JPH049260B2 - - Google Patents

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JPH049260B2
JPH049260B2 JP58063752A JP6375283A JPH049260B2 JP H049260 B2 JPH049260 B2 JP H049260B2 JP 58063752 A JP58063752 A JP 58063752A JP 6375283 A JP6375283 A JP 6375283A JP H049260 B2 JPH049260 B2 JP H049260B2
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1493—Details
    • F02D41/1494—Control of sensor heater
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Measuring Oxygen Concentration In Cells (AREA)
  • Control Of Temperature (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関の排気管に設けられかつ電
気ヒータにより加熱されて排気ガスの酸素濃度に
比例する出力を発生する酸素センサの加熱制御装
置に関する。
内燃機関の排気ガスの酸素濃度と空燃比は、理
論空燃比より大きい空燃比すなわち希薄混合気の
領域において良好な相関性をもつているので、こ
の領域における排気ガスの酸素濃度を測定するこ
とにより、排気ガス空熱比を正確に検出すること
ができる。このような領域における排気ガス酸素
濃度を測定する酸素センサとして、被測定排気ガ
ス側に設けられる通気性測定電極、既知の酸素濃
度を有する基準ガスたとえば大気の側に設けられ
る通気性対向電極および両電極間にある固体電解
質例えば安定化ジルコニアからなる有底筒状セン
サ素子を含むセンサが用いられる。このような酸
素センサにおいて両電極間に電流を流すと、電解
質を通じて酸素を一方向に移動させることができ
るが、通気性測定電極の酸素送出能力より少ない
酸素を送入する微細孔の拡散抵抗層でこの通気性
測定電極を被覆することにより、ある印加電圧範
囲では、その電流をほぼ特定の値に維持すること
ができる。この電流値は限界電流値と称され、酸
素濃度にほぼ比例して直線的に変化するため、こ
の電流値の変化から酸素濃度を連続的に検出する
ことができる。一方この酸素センサにおいて、一
定の印加電圧で排気ガスの酸素濃度に比例する電
流値を出力させるためには、センサの素子の温度
をほぼ650℃以上に加熱して活性状態に維持する
必要がある。
この目的のため、酸素センサの筒状センサ素子
内に電気ヒータを設け、車載電源としての蓄電池
からヒータへ電流を供給してセンサ素子を加熱す
る。しかし蓄電池の電圧は、機関の運転状態や蓄
電池の充電状態に応じて、通常は10〜16Vの広い
範囲にわたつて変動する。したがつて蓄電池から
ヒータへ直接電力を供給する場合、センサ素子が
過熱されて、その熱劣化を招くおそれがある。第
１図はヒータの印加電圧と素子温度との関係を示
す。センサ素子は、前述したように650℃以下で
は不活性であるが、850℃以上では熱劣化する可
能性がある。したがつてセンサ素子の温度を650
〜800℃の適正な範囲内に保つには、ヒータの印
加電圧を10〜14Vの範囲内に維持することが必要
である。
この目的のため、熱電対、サーミスタ等の温度
センサを酸素センサのセンサ素子の表面あるいは
内面に直接取付けてセンサ素子の温度を検出し、
センサ素子が適正な温度の範囲内に保たれるよう
に、温度センサの出力信号に基いて、蓄電池から
ヒータへ供給される電流をオンオフ制御する。し
かしこの加熱制御では、温度センサとリード線と
の接続やリード線の取出し等、酸素センサアセン
ブリの構造が複雑になり、その機能の信頼性に問
題が生ずる。
ヒータに印加される電圧が一定となるように電
源回路を構成して、酸素センサのセンサ素子を適
正温度に保つことも考えられるが、回路の規模が
大きくなり、コストが大幅に増加するという欠点
がある。
本発明の目的は、電対、サーミスタ等の温度セ
ンサを用いることなく、酸素センサのセンサ素子
の過熱を防止して耐久性を高めると共に、その温
度を適正範囲内に維持することである。
本発明によれば、特定の周期をもつパルスの形
の電流ががヒータへ供給され、そのパルス幅と周
期との比が、ヒータ電圧に関係する信号とヒータ
電流に関係する信号との積に基いて制御されて、
単位時間当りのヒータ消費電力が所定の範囲内に
保たれる。ヒータ電圧として近似的に供給電圧す
なわち電源としての車載蓄電池の電圧を用いるこ
とができる。ヒータ印加電圧すなわちヒータにお
ける電圧降下をヒータ電圧として用いると、精確
な制御が行なわれる。ヒータ電流は、ヒータの回
路に挿入された電流測定用抵抗における電圧降下
から得られる。ヒータの通電制御は電子スイツチ
例えばパワトランジスタにより行なわれる。
さらに本発明によれば、前記のヒータ電圧に関
係する信号とヒータ電流に関係する信号との積
と、さらに機関の運転パラメータとに基いてヒー
タの通電制御を行なうことができる。運転パラメ
ータとしては機関の回転数、吸入空気量、吸気
圧、冷却水温、油温、絞り弁開度、車速、変速機
のシフト位置を用いることができる。
本発明は次の利点を生ずる。まず蓄電池電圧の
変動またはヒータの抵抗値の経時変化にもかかわ
らず、ヒータの単位時間当りの発熱量を一定に保
つことができ、それにより酸素センサの機能を保
証すると共に過電圧印加に基因するヒータの熱劣
化をなくし、寿命を長くすることができる。また
温度センサを用いて酸素センサのセンサ素子の温
度を直接検出する必要がなくなり、センサアセン
ブリの構造を簡単化することも可能となる。酸素
センサの構造の簡単化はその信頼性を向上させ
る。さらに機関の運転パラメータに関係して通電
を制御するので、高い排気温度が酸素センサへ及
ぼす不利な影響も排除することが可能である。
第２図は本発明で用いられる酸素センサ３４を
示し、ジルコニアからなる有底円筒状の酸素イオ
ン伝導性固体電解質１は、その内面および外面を
陽極としての通気性白金薄膜電極２および陰極と
しての通気性白金薄膜電極３でそれぞれ被覆さ
れ、これら電極２および３に接続されるリード線
２ａ，３ａ間には直流電圧が印加される。陰極３
の外面には拡散抵抗層としての多孔質セラミツク
層４が設けられている。こうして形成されるセン
サ素子９を加熱するため、中心に大気に通ずる空
気孔５ａをもつ管状セラミツクヒータ５が絶縁ブ
シユ６を貫通してセンサ素子９内へ突出し、リー
ド線５ｂ，５ｃを介して給電される。センサ素子
９は多数の穴７ａをもつケーシング７に収容さ
れ、排気通路例えば排気管の壁８を貫通して排気
管内へ突出している。
第３図はこのような酸素センサを備えた電子制
御燃料噴射装置を備えた内燃機関を示す。エアク
リーナ１１から吸入された空気は、吸入空気量セ
ンサとしてのエアフローメータ１２、絞り弁１
３、サージタンク１４、吸気ポート１５を含む吸
気通路１６を介して、機関本体１７の燃焼室１８
へ吸入される。絞り弁１３は運転室の加速ペダル
１９に連結されている。燃料タンク２１から通路
２２を経て吸い出される燃料はポンプ２３により
加圧され、噴射弁２４を経て吸気ポート１５へ噴
射される。燃焼室１８内における空気―燃料混合
気の燃焼によつて生ずる排気ガスは、排気ポート
２５および排気管２６を介して大気へ放出され
る。絞り弁１３の所で空気通路１６をバイパスす
るバイパス通路２７にあるバイパス流量制御弁２
８はバイパス通路２７の流通断面積を制御して、
アイドリング時の機関回転数を一定に維持する。
絞り弁１３が全閉位置から開くとオンからオフに
なるスロツトルスイツチと絞り弁の開度に関係し
て変化するポテンシヨメータとを含むスロツトル
センサ３１は絞り弁１３の開度を検出する。サー
ジタンク１４に設けられる吸気圧センサ３２は吸
気圧を検出し、シリンダブロツクに取付けられる
水温センサ３３は機関の冷却水温を検出する。３
４は排気管２６に取付けられた酸素センサ（第２
図）である。機関のオイルパン３５には油温セン
サ３６が設けられている。機関回転数Ｎは測定し
かつ気筒判別を行なうクランク角センサ３７は、
機関本体１７のクランク軸（図示せず）に連結さ
れた配電器３８の軸３９の回転からクランク軸の
クランク角を検出して、クランク角（CA）が
360゜および30゜変化するごとにそれぞれパルスを
発生する。車速センサ４１は自動変速機４２の出
力軸の回転数すなわち車速を検出する。変速機４
２にはシフト位置センサ４３も設けられている。
４４は車載電源としての蓄電池である。センサ１
２，３１，３２，３３，３４，３６，３７，４
１，４３の出力および畜電池４４の電圧は電子制
御ユニツト５０へ入力される。
第４図は電子制御ユニツト５０の１例を示して
いる。この制御ユニツトはデイジタルコンピユー
タからなり、各種の演算処理を行なうマイクロプ
ロセツサ（以下MPUと称する）５１、ランダム
アクセスメモリ（以下RAMと称する）５２、制
御プログラム、テーブル、各種の定数等を記憶す
るリードオンリメモリ（以下ROMと称する）５
３、入力ポート５４および出力ポート５５が双方
向データバス５６を介して互いに接続されてい
る。さらに各種のクロツク信号発生器（以下
CLKと称する）５７が設けられている。エアフ
ローメータ１２、スロツトルセンサ３１のポテン
シヨメータ、吸気圧センサ３２、水温センサ３
３、油温センサ３６および車速センサ４１は、そ
れぞれバツフア５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８
ｄ，５８ｅ，５８ｆおよびアナログ―デイジタル
変換器（以下Ａ／Ｃと称する）５９ａ，５９ｂ，
５９ｃ，５９ｄ，５９ｅ，５９ｆを介して入力ポ
ート５４へ接続されている。スロツトルセンサ３
１のスロツトルスイツチ、クランク角センサ３７
およびシフト位置センサ４３は、それぞれバツフ
ア５８ｇ，５８ｈ，５８ｉを介して入力ポート５
４へ接続されている。吸気圧センサ３２はサージ
タンク１４内に発生する吸気圧に比例した出力電
圧を発生し、この出力電圧がＡ／Ｄ５９ｃにおい
て対応する２進数に変換されて、入力ポート５４
およびバス５６を介してMPU５１へ入力される。
一方回転数センサとしてのクランク角センサ３７
は、クランクシヤフトの所定のクランク角度回転
ごとにパルスを発生し、このパルスが入力ポート
５４およびバス５６を介してMPU５１へ入力さ
れる。MPU５１において、クランク角センサ３
７の出力パルスから機関回転数が計算される。バ
ツフア５８ｇを介して入力ポート５４に接続され
るスロツトルセンサ３１のスロツトルスイツチ
は、絞り弁１３がアイドリング位置から開き始め
ると、オン状態からオフ状態へ移行し、このとき
発生する信号がMPU５１へ入力される。また酸
素センサ３４は、電流―電圧変換器（以下Ｉ／Ｖ
と称する）６０、増幅器６１およびＡ／Ｄ５９ｋ
を介して入力ポート５４へ接続されている。排気
ガス中の酸素濃度に比例する酸素センサ３４の出
力電流は、Ｉ／Ｖ６０において対応する電圧に変
換され、さらにＡ／Ｄ５９ｋにおいて対応する２
進数に変換されて、この２進数が入力ポート５４
およびバス５６を介してMPU５１へ入力される。
ROM５３内には、酸素センサ３４の限界電流値
と酸素濃度したがつて空燃比との関係があらかじ
め記憶されている。この場合Ｉ／Ｖ６０を介して
この限界電流値は対応する電圧に変換されるの
で、ROM５３内にはこの電圧と空燃比との関係
がデータテーブルあるいは関数の形で記憶されて
いる。燃料噴射弁２４を操作するデータを出力す
るために設けられている出力ポート５５には
MPU５１からバス５６を介して２進数のデータ
が書き込まれる。出力ポート５５の各出力端子は
ダウンカウンタ６２の対応する各入力端子に接続
されている。このダウンカウンタ６２はMPU５
１から書き込まれた２進数のデータをそれに対応
する時間の長さに変換するために設けられ、この
ダウンカウンタ６２は出力ポート５５から送り込
まれたデータのダウンカウントをCLK５７のク
ロツク信号によつて開始し、カウント値が零にな
るカウントを完了して、出力端子にカウント完了
信号を発生する。Ｓ―Ｒフリツプフロツプ６３の
リセツト入力端子Ｒはダウンカウンタ６２の出力
端子に、またセツト入力端子ＳはCLK５７に接
続され、その出力端子Ｑは電子増幅回路６４を介
して燃料噴射弁２４に接続されている。したがつ
て燃料噴射弁２４は、ダウンカウンタ６２がセツ
ト入力端子Ｓにクロツク信号を受けてダウンカウ
ンタしている間付勢されることになる。
ヒータ５を付勢する蓄電池４４の端子６５にお
ける電圧VBは、Ａ／Ｄ５９ｊによりデイジタル
信号に変換された後、入力ポート５４を経て
MPU５１へ入力される。一端を蓄電池４４の端
子に接続されるヒータ５の他端は、NPNパワト
ランジスタ６６のコレクタに接続され、このトラ
ンジスタ６６のエミツタは電流測定用抵抗６７を
介して接地されている。トランジスタ６６の導通
状態においてヒータ５に流れる電流は電流測定用
抵抗６７に電圧降下VRを生じ、ヒータ電流に比
例するこの電圧降下は、Ａ／Ｄ５９ｌによりデイ
ジタル信号に変換された後、入力ポート５４を経
てMPU５１へ入力される。MPU５１へ所定時間
ごとに入力されるＡ／Ｄ５９ｊおよび５９ｌの出
力、すなわちヒータへの供給電圧（蓄電池電圧）
VBとパルスの形のヒータ電流Ｉから、電力Ｐが
MPU５１において演算される。この場合ヒータ
電圧Ｖとして供給電圧VBを採用し、トランジス
タ６６における電圧降下VTおよび抵抗６７にお
ける電圧降下VRを無視している。すなわちVTお
よびVRはVBに比較して小さいので、これらを無
視しても実用上さしつかえない。所定時間ごとに
求められたこの電力Ｐから、次式に従つて基準電
力P0に対する補正係数Ｋが求められる。
Ｋ＝１／Ｐ／P0＝P0／Ｐ 単位時間当りのヒータの消費電力PTがほぼ一
定となるようにあらかじめ定められた通電時間ｔ
とヒータ通電の周期Ｔとの比ｔ／Ｔ、すなわち通
電デユーテイ比と補正係数Ｋとの関係が、ROM
５３内にデータテーブルあるいは関数の形で記憶
されている。パワトランジスタ６６を制御するた
め、MPU５１からバス５６を介して２進数のデ
ータが出力ポート５５に書き込まれる。したがつ
て通電デユーテイ比に対応する時間だけトランジ
スタ６６が導通し、ヒータ５の通電が行なわれ
る。
第５図はヒータ通電に関するタイミングチヤー
トを示す。図の１は、基準電力P0に対してヒー
タ電圧Ｖが基準値V0のときにおけるヒータ通電
状態を示す。すなわちヒータ電流I0が検出され、
第６図に従つて補正係数K0から通電時間t0が求め
られ、ヒータの通電オンオフの周期Ｔに対して、
単位時間当りのヒータ消費電力Ｐが一定となる様
に、時間t0だけヒータ５が通電される。第５図の
２は蓄電池電圧の変化によりヒータ電圧Ｖが基準
値V0より大きいときにおけるヒータの通電状態
を示す。電圧の増加によりヒータ電流が増加し
（I′＞I0）、したがつて供給電力Ｐが増加するので、
補正係数K′はK0より小さくなり（第６図）、した
がつてヒータ通電時間ｔはt′＜t0となるように制
御されて、通電デユーテイ比を小さくしてPTを
一定に保つようにする。さらに第５図の３は、ヒ
ータ電圧Ｖが基準値V0より小さいとき、あるい
はヒータの経時変化によりその抵抗Ｒが基準値
R0より大きいときの通電状態を示す。この場合
K″＜Ｋ、したがつてt″＜t0となり、通電デユーテ
イ比が大きくされて、PTを一定に保つ。
さて機関の高速運転状態においては排気ガスの
温度が高くなる。したがつてヒータの通電制御に
おいてこの事実を考慮する必要がある。この制御
のプログラムが第７図に示されている。ここでは
ヒータ電圧としてヒータの印加電圧（ヒータの電
圧降下）が採用される。機関の点火スイツチが閉
じられると同時に、電子制御ユニツト５０が動作
状態になる。ヒータ５の通電のオン―オフ移行時
点から次のオン−オフ移行時点までの時間Ｔをデ
ユーテイ制御周期と称し、例えば1msであるもの
とする。この周期に相当するカウント数T0をダ
ウンカウンタにセツトし、蓄電池の基準電圧V0
およびヒータの基準電流I0におけるヒータ通電時
間（デユーテイ比）に相当するカウント数D0を
ダウンカウンタにセツトする（ステツプ７０）。
ステツプ７１において特定の時間例えば4msごと
に割込みが行なわれ、したがつて以下に説明する
ステツプ７２〜８６における処理が4msごとに行
なわれる。ステツプ７２においてヒータ制御の実
行条件が成立しているか否か判定され、例えば機
関冷却水温が60℃以上でヒータ制御の実行条件が
成立しているとき、ステツプ７３でダウンカウン
タがダウンカウントを行ない、ステツプ７４でデ
ユーテイ制御周期用ダウンカウンタのカウント数
ＴがＴ≦０であるか否か判定される。Ｔ≦０でな
いときは、ステツプ８３においてデユーテイ比用
ダウンカウンタがダウンカウントを行ない、ステ
ツプ８４でこのカウンタのカウント数ＤがＤ≦０
であるか否か判定される。Ｄ≦０でない場合ステ
ツプ８２においてヒータ５の通電が行なわれる。
ステツプ８４においてＤ≦０のとき、ステツプ８
５においてダウンカウンタのカウント数Ｄを０と
し、ステツプ８６でヒータ５の通電を中止する。
数回の割込みが行なわれた後、ステツプ７４に
おいてダウンカウンタのカウント数Ｔ≦０のと
き、ステツプ７５においてヒータ５への供給電圧
（蓄電池電圧）VBおよびヒータ電流ＩがRAM５
２へ書き込まれる。ステツプ７６において供給電
圧VB、ヒータ通電制御用パワトランジスタ６６
における電圧降下VTおよび抵抗６７における電
圧降下VRから、ヒータへ印加される電圧Ｖが式
Ｖ＝VB−VT−VRに従つて計算され、さらにこの
ヒータ印加電圧Ｖとヒータ電流Ｉからヒータ電力
Ｐ＝VIが計算される。ステツプ７７で基準電力
P0に対するＰの補正係数α（＝Ｋ）が計算され
る。ステツプ７８で機関回転数ＮがRAM５２へ
書き込まれる。ステツプ７９において、ある回転
数範囲では回転数の増大につれて減少する第２の
補正係数βを第８図に示すような関数から求めて
RAM５２へ書き込む。第８図に示す補正係数は
ROM５３に記憶されている。ステツプ８０にお
いて基準デユーテイ比D0に補正係数αおよびβ
を掛けて、ダウンカウンタに記憶する。ステツプ
８１においてデユーテイ制御周期に相当するカウ
ント数T0をダウンカウンタにセツトした後、ス
テツプ８２へ進んでヒータ通電を行なう。なおス
テツプ７２においてヒータ制御の実行条件が成立
していないときには、ステツプ８６へ進んでヒー
タ通電を中止する。第５図の４には、機関回転数
が大きいときのヒータ通電状態を示している。す
なわち基準値V0およびI0に近いヒータ電圧Ｖおよ
びヒータ電流Ｉにおいて、機関回転数Ｎが高いと
きの電流パルスを示している。
なお排気温度が高い機関運転状態を表わすパラ
メータとして、機関回転数のほかに、エアフロー
メータ１２により検出される吸入空気量、吸気圧
センサ３２により検出される吸気圧、水温センサ
３３により検出される機関冷却水温、油温センサ
３６により検出される油温、スロツトルセンサ３
１により検出されるスロツトル開度あるいは位
置、および変速機４２のシフト位置センサ４３に
より検出されるシフト位置を用いることもでき
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は酸素センサの電圧と温度との関係を示
す線図、第２図は酸素センサの縦断面図、第３図
は酸素センサを備えた内燃機関の概略構成図、第
４図はその電子制御ユニツトのブロツクダイヤグ
ラム、第５図は酸素センサの電流パルスのタイミ
ングチヤート、第６図は補正係数を示す線図、第
７図は作用を説明するためのフローチヤート、第
８図は第２の補正係数を示す線図である。 ５…電気ヒータ、３４…酸素センサ、４４…蓄
電池、５０…電子制御装置、６６…トランジス
タ、６７…電流測定用抵抗。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の排気管に設けられかつ電気ヒータ
    により加熱されて排気ガスの酸素濃度に比例する
    出力を発生する酸素センサにおいて、特定の周期
    をもつパルスの形の電流をヒータへ供給し、ヒー
    タ電圧に関係する信号とヒータ電流に関係する信
    号との積に基いてパルス幅と周期との比を制御し
    て、単位時間当りのヒータ消費電力を所定の範囲
    内に保つことを特徴とする、酸素センサの加熱制
    御装置。 ２ ヒータ電圧として近似的に供給電圧を採用す
    ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記
    載の装置。 ３ ヒータ電圧として近似的に蓄電池電圧を採用
    することを特徴とする、特許請求の範囲第２項に
    記載の装置。 ４ ヒータにおける電圧降下をヒータ電圧として
    採用することを特徴とする、特許請求の範囲第１
    項に記載の装置。 ５ ヒータ電流としてヒータの回路に挿入された
    電流測定用抵抗における電圧降下を採用すること
    を特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の装
    置。 ６ ヒータの回路に挿入された電子スイツチによ
    り通電の制御を行なうことを特徴とする、特許請
    求の範囲第１項に記載の装置。 ７ 電子スイツチとしてパワトランジスタを使用
    することを特徴とする、特許請求の範囲第６項に
    記載の装置。 ８ 内燃機関の排気管に設けられかつ電気ヒータ
    により加熱されて排気ガスの酸素濃度に比例する
    出力を発生する酸素センサにおいて、特定の周期
    をもつパルスの形の電流をヒータへ供給し、ヒー
    タ電圧に関係する信号とヒータ電流に関係する信
    号との積および機関の運転パラメータに関係する
    信号に基いてパルス幅と周期との比を制御して、
    単位時間あたりのヒータ消費電力を所定範囲内に
    保つことを特徴とする、酸素センサの加熱制御装
    置。 ９ ヒータにおける電圧降下をヒータ電圧として
    採用することを特徴とする、特許請求の範囲第８
    項に記載の装置。 １０ 運転パラメータとして機関回転数を採用す
    ることを特徴とする、特許請求の範囲第８項に記
    載の装置。 １１ 運転パラメータとして機関の吸入空気量を
    採用することを特徴とする、特許請求の範囲第８
    項に記載の装置。 １２ 運転パラメータとして機関の吸気圧を採用
    することを特徴とする、特許請求の範囲第８項に
    記載の装置。 １３ 運転パラメータとして機関の冷却水温を採
    用することを特徴とする、特許請求の範囲第８項
    に記載の装置。 １４ 運転パラメータとして機関の油温を採用す
    ることを特徴とする、特許請求の範囲第８項に記
    載の装置。 １５ 運転パラメータとして絞り弁の開度を採用
    することを特徴とする、特許請求の範囲第８項に
    記載の装置。 １６ 運転パラメータとして車速を採用すること
    を特徴とする、特許請求の範囲第８項に記載の装
    置。 １７ 運転パラメータとして変速機のシフト位置
    を採用することを特徴とする、特許請求の範囲第
    ８項に記載の装置。
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