５１の略中夫に連繋すると共に
、他端部が主ギア列３３ａのメインシャフト３３ｃに連
結されたクラッチシャフト５２と、該クラッチシャフト
５２に設けられた摩擦クラッチ５３とを備えている。前
記フライホイール５１は、その外径寸法が前記ベルト伝
達機構４２で発生する慣性モーメントを考慮して前記従
来のものよりも小さく設定されている。

したがって、本実施例によれば、トランスミッションケ
ース３８やトランスファケース３９等を、機関３１の側
部に並行に取り付けたため、パワープラントの結合剛性
が高くなり、機関高回転時のこもり音を十分に抑制でき
る。

しかも、クランク軸３１ａの回転トルク変動を、まず駆
動チェーン５０等のヘルド伝達機構４２で発生する慣性
モーメントＩＰｃて吸収し、次にフライホイール５１で
発生する慣性モーメントｒＰ、で吸収する。即ち、トル
ク変動を吸収するために最低限必要な慣性モーメントＩ
Ｐ、を、フライホイール５１の他にベルト伝達機構４２
にも分担させることができ、Ｉ　ＰＩをＩＰｒとＩＰｃ
の和で満足させることができるため、フライホイール５
１の外径や肉厚を必要最小限に小さ（することができる
。この結果、車重の軽量化と製造コストの低廉化が図れ
る。

また、前述のようにベルト伝達機構４２の慣性モーメン
ト１．。をも必要慣性モーメントＩＰ１の一部として予
め加えているため、必要以上の慣性モーメントの発生が
防止され、したがって、メインシャフト３３ｃがクラン
ク軸３１ａと同期回転する。依って、変速キアの切換え
を円滑に行なうことか可能になる。

第２図は本発明の第２実施例を示し、この実施例では第
２チエーンスプロケツト４９の径を第１チエーンスプロ
ケツト４６の径よりも小さく設定して増速させるように
した。これによって、フライホイール５１の回転速度を
上昇させて慣性モーメントを増加させることが可能とな
り、したがって、該慣性モーメントを、前記の慣性モー
メントｒｐｔと同程度に抑制してフライホイール５１の
外径をさらに小さくすることかでき、車体軽量化等が一
層助長される。

第３図は本発明の第３実施例を示し、第１チエーンスプ
ロケツト４６の内部にトーショナルダンパ５４を設けた
ものである。したかって、出力軸４５に対するねじり振
動を十分に抑制できる。

尚、本発明は、前記実施例の構成に限定されるものでは
す＜、トランスミッションケース３８やトランスファケ
ース３９等の配設位置等を任意に変更することも可能で
ある。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明に係る動力伝達装
置によれば、とりわけクランク軸とクラッチ機構との間
に、ベルト伝達機構を配置して、クランク軸の回転トル
ク変動を吸収するための必要慣性モーメントをクラッチ
機構たるフライホイールの他にベルト伝達機構に分担さ
せるようにしたため、フライホイールの大きさを可及的
に小さくすることができる。この結果、車体の軽量化や
製造コストの低廉化を図ることができる。

また、ベルト伝達機構の慣性モーメントも予め考慮した
ことによって、必要以上の慣性モーメントの発生が防止
され、したがって、クランク軸と変速機のメインシャフ
トとを同期回転させることができる。依って変速機の変
速ギア切換を円滑に行なうことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力伝達装置の第１実施例を示す
平断面図、第２図は本発明の第２実施例を示す平断面図
、第３図は第３実施例を示す平断面図、第４図Ａは従来
の装置を示す平断面図、同図Ｂは同従来装置の縦断面図
である。 ３１・・・内燃機関、３１ａ・・クランク軸、４２・・
ヘルド伝達機構、４３・・クラッチ機構、５１・・・フ
ライホイール。 第４図（Ａ） 第４図（Ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関のクランク軸の駆動力を、フライホィー
   ルを含むクラッチ機構とベルト伝達機構とを介して変速
   機に伝達する動力伝達装置であって、前記クランク軸と
   クラッチ機構との間に、前記ベルト伝達機構を配置した
   ことを特徴とする動力伝達装置。