JPH04262023A - 自動二輪車の多気筒エンジン - Google Patents
自動二輪車の多気筒エンジンInfo
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- JPH04262023A JPH04262023A JP12463091A JP12463091A JPH04262023A JP H04262023 A JPH04262023 A JP H04262023A JP 12463091 A JP12463091 A JP 12463091A JP 12463091 A JP12463091 A JP 12463091A JP H04262023 A JPH04262023 A JP H04262023A
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- JP
- Japan
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- intermediate shaft
- engine
- generator
- crankshaft
- shaft
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- Pending
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、横置きクランク軸の
後方に中間軸および変速機主軸を並設した自動二輪車の
多気筒エンジンに関するものである。
後方に中間軸および変速機主軸を並設した自動二輪車の
多気筒エンジンに関するものである。
【０００２】
【発明の背景】横置きクランク軸を有する多気筒エンジ
ンでは、エンジン全体の横幅を狭くするためにクランク
軸と平行に中間軸を設け、この中間軸から走行駆動系の
出力を取出すようにしたものが従来よりある。
ンでは、エンジン全体の横幅を狭くするためにクランク
軸と平行に中間軸を設け、この中間軸から走行駆動系の
出力を取出すようにしたものが従来よりある。
【０００３】この場合走行駆動系の変速機主軸には大径
の変速用クラッチが設けられ、このクラッチの減速大歯
車に中間軸の回転を伝える必要があるため、中間軸と主
軸との軸心距離を大きくしなければならず、エンジンの
大型化を招くという問題があった。
の変速用クラッチが設けられ、このクラッチの減速大歯
車に中間軸の回転を伝える必要があるため、中間軸と主
軸との軸心距離を大きくしなければならず、エンジンの
大型化を招くという問題があった。
【０００４】そこでクランク軸の回転を中間軸を介する
ことなく直接主軸に伝える構成が考えられる。この場合
発電機の整備性の点からは中間軸のエンジン外側端を軸
受から突出させ、この突出端に発電機を配設するのが望
ましいが、この場合には発電機重量が大きいため中間軸
の軸受間隔をできるだけ大きくする必要が生じ、エンジ
ンが大型化するという問題が生じる。また中間軸を保持
するクランクケース側は高い剛性と共に、加工性も良い
ことが要求される。
ことなく直接主軸に伝える構成が考えられる。この場合
発電機の整備性の点からは中間軸のエンジン外側端を軸
受から突出させ、この突出端に発電機を配設するのが望
ましいが、この場合には発電機重量が大きいため中間軸
の軸受間隔をできるだけ大きくする必要が生じ、エンジ
ンが大型化するという問題が生じる。また中間軸を保持
するクランクケース側は高い剛性と共に、加工性も良い
ことが要求される。
【０００５】
【発明の目的】この発明はこのような事情に鑑みなされ
たものであり、中間軸の軸受間隔を十分に大きくしたに
もかかわらず軸受間の空間を有効利用してエンジンの小
型化を図ると共に、発電機駆動系およびスタータ伝動機
構の組立性を良好にすることができ、またクランクケー
スの高い剛性とその良好な加工性とを得ることが可能な
自動二輪車の多気筒エンジンを提供することを目的とす
るものである。
たものであり、中間軸の軸受間隔を十分に大きくしたに
もかかわらず軸受間の空間を有効利用してエンジンの小
型化を図ると共に、発電機駆動系およびスタータ伝動機
構の組立性を良好にすることができ、またクランクケー
スの高い剛性とその良好な加工性とを得ることが可能な
自動二輪車の多気筒エンジンを提供することを目的とす
るものである。
【０００６】
【発明の構成】この発明によればこの目的は、横置きク
ランク軸の後上方に中間軸を、前記クランク軸の後方か
つ前記中間軸の下方に変速機主軸をそれぞれ並設し、前
記中間軸のエンジン外側端に配設した発電機を発電機駆
動系を介して前記クランク軸によりチェーン駆動する一
方、前記クランク軸により前記変速機主軸をその反発電
機側のエンジン外側端に設けた減速大歯車を介して歯車
駆動する自動二輪車の多気筒エンジンであって、前記発
電機を前記減速大歯車に側面視重ねると共に、前記中間
軸のエンジン内側端を支持する軸受がクランクケースに
保持され、前記中間軸の前記発電機側を支持する軸受が
エンジン外側から前記クランクケースに着脱可能な軸受
ホルダーに保持され、前記中間軸が前記軸受ホルダーと
共に前記発電機側から挿入可能とされ、前記両軸受間の
中間軸上には、前記発電機駆動系を形成するスプロケッ
トおよびエンジンのスタータ伝動機構が配設されている
ことを特徴とする自動二輪車の多気筒エンジンにより達
成される。
ランク軸の後上方に中間軸を、前記クランク軸の後方か
つ前記中間軸の下方に変速機主軸をそれぞれ並設し、前
記中間軸のエンジン外側端に配設した発電機を発電機駆
動系を介して前記クランク軸によりチェーン駆動する一
方、前記クランク軸により前記変速機主軸をその反発電
機側のエンジン外側端に設けた減速大歯車を介して歯車
駆動する自動二輪車の多気筒エンジンであって、前記発
電機を前記減速大歯車に側面視重ねると共に、前記中間
軸のエンジン内側端を支持する軸受がクランクケースに
保持され、前記中間軸の前記発電機側を支持する軸受が
エンジン外側から前記クランクケースに着脱可能な軸受
ホルダーに保持され、前記中間軸が前記軸受ホルダーと
共に前記発電機側から挿入可能とされ、前記両軸受間の
中間軸上には、前記発電機駆動系を形成するスプロケッ
トおよびエンジンのスタータ伝動機構が配設されている
ことを特徴とする自動二輪車の多気筒エンジンにより達
成される。
【０００７】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明を詳細に説明す
る。図１はこの発明に係る第１実施例の構成図、図２は
同じく各軸の配列を示す側面図、図３はそのＩＩＩ ー
ＩＩＩ 線断面図、図４は要部断面図である。これらの
図において符号１は横置きの４気筒用クランク軸、２は
ピストンであり、４個のピストン２が一本のクランク軸
１にコンロッド３を介してそれぞれ連結されている。４
、４は一対のカム軸であり、これらカム軸４、４はクラ
ンク軸１と一体の歯車５によりタイミングチェーン６を
介して駆動される。７と８は変速機を形成する変速機主
軸と副軸であり、クランク軸１の後方に並設されている
。
る。図１はこの発明に係る第１実施例の構成図、図２は
同じく各軸の配列を示す側面図、図３はそのＩＩＩ ー
ＩＩＩ 線断面図、図４は要部断面図である。これらの
図において符号１は横置きの４気筒用クランク軸、２は
ピストンであり、４個のピストン２が一本のクランク軸
１にコンロッド３を介してそれぞれ連結されている。４
、４は一対のカム軸であり、これらカム軸４、４はクラ
ンク軸１と一体の歯車５によりタイミングチェーン６を
介して駆動される。７と８は変速機を形成する変速機主
軸と副軸であり、クランク軸１の後方に並設されている
。
【０００８】変速機主軸７はその一端に公知の湿式多板
式変速用クラッチ９を備える（図３）。このクラッチ９
のケーシング１０には、ダンパスプリング１１を介して
減速大歯車１２が取付けられ、この歯車１２はクランク
軸１と一体の駆動歯車１３により駆動される。この主軸
７の回転は主軸７と副軸８に設けられた変速歯車群を介
して副軸８に伝達され、この副軸８の回転はこの副軸８
と平行な軸１４に伝達される。この軸１４の回転は、こ
の軸１４に直交する出力軸１５に傘歯車１６を介して伝
達され、この出力軸１５は不図示のプロペラ軸を介して
後輪（駆動輪）を駆動する。
式変速用クラッチ９を備える（図３）。このクラッチ９
のケーシング１０には、ダンパスプリング１１を介して
減速大歯車１２が取付けられ、この歯車１２はクランク
軸１と一体の駆動歯車１３により駆動される。この主軸
７の回転は主軸７と副軸８に設けられた変速歯車群を介
して副軸８に伝達され、この副軸８の回転はこの副軸８
と平行な軸１４に伝達される。この軸１４の回転は、こ
の軸１４に直交する出力軸１５に傘歯車１６を介して伝
達され、この出力軸１５は不図示のプロペラ軸を介して
後輪（駆動輪）を駆動する。
【０００９】２０は中間軸であり、クランク軸１の後方
かつ主軸７の上方に位置する。この中間軸２０は第４図
に示すようにクランクケース側へ２つの軸受２０Ａ、２
０Ｂによって支持されている。すなわちクランクケース
は上下割りとされ、その上側のクランクケース半体に一
体成形された略垂直な２つの壁に２つの軸受２０Ａ、２
０Ｂは保持される。
かつ主軸７の上方に位置する。この中間軸２０は第４図
に示すようにクランクケース側へ２つの軸受２０Ａ、２
０Ｂによって支持されている。すなわちクランクケース
は上下割りとされ、その上側のクランクケース半体に一
体成形された略垂直な２つの壁に２つの軸受２０Ａ、２
０Ｂは保持される。
【００１０】中間軸２０のエンジン外側端は軸受２０Ａ
より突出し、この突出端に後記発電機３６が配設される
。この中間軸２０上の軸受２０Ａ、２０Ｂ間には発電機
駆動系を形成するスプロケット２１、ダンパ２２と共に
、スタータモータの伝動機構である歯車２７やワンウェ
イクラッチ２８が装着されている。すなわち中間軸２０
にはインボリュート歯形を有するスプラインにより結合
された部材２３が軸装され、この部材２３の筒部２３Ａ
上にスプロケット２１が回動可能に軸装されている。 このスプロケット２１の一方の端部、すなわち後記発電
機３６の反対側の端部は拡径し、この拡径部と部材２３
との間に、ゴム２４が放射状に装填されたゴムダンパ２
２が装着されている。
より突出し、この突出端に後記発電機３６が配設される
。この中間軸２０上の軸受２０Ａ、２０Ｂ間には発電機
駆動系を形成するスプロケット２１、ダンパ２２と共に
、スタータモータの伝動機構である歯車２７やワンウェ
イクラッチ２８が装着されている。すなわち中間軸２０
にはインボリュート歯形を有するスプラインにより結合
された部材２３が軸装され、この部材２３の筒部２３Ａ
上にスプロケット２１が回動可能に軸装されている。 このスプロケット２１の一方の端部、すなわち後記発電
機３６の反対側の端部は拡径し、この拡径部と部材２３
との間に、ゴム２４が放射状に装填されたゴムダンパ２
２が装着されている。
【００１１】図５はこのゴムダンパ２２を示すＶ−Ｖ線
断面図である。すなわちスプロケット２１と部材２３と
の対向部には交互に位置する放射状の壁２１Ａ、２３Ａ
が形成され、これらの壁２１Ａと２３Ａの間に扇状のゴ
ム２４が装填されている。前記スプロケット２１は前記
クランク軸１に一体に形成されたスプロケット２５によ
りチェーン２６を介して駆動される。
断面図である。すなわちスプロケット２１と部材２３と
の対向部には交互に位置する放射状の壁２１Ａ、２３Ａ
が形成され、これらの壁２１Ａと２３Ａの間に扇状のゴ
ム２４が装填されている。前記スプロケット２１は前記
クランク軸１に一体に形成されたスプロケット２５によ
りチェーン２６を介して駆動される。
【００１２】歯車２７は中間軸２０に回転自在に軸装さ
れた歯車で、この歯車２７と前記部材２３との間はワン
ウェイクラッチ２８により連結されている。２９はスタ
ータモータ、３０はこのスタータモータ２９の小歯車３
１と前記歯車２７との間に介装されたアイドル歯車であ
る。
れた歯車で、この歯車２７と前記部材２３との間はワン
ウェイクラッチ２８により連結されている。２９はスタ
ータモータ、３０はこのスタータモータ２９の小歯車３
１と前記歯車２７との間に介装されたアイドル歯車であ
る。
【００１３】中間軸２０のエンジン内側端を支持する軸
受２０Ｂは、上下割りクランクケースの上側のクランク
ケース半体に一体成形された垂直な壁に予め圧入され固
定されている。また中間軸２０を発電機３６側で支持す
る軸受２０Ａは、軸受ホルダー２０Ｃを介して上側のク
ランクケース半体に一体成形された垂直な壁に保持され
ている。すなわち軸受２０Ａにはこの軸受ホルダー２０
Ｃと中間軸２０とが予め組み付けられ、この組付け体を
クランクケースの外側方から着脱することにより中間軸
２０は挿抜可能である。
受２０Ｂは、上下割りクランクケースの上側のクランク
ケース半体に一体成形された垂直な壁に予め圧入され固
定されている。また中間軸２０を発電機３６側で支持す
る軸受２０Ａは、軸受ホルダー２０Ｃを介して上側のク
ランクケース半体に一体成形された垂直な壁に保持され
ている。すなわち軸受２０Ａにはこの軸受ホルダー２０
Ｃと中間軸２０とが予め組み付けられ、この組付け体を
クランクケースの外側方から着脱することにより中間軸
２０は挿抜可能である。
【００１４】中間軸２０を組付ける際には、スプロケッ
ト２１、ダンパ２２、歯車２７、ワンウェイクラッチ２
８等を軸受２０Ａと軸受ホルダー２０Ｃの取付孔２０Ｄ
との間に位置合せして保持し、この状態で中間軸２０を
軸受ホルダー２０Ｃの取付孔２０Ｄ側からこれらを貫通
するように挿入して先端を軸受け２０Ｂに嵌入し、軸受
２０Ａを取付けた軸受ホルダー２０Ｃを取付孔２０Ｄに
取付ければよい。
ト２１、ダンパ２２、歯車２７、ワンウェイクラッチ２
８等を軸受２０Ａと軸受ホルダー２０Ｃの取付孔２０Ｄ
との間に位置合せして保持し、この状態で中間軸２０を
軸受ホルダー２０Ｃの取付孔２０Ｄ側からこれらを貫通
するように挿入して先端を軸受け２０Ｂに嵌入し、軸受
２０Ａを取付けた軸受ホルダー２０Ｃを取付孔２０Ｄに
取付ければよい。
【００１５】３５はクランクケースと一体の発電機ケー
スであり、前記中間軸２０の一端はこのケース３５内へ
延出し、ここに交流発電機３６が装填されている。すな
わちケース３５の内面には固定子３７が固定される一方
、中間軸２０には大重量の回転体である回転子３８が固
定され、この回転子３８の中心軸に直交する面には環状
のスリップリング３９が２本埋設されている。このスリ
ップリング３９、３９にはケース３５に固定されたブラ
シ４０、４０が摺接している。４１はこのケース３５に
被冠されるカバーである。なおこの発電機３６は、図２
に示すように側面視減速大歯車１２に重なる。
スであり、前記中間軸２０の一端はこのケース３５内へ
延出し、ここに交流発電機３６が装填されている。すな
わちケース３５の内面には固定子３７が固定される一方
、中間軸２０には大重量の回転体である回転子３８が固
定され、この回転子３８の中心軸に直交する面には環状
のスリップリング３９が２本埋設されている。このスリ
ップリング３９、３９にはケース３５に固定されたブラ
シ４０、４０が摺接している。４１はこのケース３５に
被冠されるカバーである。なおこの発電機３６は、図２
に示すように側面視減速大歯車１２に重なる。
【００１６】この実施例においてクランク軸１の回転は
チェーン２６を介してスプロケット２１に伝えられた後
、このチェーン２６に対して発電機３６の反対側にある
ゴムダンパ２２および部材２３を介して中間軸２０に伝
えられ、さらに回転子３８に伝達される。この際各気筒
の間欠的爆発によるクランク軸１のトルク変動はチェー
ン２６とゴムダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑ら
かに回転される。またエンジンスタート時においてはス
タータモータ２９の回転はアイドル歯車３０、歯車２７
、ワンウェイクラッチ２８、部材２３、ゴムダンパ２２
、スプロケット２１、チェーン２６を介してクランク軸
１に伝達され、エンジンが始動するとスプロケット２１
の回転が歯車２７の回転より速くなって、ワンウェイク
ラッチ２８は切れる。
チェーン２６を介してスプロケット２１に伝えられた後
、このチェーン２６に対して発電機３６の反対側にある
ゴムダンパ２２および部材２３を介して中間軸２０に伝
えられ、さらに回転子３８に伝達される。この際各気筒
の間欠的爆発によるクランク軸１のトルク変動はチェー
ン２６とゴムダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑ら
かに回転される。またエンジンスタート時においてはス
タータモータ２９の回転はアイドル歯車３０、歯車２７
、ワンウェイクラッチ２８、部材２３、ゴムダンパ２２
、スプロケット２１、チェーン２６を介してクランク軸
１に伝達され、エンジンが始動するとスプロケット２１
の回転が歯車２７の回転より速くなって、ワンウェイク
ラッチ２８は切れる。
【００１７】この実施例ではチェーン２６を挾んで発電
機３６と反対側にダンパ２２を配設したから、中間軸２
０には発電機３６から遠い位置に回転が伝達されること
になる。このためダンパ２２の他に中間軸２０自身の捩
れによるダンパ効果も有効利用できダンパ２２を小容量
化したり、タンパ２２を不要にすることができる。
機３６と反対側にダンパ２２を配設したから、中間軸２
０には発電機３６から遠い位置に回転が伝達されること
になる。このためダンパ２２の他に中間軸２０自身の捩
れによるダンパ効果も有効利用できダンパ２２を小容量
化したり、タンパ２２を不要にすることができる。
【００１８】一方走行駆動系の出力は、中間軸２０を介
することなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接大
減速歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパスプリン
グ１１、クラッチ９、主軸７、副軸８、軸１４および出
力軸１５を介して後輪に伝えられる。なおこの実施例は
、第３図に示すようにクランク軸１の両端以外の位置に
駆動歯車１３を設ければ、主軸７のクラッチ９の横方向
への突出量が少なくなり、エンジン全体の左右のバラン
スが良好になる。
することなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接大
減速歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパスプリン
グ１１、クラッチ９、主軸７、副軸８、軸１４および出
力軸１５を介して後輪に伝えられる。なおこの実施例は
、第３図に示すようにクランク軸１の両端以外の位置に
駆動歯車１３を設ければ、主軸７のクラッチ９の横方向
への突出量が少なくなり、エンジン全体の左右のバラン
スが良好になる。
【００１９】
【発明の効果】この発明は以上のように、一端に発電機
を配設した中間軸を２つの軸受でクランクケース側に支
持する場合に、両軸受の間隔を十分に広くしても、これ
ら軸受間の中間軸上に発電機駆動系のスプロケットと共
に、スタータモータの回転伝動機構である歯車やワンウ
ェイクラッチ等を配設したものであるから、両軸受間の
空間を有効に利用でき、エンジンの小型化が可能となる
。
を配設した中間軸を２つの軸受でクランクケース側に支
持する場合に、両軸受の間隔を十分に広くしても、これ
ら軸受間の中間軸上に発電機駆動系のスプロケットと共
に、スタータモータの回転伝動機構である歯車やワンウ
ェイクラッチ等を配設したものであるから、両軸受間の
空間を有効に利用でき、エンジンの小型化が可能となる
。
【００２０】なお変速機主軸はクランク軸により歯車駆
動され、この変速機主軸の上方に位置する中間軸はチェ
ーンによってクランク軸で駆動される一方、クラッチと
発電機とは左右に振り分けられているから、変速機主軸
をクランク軸に十分に接近させつつ中間軸をこれらに干
渉しないように軸心間隔を十分に詰めて配設できる。こ
のためエンジンの前後方向と上下方向の寸法を一層小さ
くできる。
動され、この変速機主軸の上方に位置する中間軸はチェ
ーンによってクランク軸で駆動される一方、クラッチと
発電機とは左右に振り分けられているから、変速機主軸
をクランク軸に十分に接近させつつ中間軸をこれらに干
渉しないように軸心間隔を十分に詰めて配設できる。こ
のためエンジンの前後方向と上下方向の寸法を一層小さ
くできる。
【００２１】また中間軸のエンジン内側端を支持する軸
受をクランクケースに保持し、発電機側の軸受を軸受ホ
ルダーに保持し、これら軸受を支持するクランクケース
の２つの壁の間にスタータ伝動機構等を保持して中間軸
を発電機側から挿入し、軸受ホルダーを壁の取付孔に固
定すれば良いので、クランクケースにはこれら軸受を横
断する割り面を設ける必要がない。このためクランクケ
ースの高剛性化とその良好な加工性とが同時に得られる
。ここにクランクケースを形成する半体の割り面側の開
口部から中間軸上に保持するスプロケットやスタータ伝
動機構等の部材を支えて中間軸を組立てることができる
ので、エンジンを小型化しても組立性が良好になる。
受をクランクケースに保持し、発電機側の軸受を軸受ホ
ルダーに保持し、これら軸受を支持するクランクケース
の２つの壁の間にスタータ伝動機構等を保持して中間軸
を発電機側から挿入し、軸受ホルダーを壁の取付孔に固
定すれば良いので、クランクケースにはこれら軸受を横
断する割り面を設ける必要がない。このためクランクケ
ースの高剛性化とその良好な加工性とが同時に得られる
。ここにクランクケースを形成する半体の割り面側の開
口部から中間軸上に保持するスプロケットやスタータ伝
動機構等の部材を支えて中間軸を組立てることができる
ので、エンジンを小型化しても組立性が良好になる。
【図１】この発明に係る第１実施例の構成図
【図２】同
じく各軸の配列を示す側面図
じく各軸の配列を示す側面図
【図３】そのＩＩＩ ーＩ
ＩＩ 線断面図
ＩＩ 線断面図
【図４】要部断面図
【図５】このゴムダンパ２２を示すＶ−Ｖ線断面図
１ クランク軸
７ 変速機主軸
２０ 中間軸
２０Ａ、２０Ｂ 軸受
２１ スプロケット
２６ チェーン
２７ 歯車
２８ ワンウエイクラッチ
３６ 発電機
Claims (1)
- 【請求項１】 横置きクランク軸の後上方に中間軸を
、前記クランク軸の後方かつ前記中間軸の下方に変速機
主軸をそれぞれ並設し、前記中間軸のエンジン外側端に
配設した発電機を発電機駆動系を介して前記クランク軸
によりチェーン駆動する一方、前記クランク軸により前
記変速機主軸をその反発電機側のエンジン外側端に設け
た減速大歯車を介して歯車駆動する自動二輪車の多気筒
エンジンであって、前記発電機を前記減速大歯車に側面
視重ねると共に、前記中間軸のエンジン内側端を支持す
る軸受がクランクケースに保持され、前記中間軸の前記
発電機側を支持する軸受がエンジン外側から前記クラン
クケースに着脱可能な軸受ホルダーに保持され、前記中
間軸が前記軸受ホルダーと共に前記発電機側から挿入可
能とされ、前記両軸受間の中間軸上には、前記発電機駆
動系を形成するスプロケットおよびエンジンのスタータ
伝動機構が配設されていることを特徴とする自動二輪車
の多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12463091A JPH04262023A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12463091A JPH04262023A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8245187A Division JPS62240431A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262023A true JPH04262023A (ja) | 1992-09-17 |
Family
ID=14890169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12463091A Pending JPH04262023A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04262023A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020066878A1 (ja) * | 2018-09-25 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のパワーユニット |
-
1991
- 1991-04-30 JP JP12463091A patent/JPH04262023A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020066878A1 (ja) * | 2018-09-25 | 2020-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のパワーユニット |
| JPWO2020066878A1 (ja) * | 2018-09-25 | 2021-11-25 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のパワーユニット |
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