JPH0492708A - 流体圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野） この発明は、流体圧供給装置の改良に関し、特に、吐出
量変更可能な流体圧供給装置において、吐出量変更のた
めに用いる切換弁の小型化を図ったものである。

〔従来の技術］ 流体圧供給装置の吐出量を可変とする切換弁の構造とし
ては、例えば、特開平２−１２３２８４号公報の第６図
に開示されたものがある。

この従来の構造は、吐出量が異なる二つのポンプを備え
るとともに、吐出量が大なるポンプ（第１のポンプ）の
吐出側及び流体圧機器間に介在する流体路と、吐出量が
小なるポンプ（第２のポンプ）の吐出側及び流体圧機器
間に介在する流体路とにそれぞれ分岐路を設け、そして
、それら分岐路の他端側を第１の切換弁に接続し、その
第１の切換弁の下流側を戻り路を介してタンクに戻し、
さらに、その戻り路に第２の切換弁を介在させている。

そして、第１の切換弁は何れか一方の分岐路を戻り路に
連通させる切換弁であり、第２の切換弁は戻り路を連通
状態若しくは遮断状態とする切換弁であるため、それら
第１及び第２の切換弁を適宜切り換えることにより、第
２のポンプの出力のみが流体圧機器側に供給される状態
（供給量小：モードｌ）、第１のポンプの出力のみが流
体圧機器側に供給される状態（供給量中：モード２）及
び両方のポンプの出力が流体圧機器側に供給される状Ｍ
（吐出量大：モード３）の何れかの状態をとることがで
きる。

このため、流体圧機器での必要流量に応じた流量を供給
することができるから、必要流量に比べてはるかに大き
な流量の供給、即ち、無駄な流量の供給が避けられ、ポ
ンプを駆動する装置の燃費の向上等が図られる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ここで、第２の切換弁を遮断状態から連通状態に切り換
える時には、その第２の切換弁のバルブスプールに掛か
っている流体力に打ち勝つ力をそのバルブスプールに与
える必要があり、そして、そのバルブスプールを移動さ
せる力は、通常はスプリングやソレノイドによって得て
いる。

そして、上記従来の構成にあっては、切換弁の切り換え
に何の制約もないから、第１の切換弁の状態によっては
、吐出量が大なる第１のポンプの出力が第２の切換弁に
掛かった状態でその第２の切換弁を遮断状態から連通状
態に切り換える場合が考えられるため、第２の切換弁の
バルブスプールを移動させるスプリングやソレノイド等
は、第１のポンプの出力に打ち勝てる寸法、即ち比較的
大きいものを使用する必要があり、その結果、第２の切
換弁が大型化し、流体圧供給装置の大型化や高重量化等
の原因となっていた。

この発明は、このような従来の技術が有する未解決の課
題に着目してなされたものであり、切換弁の切り換え制
御に一定の制約を与えることにより、切換弁の小型化が
図られる流体圧供給装置を提供することを目的としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）記載の流体圧
供給装置は、第１のポンプと、この第１のポンプの吐出
側及び流体圧機器間に介在する第１の供給路と、この第
１の供給路に設けられ且つ前記第１のポンプ側への流体
の逆流を阻止する第１のチェック弁と、この第１のチェ
ック弁よりも上流側の前記第１の供給路から分岐された
第１の戻り路と、前記第１のポンプよりも吐出量が少な
い第２のポンプと、この第２のポンプの吐出側及び前記
流体圧機器間に介在する第２の供給路と、この第２の供
給路に設けられ且つ前記第２のポンプ側への逆流を阻止
する第２のチェック弁と、この第２のチェック弁よりも
上流側の前記第２の供給路から分岐された第２の戻り路
と、前記第１及び第２の戻り路の何れか一方をタンクに
通じる第３の戻り路に連通させる第１の切換弁と、前記
第３の戻り路を連通状態若しくは遮断状態とする第２の
切換弁と、前記第１及び第２の切換弁の状態を制御する
切換弁制御手段と、を備え、前記切換弁制御手段は、前
記遮断状態から前記連通状態への前記第２の切換弁の切
り換えを、前記第１の切換弁が前記第２の戻り路を前記
第３の戻り路に連通させている状態で行う。

また、請求項（２）記載の流体圧供給装置は、上記請求
項（１）記載の発明において、切換弁制御手段は、第３
の戻り路の流量が増加する方向への第１の切換弁の切り
換え及び第２の切換弁の切り換えを、切り換え前のそれ
ら第１及び第２の切換弁の状態を所定時間以上保持した
後に行う。

〔作用〕

第１のポンプが吐出した流体は、第１の供給路を介して
流体圧機器に供給され、第２のポンプが吐出した流体は
、第２の供給路を介して流体圧機器に供給される。

また、第１の供給路から分岐された第１の戻り路と、第
２の供給路から分岐された第２の戻り路とは、それぞれ
第１のチェック弁又は第２のチェック弁より上流側から
分岐されているので、第１の戻り路には、第１のポンプ
の出力のみが供給され、第２の戻り路には、第２のポン
プの出力のみが供給される。

ここで、切換弁制御手段が、第１の切換弁を制御して第
１の戻り路を第３の戻り路に連通させるとともに、第２
の切換弁を制御して第３の戻り路を連通状態とすると、
第１のポンプの出力は第１及び第３の戻り路を介してタ
ンクに戻され、第２のポンプの出力は第２の供給路を介
して流体圧機器に供給されるから、流体圧供給装置の吐
出量は小の状態となる（モード１）。

また、切換弁制御手段が、第１の切換弁を制御して第２
の戻り路を第３の戻り路に連通させるとともに、第２の
切換弁を制御して第３の戻り路を連通状態とすると、第
１のポンプの出力は第１の供給路を介して流体圧機器に
供給され、第２のポンプの出力は第２及び第３の戻り路
を介してタンクに戻されるから、流体圧供給装置の吐出
量は中の状態となる（モード２）。

そして、切換弁制御手段が、第２の切換弁を制御して第
３の戻り路を遮断状態とすると、第１及び第２の戻り路
とタンクとの間は非連通状態となるので、第１のポンプ
の出力は第１の供給路を介して流体圧機器に供給され、
第２のポンプの出力は第２の供給路を介して流体圧機器
に供給されるから、流体圧供給装置の吐出量は大の状態
となる（モード３）。

さらに、遮断状態から連通状態への第２の切換弁の切り
換えを行う際には、第１の切換弁が第２の戻り路を第３
の戻り路に連通させている（つまり、モード３からモー
ド１への直接の変化が禁止されている）ので、第２の切
換弁のバルブスプールには第２のポンプの出力が掛かっ
ているから、その第２のポンプの出力に打ち勝つ力が第
２の切換弁のバルブスプールに与えられればよい。

また、請求項（２）記載の発明では、第３の戻り路の流
量が増加する方向への第１の切換弁の切り換え及び第２
の切換弁への切り換え、即ち、モード３からモード２へ
の変化、若しくはモード２からモード１への変化を行う
際に、切り換え前の第１及び第２の切換弁の状態を所定
時間以上保持するから、切換弁が確実に切り換わってか
ら次の動作に移るようになる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

この実施例は、車体に生じる横加速度や前後加速度等に
応じて、車体及び車輪間に介装された油圧シリンダの作
動圧を適宜制御することにより、車体のローリング変位
やピッチング変位等を能動的に抑制することができる能
動型サスペンションに油圧を供給する車両用の油圧供給
装置に本発明を適用したものである。

第１図において、２は車体、４は任意の車輪６は流体圧
機器としての能動型サスペンション。

８は流体圧供給装置としての油圧供給装置をそれぞれ示
す。なお、同図では図示しないが４輪に対して同一のサ
スペンション構成をとっている。

能動型サスペンション８は、油圧シリンダ１０、圧力制
御弁１２、姿勢制御回路１８及び加速度センサ１９を含
んで構成される。

油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブ１０ａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側にそれぞれ
取り付けられ、シリンダチューブ１０ａ内にはピストン
１０ｃにより圧力室りが隔設されている。この圧力室り
は、配管１１を介して圧力制御弁１２の出カポ−）１２
ｏに連通している。

圧力制御弁１２は、具体的には第２図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング１３と、これに一
体的に設けられた比例ソレノイド１４とを有している。

弁ハウジング１３の中央部に穿設された挿通孔１３Ａに
は、メインスプール１５とポペット１６が摺動可能に挿
入され、メインスプール１５の両端のパイロット室ＦＬ
Ｉ、フィードバック室ＦＬにはオフセットスプリング１
７Ａ、１７Ｂが挿入されている。なお、１３Ａａは固定
絞りである。弁ハウジング１３は、そのメインスプール
１５のランド１５ａ、１５ｂ及び圧力室１５ｃに対抗す
る位置に、挿通孔１３Ａに連通した状態で供給ボート１
２Ｓ、戻りポート１２ｒ、出力ポート１２゜をそれぞれ
有している。またポペット１６とフィードバック室ＦＬ
ｌとの間には、所定径の弁座工３Ｂａを有する隔壁１３
Ｂによって圧力室Ｃが形成されている。

供給ボート１２ｓはバイロント通路１３ｓを介して圧力
室Ｃに連通し、圧力室Ｃは弁座１３Ｂａ。

ドレン通路１３ｔを介して戻りポート１２ｒに連通して
いる。また、出力ポート１２ｏはフィードバック通路１
５ｆを介してフィードバック室ＦＬに連通している。

一方、比例ソレノイド１４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ１４Ａと、このプランジャ１４Ａを駆動する励磁
コイル１４Ｂとを有する。この励磁コイル１４Ｂが指令
値■によって励磁されると、プランジャ１４Ａが移動し
て前記ポペット１６を付勢し、この付勢具合によって前
記弁座１３Ｂａを流通する作動油の流量、つまり圧力室
Ｃ（即ちパイロット室Ｆ、）の圧力を調整できるように
なっている。

このため、比例ソレノイド１４による押圧力がポペット
１６に加えられている状態で、両室Ｆ。

Ｆ、の圧力が釣り合うと、スプール１５は、出カポ−）
１２ｏと供給ポー）１２ｓ及び戻りポート１２ｒとの間
を遮断する図示のスプール位置をとる。そこで、指令４
ｆｚ　Ｉの大小によりパイロット室Ｆｕの圧力が調整さ
れ、このパイロ７）圧に応じて両室ＦＬ、Ｆｌｌの圧力
が釣り合うまで、スプール１５が微動して調圧動作が行
われ、出力ポート１２ｏからの出力圧ＰＣを第３図に示
すように指令値■に比例して制御できる。同図中、Ｐ２
は油圧供給装置８からの最大ライン圧である。

前記加速度センサ１９は、車体２に発生する横方向９前
後方向、上下方向の加速度を検知して、それらの状態量
に応じた電気信号Ｃを姿勢制御回路１８に出力するよう
になっている。姿勢制御回路１８は、検出信号Ｇに所定
のゲインを乗算する等の演算を行い、車体のロール、ピ
ッチを抑制したり、上下振動を減衰させるため指令値Ｉ
を演算して圧力制御弁１２に供給する。

なお、第１図中、２２は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、また、２４及び２６はハネ下共振域の振
動を減衰させる絞り及びアキュムレータである。

一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク３
０と、このタンク３０に吸引側を配管３２により接続し
た油圧ポンプ３４とを有する。油圧ポンプ３４は、エン
ジン３６の出力軸３６Ａに連結された吐出量可変形のボ
ンゲシステムであって、具体的には複数のシリンダを有
するプランジ中型のポンプで成る。そして、各シリンダ
の中の１つおきの一方の組により１回転当たりの吐出量
が比較的大きい第１のポンプとしての第１の油圧ポンプ
３４Ａが構成され、他方の組により１回転当たりの吐出
量が小さい第２のポンプとしての第２の油圧ポンプ３４
Ｂが構成されている。

ここで、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの回転
数に対する吐出流量特性は、第４図に示すようになって
いる。つまり、消費流量が多い姿勢制御時や走行時には
第１の油圧ポンプ３４Ａ及び３４Ｂの両方の吐出量で賄
い、消費流量が少ない停車時や走行時には第２の油圧ポ
ンプ３４Ｂの吐出量で賄い、それらの中間の消費流量が
適している時には第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量で賄
うようになっている。

第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口には第１の供給路とし
ての第１の供給側管路３８ａが接続され、この管路３８
ａが第１のチェック弁としてのチェック弁３９Ａ、チェ
ック弁３９Ｂを介して前記圧力制御弁１２の供給ボート
１２ｓに至る。また制両弁１２の戻りポート１２ｒには
ドレン側管路４０が接続され、この管路４０がオペレー
トチェック弁４１を介してタンク３０に至る。オペレー
トチェック弁４１は、チェック弁３９Ｂの下流側ライン
圧をパイロット圧Ｐ、とするパイロット操作形逆止弁で
構成され、本実施例では、パイロット圧ＰＰ　＞ｐＮ　
（ＰＭは作動中立圧：第３図参照）のときにチェック解
除状態（弁が開）として管路４０を連通させ、Ｐ、≦Ｐ
、のときにチェック状態（弁が閉）として管路４０を遮
断する。

また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口には第２の供給
路としての第２の供給側管路３８ｂが接続され、この管
路３８ｂが第２のチェック弁としてのチェック弁３９Ｃ
介して第１の供給側管路３８ａのチェック弁３９Ａの下
流側に接続されている。

さらに、油圧供給装置８は、第１関に示すように、第１
の切換弁としての３ポ一ト２位置のスプリングオフセッ
ト型の電磁方向切換弁４２と、第２の切換弁としての２
ポ一ト２位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換
弁４３とを備えている。

電磁方向切換弁４２の入力側には、第１の供給側管路３
８ａのチェック弁３９Ａよりも上流側から分岐した第１
の戻り路４４と、第２の供給側管路３８ｂのチェック弁
３９Ｃよりも上流側から分岐された第２の戻り路４６と
が接続されるとともに、その出力側には、タンク３０に
通しる第３の戻り路４８が接続されていて、そのバルブ
スプールの位置によって、それら第１の戻り路４４及び
第２の戻り路４６の何れか一方を、第３の戻り路４８に
連通させる。

一方、電磁方向切換弁４３は、第３の戻り路４８の途中
に介装されていて、そのバルブスプールの位置によって
、第３の戻り路４８を連通状態若しくは遮断状態とする
。

これら電磁方向方向切換弁４２及び４３のそれぞれは、
それらのソレノイドに吐出量制御回路５０から供給され
る切換信号Ｃ３Ｉ、Ｃ３ｚのオン。

オフに応して２段に切り換えられるようになっている。

即ち、切換信号Ｃ８１が「オフ」のときは、電磁方向切
換弁４２のバルブスプールはスプリングの付勢力によっ
て第１図の状態をとるから、第２の戻り路４６が第３の
戻り路４８に連通し、切換信号Ｃ８１が「オン」のとき
は、電磁方向切換弁４２のバルブスプールはソレノイド
の付勢力によって第１図とは違った状態をとるから、第
１の戻り路４４が第３の戻り路４８に連通ずる。

また、切換信号Ｃ３２が「オフ」のときは、電磁方向切
換弁４３のバルブスプールはスプリングの付勢力によっ
て第１図の状態をとるから、第３の戻り路４８は連通状
態となり、切換信号Ｃ８２が「オン」のときは、電磁方
向切換弁４３のバルブスプールはソレノイドの付勢力に
よって第１図とは違った状態をとるから、第３の戻り路
４８は遮断状態となる。

また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ５２が、第
１の供給側管路３８ａのチェック弁３９Ｂの下流側に接
続され、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁５３が
第１の供給側管路３８ａ（チェック弁３９Ａ、３９Ｂ間
の位置）とドレン側管路４０との間に接続されている。

さらに、本油圧供給装置８は、ポンプ回転数センサ５６
及びストロークセンサ５８ＦＬ、　　５　ＢＰＲを備え
ている。ポンプ回転数センサ５６は、油圧ポンプ３４の
回転数に応した電気信号Ｎを検出するもので、具体的に
は、例えば変速機の出力側のエンジン回転数を磁気的、
光学的に検出するパルス検出器で成るエンジン回転数セ
ンサを兼用しており、その検出信号Ｎを吐出量制御回路
５０に出力する。ストロークセンサ５８ＦＬ、　　５８
ＦＲは、車体２及び車輪（前方、前右側の車輪）４，４
にそれぞれ介装されたポテンショメータで構成され、そ
の検出信号ｘＬ　＋　　χＲを吐出量制御回路５０に出
力する。

一方、前記吐出量制御回路５０は、第５図に示す如く、
入力するストローク信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　ｊｌをフィ
ルタリングするバンドパスフィルタ６６、”６８と、こ
のバンドパスフィルタ６６．６８の出力信号ＸＬ、Ｘ１
１に後述する積分演算を施す積分器７０７２と、パイロ
ット流量設定器７４とを有し、さらに、各積分器７０．
７２及びパイロット流量設定器７４の出力信号ＱＬ、Ｑ
、及びＱｏを相互に加算する加算器７６と、この加算器
７６の加算信号（基準推定消費流量に対応した信号）Ｑ
Ａ。

ポンプ回転数信号Ｎを受けてポンプ稼働モードを設定す
るモード設定回路７８と、この設定回路７８の出力信号
ＳＬ、を受けて電磁方向切換弁４２に切換信号Ｃ５１を
出力する駆動回路８０Ａと、設定回路７８の出力信号Ｓ
Ｌ２を受けて電磁方向切換弁４３に切換信号Ｃ５２を出
力する駆動回路８０Ｂと、を有している。

各バンドパスフィルタ６６．６８の低域側カントオフ周
波数ｆｔは車高調整時のストローク変化分を遮断できる
値（例えば０．５Ｈｚ）に、高域側カットオフ周波数ｆ
Ｈはバネ下共振周波数側のストローク変化分を遮断でき
る値（例えば６セ）に設定しである。また、各積分器７
０，７．２は、Ｑ−Ｓｌｘ　　１ｄｔ　　　　　　　　
　　　　　・・・（１）の式（信号Ｘに対する添え字り
、Ｒは省略）に基づき演算してストローク変化分の積分
値、即ち積分時間Ｔ（例えば２秒）間のトータルのスト
ローク！　’１／Ｔ　　−Ｓ　ｌ　大ｌｄｔ」に対応し
たシリンダへの出入り流量を求める。Ｋは油圧シリンダ
１０の受圧面積に基づくゲインである。

ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動に
着目してみると、殆どの場合、伸び側。

縮み側が対象的に現れる振動となる。しかし、実際に油
圧ポンプ３４からの吐出流量が必要になるのは、ストロ
ークが伸び側に変化し、作動油が油圧シリンダ１０に流
入するときのみであり、ストロークが縮み側に変化し、
作動油が排出されるときは作動油の供給の必要はない。

ところが、ストロークが縮み側に変化する分に対する流
量は、丁度、後輪側の油圧シリンダ１０に対する作動油
の流入分であるとしても差し支えないので、前輪２輪に
対する前記（１）式の演算値は結局、４輪のトータルの
ストローク変化に対する消費流量を簡便的に表している
。

また、バイロフト流量設定器７４は、４輪分の圧力制御
弁１２の内部リーク量に相当する値Ｑ０を出力する。こ
のため、加算器７６の加算結果ＱＡはシステム全体の推
定消費流量となる。

そして、駆動回路８０Ａは、出力信号ＳＬ、が論理値「
１」であるときには、切換信号Ｃ８Ｉを「オン」とし、
出力信号ＳＬ、が論理値「Ｏ」であるときには、切換信
号Ｃ３１を「オフ」とし、また、駆動回路８０Ｂは、出
力信号ＳＬ、が論理値「１」であるときには、切換信号
Ｃ３２を「オンＪとし、出力信号Ｓ　Ｌ　ｚが論理値「
０」であるときには、切換信号Ｃ８２を「オフ」とする
。

さらに、前記吐出量制御回路５０は、第５図に示す如く
、ストローク信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　ｌを受けて該信号
ｘＬ、ｘ、、の平均値”Ｌ＋”ｌをそれぞれ求める第１
演算部としてのローパスフィルタ８２゜８４と、このフ
ィルタ８２．８４に依る平均値ｘＬ。

Ｘｌに対して’Ｘｔ　　ＸｔＪ、　　「Ｘｌ　　ｘｌｌ
Ｊの演算をそれぞれ行う加算器８６．８８と、加算値［
χＬ　　５ｆｔＪ、　　「Ｘ＠　　Ｎ＊」の絶対値をそ
れぞれ演算して、その信号を前記モード設定回路７８に
出力する絶対値回路９０．９２をも有している。上記ア
ナログ型ローパスフィルタ８２．８４のカントオフ周波
数は、路面からの振動入力によるハネ上、ハネ下関のス
トローク周波数領域（例えば１〜１０七前後）以下の植
（例えば０．１）（ｚ）に設定されており、入力信号Ｘ
Ｌ＋Ｘｊ＋を平滑化する。

前記モード設定回路７８は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出流量
特性に対応したモードマツプを記憶しているとともに、
後述する第６図乃至第８図の演算処理をΔｔ　（＜Ｔ）
時間毎に行う。

これらの内、第６図の処理は、前記積分周期に同期した
時間Ｔ毎に推定モード（後述するフラグＭＰ、の値）を
設定する。第７図の処理は、第６図のサブルーチン処理
であって、第６図の処理で設定された推定モードに基づ
き、一定の制約条件に従って、論理値「１」若しくは論
理値「０」の出力信号ＳＬ、及びＳＬ、を出力する。

第８図の処理は、Δを時間毎にストローク量が大きい状
態を監視する機能等を担っている。

次に、本実施例の動作を説明する。

最初に、モード設定回路７８の動作を説明する。

このモード設定回路７８は、一定時間Δｔ（例えば、２
０ｍ５ｅｃ）毎に、第６図及び第８図のタイマ割り込み
処理をそれぞれ行う（なお、演算処理の過程で使用され
るフラグａ、ｅ、カウンタｂ、ｃ。

ｄは、処理開始時にメインプログラムで零に設定される
。）。

第６図の処理では、そのステップ■で割り込み処理毎に
カウンタＣをインクリメントし、ステップ■で所定時間
Ｔ（＝Δｔ−Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判
断する。

このステップ■の判断でカウンタＣのカウント値が整数
Ａに達していないときは、ステップ■に移行し、フラグ
ａ１＝１か否かの判定を行い、その判定がｒＮｏ、の場
合には、ステップ■に移行してフラグａｚ＝１か否かの
判定を行う。

ここで、フラグａ１及びａ２は、後述する第８図の処理
において設定されるフラグであって、油圧シリンダ１０
のストローク量が所定値Ｅ２を越える程大きい場合（大
ストローク状態）及びその後の所定時間内にはａｌ　＝
Ｑ、ａｚ　＝１に設定され、そのストローク量が所定値
Ｅ２よりは小さいが所定値Ｅｌ　　（＜Ｅ２）よりも大
きい場合（中ストローク状態）及びその後の所定時間内
にはａ１＝ｉａｔ＝Ｏに設定され、そして、ストローク
が所定値Ｅ、以下の場合（小ストローク状態）にはａ、
＝Ｏ，ａ、＝Ｏに設定される。

従って、ステップ■及びステップ■の判定が両方ともｒ
Ｎｏ、の場合は、小ストローク状態であると判断できる
から、現行モードを維持したままメインプログラムに戻
る。

一方、ステップ■の判定がｒＹＥＳ、のときは、ステッ
プ■に移行し、カウンタＣをクリアした後、ステップ■
に移行する。

ステップ■では、加算器７６の加算結果である基準推定
消費流量信号ＱＡを入力し、その値を記憶する。次いで
、ステップ■に移行し、ポンプ回転数センサ５６の検出
信号Ｎを入力し、その値を記憶してステップ■に移行す
る。

このステップ■では、第４図に対応したマツプを参照し
て、基準推定消費流量ＱＡとポンプ回転数Ｎとにより一
義的に決まる座標が属する最小吐出流量の基準モードを
設定する。即ち、モード１ならば基準モード値Ｍ０を１
に、モード２ならば基準モード値Ｍ０を２に、モード３
ならば基準モード値Ｍ０を３にそれぞれ設定する。

次いで、ステップ■に移行してフラグａ、　＝１か否か
を判定し、その判定がｒＮＯＪの場合にはステップ［相
］に移行してフラグａｚ＝１か否かの判定を行う。つま
り、ステップ■及びステップ［相］の判定によって、大
ストローク状態であるか、中ストローク状態であるから
、小ストローク状態であるかが判断される。

そして、ステップ■及びステップ［相］の判定が両方と
もｒＮＯＪの場合（小ストローク状Ｂ）には、ステップ
■に移行し、推定モードを、上記ステップ■で設定した
基準モードに設定する。即ち、推定モード値Ｍ１を基準
モード値Ｍ０と等しい値に設定する。

また、上記ステップ■の判定がｒＹＥＳＪの場合（中ス
トローク状態）には、ステップ＠に移行し、推定モード
を、基準モードから１アツプしたモードに設定する。

つまり、基準モード値Ｍ。が１であれば、推定モード値
Ｍ１を２に、基準モード値Ｍ０が２若しくは３である場
合には、推定モード値Ｍ、を３にそれぞれ設定する。

なお、上記ステップ■の判定がｒＹＥＳ、の場合にも、
ステップ＠の処理を実行するので、推定モードは、基準
モードから１アンプしたモードに設定される。

さらに、ステップ■の判定がｒＮＯＪで且つステップ［
相］の判定がｒＹＥＳ、の場合（大ストローク状態）に
は、ステップ■に移行し、推定モードを、基準モードか
ら２アツプしたモードに設定する。なお、この実施例で
は、モードを１．２及び３の三段階に分けているので、
このステップ■では、推定モード値Ｍ、は、必ず３にな
る。

なお、上記ステップ■の判定がｒＹＥｓ、の場合にも、
ステップ■の処理を実行するので、推定モードは３とな
る。

そして、ステップ■、ステップ＠及びステップ■の処理
において推定モードが設定されたら、ステップ０に移行
して、第７図に示すサブルーチン処理を実行する。

第７図の処理では、先ず、ステップ■で推定モード値Ｍ
、と、現行のモードを表す現行モード値Ｍ２とが等しい
か否かを判定し、等しい場合には、モードの変更が不要
であるから、現行モード値Ｍ２を変更することなく、こ
のサブルーチン処理を終了する。

しかし、ステップ■で推定モード値Ｍ、　　と現行モー
ド値Ｍ２とが異なっていると判定された場合には、ステ
ップ■に移行し、推定モード値Ｍ、と現行モード価Ｍ２
とを比較し、Ｍ１≧Ｍ２であるか否かを判定する。

この判定がｒＹＥＳＪの場合には、現在のモードより大
きいモードが望まれているから、ステップ■に移行して
、現行モード値Ｍ２を推定モード値Ｍ１　と等しい値に
設定した後、ステップ■に移行して、現行モードに変更
されてからの時間を計測するタイマをクリア・スタート
する。

そして、ステップ■に移行して、現行モード値Ｍ２に応
じた出力信号ＳＬ、及びＳＬ２を駆動回路８０Ａ及び８
０Ｂに出力する。

即ち、現行モード値Ｍ２が１ならば、出力信号Ｓ　Ｌ　
Ｉを論理値「１」で且つ出力信号Ｓ　Ｌ　２を論理値「
０」とし、現行モード値Ｍ２が２ならば、出力信号ＳＬ
、及びＳＬ２を共に論理値「０」とし、そして、現行モ
ード値Ｍ２が３ならば、出力信号ＳＬ、論理値「０」で
且つ出力信号ＳＬ２を論理値「１」とする。

すると、駆動回路８０Ａ及び８０Ｂは、それら出力信号
ＳＬ、及びＳＬ２に応じて、電磁方向切換弁４２及び４
３のソレノイドに切換信号Ｃ８１及びＣＳ２を出力する
。

その結果、モード１の場合には、第９図（ａ）に示すよ
うに、切換信号Ｃ８１が「オン」で且つ切換信号Ｃ３２
が「オフ」となるから、電磁方向切換弁４２は第１の戻
り路４４を第３の戻り路４８に連通させ、電磁方向切換
弁４３は第３の戻り路４８を連通状態とするので、能動
型サスペンション６側には、比較的吐出量の少ない第２
の油圧ポンプ３４Ｂの出力のみが供給される。

また、モード２の場合には、第９図Φ）に示すように、
切換信号Ｃ３Ｉ及びＣ８２が「オフ」となるから、電磁
方向切換弁４２は第２の戻り路４６を第３の戻り路４８
に連通させ、電磁方向切換弁４３は第３の戻り路４８を
連通状態とするので、能動型サスペンション６側には、
比較的吐出量の大きい第１の油圧ポンプ３４Ａの出力の
みが供給される。

さらに、モード３の場合には、第９図（Ｃ）に示すよう
に、切換信号Ｃ３１が「オフ」で且つ切換信号Ｃ３２が
「オン」となるから、電磁方向切換弁４２は第２の戻り
路４６を第３の戻り路４８に連通させるが、電磁方向切
換弁４３が第３の戻り路４８を遮断状態とするので、能
動型サスペンション６側には、第１の油圧ポンプ３４Ａ
及び第２の油圧ポンプ３４Ｂの両方の出力が供給される
。

第７図に戻って、ステップ■の処理を終えたら、このサ
ブルーチン処理を終了する一方、ステップ■の判定が「
ＮＯ」の場合には、現行のモードよりも小さなモードが
望まれていると判断し、ステップ■に移行する。

このステップ■では、現行のモードに変更されたときに
クリア・スタートさせたタイマの計測時間が所定時間（
例えば、２秒）を経過しているか否かを判定し、未だ所
定時間を経過していなければ、現行モード値を変更する
ことなく、このサブルーチン処理を終了する。

そして、ステップ■の判定がｒＹＥＳ、となった場合に
は、現行のモードに変更されてから所定時間以上経過し
たと判断できるから、ステップ■に移行する。

つまり、このステップ■の処理を実行すると、モードを
３からモード１．２への変更若しくはモ−ド２からモー
ドｌへの変更を行う際、即ち、第３の戻り路４８の流量
を増大方向に変化させて能動型サスペンション６側への
供給量を減少させる場合には、すくさま推定モードに変
更させるのではなく、変更前のモード（変更前の電磁方
向切換弁４２及び４３の状態）を所定時間以上保持した
後に推定モードに変更されることになる。

そして、ステップ■では、現行モード値Ｍ２−３で且つ
推定モード値Ｍ、＝１であるか否か、つまり、モード３
からモード１への変更であるか否かを判定する。

ここで、モード３（第９図（Ｃ）参照）からモードＩ　
（第９図（ａ）参照）に変更するには、第９図（Ｃ）の
状態の電磁方向切換弁４２を切り換えた後に電磁方向切
換弁４３を切り換えて第９図（ａ）の状態とする方法（
第１の方法）と、電磁方向切換弁４３を切り換えた後に
電磁方向切換弁４２を切り換える方法（第２の方法）と
の二つの方法が考えられるが、第１の方法では、電磁方
向切換弁４３のバルブスプールに吐出量大の第１の油圧
ポンプ３４Ａの出力が掛かった状態で電磁方向切換弁４
３の切り換えを行うため、その切り換えには比較的大き
な力が必要となる。

つまり、電磁方向切換弁４３に比較的大きなスプリング
を用いる必要があり、また、逆方向への切り換えを行う
際に力を発するソレノイドは、その大きなスプリングに
打ち勝つだけの力を発せられる程度の大きさのものが必
要となるため、電磁方向切換弁４３の寸法が大きくなっ
てしまう。

しかし、第２の方法をとれば、電磁方向切換弁４３を遮
断状態から連通状態に切り換える際には、その電磁方向
切換弁４３のバルブスプールには吐出量小の第２の油圧
ポンプ３４Ｂの出力が掛かった状態で切換が行われるた
め、それほど大きな力は必要なくなり、電磁方向切換弁
４３のスプリングやソレノイドにそれほど大きなものを
使用する必要がなくなって、電磁方向切換弁４３の小型
化が図られる。

そこで、本実施例では、ステップ■でモード３からモー
ド１への変更であると判定された場合には、ステップ■
に移行し、現行モード値Ｍ２を２に設定する。

つまり、モード３からモード１に変更する際には、−旦
、モード２への変更を行ってから、モード１への変更が
行われることになる。

そして、ステップ■でモード２に変更された後には、ス
テップ■でタイマがクリア・スタートされるから、この
モード２の状態が所定時間以上継続した後に、モード１
への変更が行われるので、確実に電磁方向切換弁４３が
切り換わってから電磁方向切換弁４２の切り換えが行わ
れる。

また、現行モードが２で推定モードが１であれば・ステ
ップ■からステップ■に移行して、上述した処理が実行
され、モード１に変更される。

一方、第８図に示す処理では、そのステップ■及びステ
ップ■で、絶対値回路９０及び９２の出力信号ｔｘ−ｘ
、ｌ　ｌ及びＩＸ−ＸＬＩを入力し、差値Ｄ８及びＤＬ
として記憶する。

次いで、ステップ■及びステップ■で、それら差値Ｄ’
ｓ及びＤＬの何れか一方でも大ストローク状態を判定で
きる所定値Ｅ２以上であるか否かを判定し、ステップ■
及びステップ■の判定が共に「ＮＯ」の場合は、大スト
ローク状態でないと判断する。

そして、ステップ■、ステップ■の処理を実行して、差
値ＤＲ及びＤＬの何れか一方でも中ストローク状態を判
定できる所定値８１以上であるが否かを判定する。

これらステップ■及びステップ■の判定が共に「ＮＯ」
の場合は、中ストローク状態でもない、即ち、前左輸、
前右輪４，４共に小ストローク状態であると判断できる
から、ステップ■に移行して、変数ｆ、（今回の処理に
おけるストローク状態が、モードアンプが必要な大スト
ローク状態若しくは中ストローク状態であるか、或いは
モードアップが不要な小ストローク状態であるかを表す
変数）をＯとし、ステップ■に移行する。

ステップ■では、フラグａ、及びａ２の少なくとも一方
が１で、且つ、カウンタｄが１以上であるか否かを判定
する。ここで、カウンタｄは、大ストローク状態若しく
は中ストローク状態の回数を計数するカウンタである。

このステップ■で「ＮＯ」の場合には、ステップ■に移
行して、フラグａ＋　＋　　”！　＋　　ｅ及びカウン
タｂ、ｄをクリアした後、ステップ［相］に移行して、
変数ｆｉ−，（前回の処理におけるストローク状態が、
モードアップが必要な大ストローク状態若しくは中スト
ローク状態であるか、或いはモードアップが不要な小ス
トローク状態であるかを表す変数）を、変数ｆ、と等し
い値に設定し、第８図の処理を終了する。

しかし、タイマ割り込み処理を繰り返している中で、ス
テップ■及びステップ■の何れか一方でｒＹＥＳＪと判
定されたとすると、大ストローク状態であると判断し、
ステップ■に移行して変数ｆ、を１に設定した後、ステ
ップ＠に移行して、変数ｆ　ｉ−１がＯであるか否かを
判定する。

つまり、ステップ＠では、小ストローク状態から大スト
ローク状態に移る時点が監視され、この判定が「ＮＯ」
の場合はステップ＠乃至ステップ■の処理は不要である
から、ステップ［相］に移行した後、この処理を終了す
る一方、ステップ＠の判定がｒＹＥｓ、の場合は、ステ
ップ■に移行し、カウンタｄをインクリメントして大ス
トローク状態に移行した回数を計数する。

そして、ステップ［株］に移行して、大ストローク状態
を示すために、フラグａ１＝０とし、フラグａ２＝１と
した後、ステップ［相］を経てこの処理を終了する。

なお、ステップ■及びステップ■の判定が共にｒＮＯ，
であり、且つ、ステップ■、ステップ■の判定の何れか
一方がｒＹＥｓＪの場合は、中ストローク状態であると
判断し、ステップ■乃至ステップ■の処理を実行する。

なお、ステップ■乃至ステップ■の処理は、上記ステッ
プ０乃至ステップ０の処理と略回し内容であり、異なる
のは、ステップ■において、中ストローク状態を表すた
めに、フラグａ、＝１とし、フラグａ２−０とするとこ
ろである。

このように、差値Ｄａ及びＤＬと所定値Ｅ。

Ｅ２とを比較してストローク状態を判断し、その判断結
果に応じてフラグａ、及びａ２が適宜設定されるため、
第６図に示す処理では、それらフラグａ１及びａ２を参
照すれば、現在のストローク状態を知ることができる。

さらに、上記ステップ■でｒＹＥＳＪと判定された場合
には、ステップ■に移行し、カウンタｄが２以上である
か否かを判定する。

この判定は、振動が収束方向にあるか否かを識別するも
ので、大ストローク状態若しくは中ストローク状態が依
然として継続しているときには、ステップ■若しくはス
テップ■においてカウンタｄの計数値が増加し、ストロ
ーク量の絶対値が所定値Ｅ１未満であって収束傾向にあ
る場合には、計数値が１のままである。

そこで、ステップ［相］でｒＮｏ、の場合にはステップ
［相］に移行し、カウンタｃ＝０．即ち、Ｔ時間が経過
したか否かを判定する。このステップ［株］の判定が「
ＮＯ」の場合は、大ストローク状態及び中ストローク状
態を脱出したが、未だ所定時間Ｔが経過していない状態
であるから、ステップ［相］を経てこの処理を終了する
。

しかし、ステップ［相］で’　Ｙ　Ｅ　Ｓ−（となる場
合は、ステップ■に移行してカウンタｂをインクリメン
トし、ステップ０でカウンタｂが２になったか否かを判
定する。このステップＯによる判定は、大ストローク状
態及び中ストローク状態を脱出した後、少なくとも、１
周期（Ｔ時間）分の間は、モードアップした状態を保持
するためである。

そこで、ステップ＠で「ＮＯ」の場合は、かかる保持時
間Ｔ　Ｆ　＋　Ｔ　（０≦ＴＦ＜Ｔ：ＴＦは大ストロー
ク及び中ストロークから抜けるタイミングにより変動す
る）が未だ経過していないとしてステップ［相］を経た
後、この処理を終了する。

一方、上記ステップ［相］においてｒＹＥＳＪと判定さ
れた場合は、前回の保持時間ＴＦ十Ｔ中に再び大ストロ
ーク若しくは中ストロークが訪れ、しかもその大ストロ
ーク及び中ストローク状態から抜けた状態であるとして
、ステップ［相］に移行し、フラグｅ＝１（カウンタｂ
＝ｏに対応）か否かを判定する。この判定がｒＮＯＪの
場合は、未だカウンタｂのクリアを行っていないものと
してステップ＠に移行して、カウンタｂをクリアして保
持時間の計測を御破算にするとともに、フラグｅを立て
てこのカウンタクリアを示した後、上記ステップ［相］
に移行する。

また、ステップ［相］の判定がｒＹＥｓＪの場合は、既
にカウンタクリアを行ったとして、ステップ［相］を実
行せずにステップ［相］に移行する。

このため、任意の大ストローク若しくは中ストローク発
生により設定された保持時間中に、再び大ストローク若
しくは中ストロークが到来したときは、大ストローク若
しくは中ストロークが継続しているとして、フラグａ、
及びａ２の状態を維持する。また、そのような大ストロ
ーク若しくは中ストロークの到来がないときは、保持時
間の経過後にフラグａ、及びａ２が降ろされる。

なお、上記保持時間の長さは振動周波数及び消費馬力に
応じて自由に設定できるものである。

ここで、本実施例では、第６図乃至第８図に示す処理が
、切換弁制御手段に対応する。

次に、全体動作を説明する。

いま、凹凸の無い良路を定速直進走行しており、オペレ
ートチェック弁４１が「開」であって、供給路及びリタ
ーン路が共に連通し、油圧ポンプ３４の駆動によってリ
リーフ弁５３で定まるライン圧が能動型サスペンション
６に供給されているとする。

この状態では、路面側からの振動入力、車体２及び車輪
４間のストローク変動、及び車体２に対する外力も殆ど
発生しない。このため、ストロークセンサ５８ＦＬ、　
　５８ＦＲの検出信号ＸＬ、Ｘ＊が殆ど変動せず、バン
ドパスフィルタ６６．６８の抽出成分は零に近い値にな
り、加算器７６の加算値ＱＡ勢Ｑ、であって基準推定消
費流量は小さい。

このとき、ストローク状態はＩχＬＸＬＩ″−，０且つ
ｌｘ＋ｔ　　ｘＲ１＝ｏであり、ｌ　ＸＬ　　ＸＬ＜Ｅ
、且つ１χ、−ｘＲ（＜Ｅ、であるから第８図の処理に
よりフラグａｌ　＝Ｏ，ａｚ　＝ｏが設定される。一方
、モード設定回路７８は、前述した第６図ステップ■乃
至ステップ■の処理によって、その時点のポンプ回転数
Ｎと基準推定消費流量ＱＡに応じた座標点を一定時間Ｔ
毎に読み取り、基準モードを１に設定する。

このとき、フラグａ１及びａ２は共にＯであるから、推
定モードは、基準モードと同じ１に設定される。これに
よって、切換信号Ｃ８，がオンで切換信号Ｃ３２がオフ
となり、電磁方向切換弁４２及び４３は第９図（ａ）の
状態をとるから、ポンプ部５１はモード１で稼働する。

即ち、第１の油圧ポンプ３４Ａが無負荷運転となり、第
２の油圧ポンプ３４Ｂの小さい吐出流量によりライン圧
が賄われる。

つまり、走行状態であっても良路を定速直進走行する場
合のように、シリンダ１０の消費流量が少ないと推定し
たときは、ポンプ部５１の吐出量を低下させて、消費馬
力を少なくし、燃費の改善を図る。

さらに、上記走行状態から例えば低周波のうねりが継続
するうねり路に進入したことにより、バネ上共振域（１
七前後）相当の比較的低い周波数の上下振動が入力し、
前輪４．４の少なくとも一方にストローク振動があった
とする。

このようなストローク変動が生しても、１ｘｔＮ　Ｌ　
　＜　Ｅ　Ｉ且つ　Ｘ　ｊｌＸ　、ｌ＜　Ｅ　１であれ
ば、第８図の処理でフラグａ１及びａ２はＯに維持され
るため、モードＩが継続され、増大気味の消費流量に対
してはアキュムレータ５２からの作動油供給で賄われる
。

しかし、ＩＸＬ　　ｘ、ｌ≧Ｅｌ、　　１ｘｌｌ　　５
［１１１≧Ｅ。

の少なくとも一方が成立すると、第８図の処理によって
フラグａ１及びａ２の何れか一方が１となる。このため
、第６図の処理では、基準モードに対してｌアップ若し
くは２アツプしたモードが推定モードとして強制的に設
定される。

これにより、推定モードが２となった場合には、電磁方
向切換弁４２及び４３は第９図（ｂ）の状態となるから
、今度は、第２の油圧ポンプ３４’Ｂが無負荷運転とな
り、第１の油圧ポンプ３４Ａの大きな流量が負荷側に出
力されるし、推定モードが３となった場合には、！磁方
向切換弁４２及び４３は第９図（Ｃ）の状態となるから
、第１の油圧ポンプ３４Ａ及び第２の油圧ポンプ３４Ｂ
の両方の出力が能動型サスペンション６側に供給される
。

即ち、本実施例では、上下方向の振動入力が開始した直
後の適宜なタイミングでモードアップ即ち増量が指令さ
れる。このタイミングは、上下加速度に基づくタイミン
グよりも格段に応答性が良いため、増量遅れを解消して
いる。

そして、時間経過して、ｌ　ＸＬ　　ＸＬ　　ｌ　＜Ｅ
＋且つｌ　ＸＲＸＲｌ　＜Ｅ＋　に戻ると、モードアッ
プの保持時間の間にストローク量がその縮み側に触れ、
再び闇値’Ｅ＋Ｊを越えたとすると、第８図ステップ■
乃至ステップ＠の処理によって保持期間が更新され、再
び保持時間の計測が開始され、この計測中は最初にアッ
プされた推定モードがそのまま維持される。この増量制
御は、大ストローク状態若しくは中ストローク状態が続
く限り、同様に繰り返される。

一方、能動型サスペンション６では、上述のモードアッ
プ制御に並行して振動入力に対する姿勢制御が実行され
る。つまり、うねり路への進入初期には、油圧シリンダ
１０のシリンダ室りの圧力が上昇又は減少し、この圧力
変動に応じて圧力制御弁１２のスプール１５が前述の如
く軸方向に微動し、これにより圧力制御弁１２を介して
シリンダ１０及び油圧供給装置８との間で作動油を流通
させて振動を吸収する。

しかし、うねり路走行が更に進み、上述したスプール移
動によっても振動を吸収できなくなると、車体側も上下
動しようとする。このような状態になると、車体に取り
付けた加速度センサ１９が上下方向の加速度に対応した
信号Ｇを検出して姿勢制御回路１８に出力する。そこで
、姿勢制御回路１８は、検出信号Ｇに基づき上下振動を
減衰させる指令値Ｉを演算し、各輪の圧力制御弁１２に
出力する。このため、油圧シリンダ１０では、上下方向
の絶対速度に比例した力が発生し、上下振動が的確に減
衰して上下動が抑制される。

このような振動制御状態では、前記直進状態に比べて消
費流量が格段に大きくなるが、本実施例では、中ストロ
ーク開始時にモード２に切り換え、大ストローク開始時
にモード３に切り換え増量しているので、消費流量に見
合う充分な流量が事前に供給される。そこで、上下加速
度信号に伴う増量遅れが無くなり、且つ、定時モード設
定の合間に大ストローク状態に移行することがあっても
増量が間に合わなくなるということも無い。したがって
、応答性の良い増量になり、サスペンション機能を損な
うことが無く、うねり路等での良好な乗り心地を確保で
きる。

さらに、上述したうねり路から良路へ抜は出し、これに
より、ストローク振動が収束に向かったとする。この場
合も、所定の保持時間が経過するまではモード２若しく
はモード３が保持されるため、大ストローク状態及び中
ストローク状態脱出直後の比較的大きいストローク振動
であっても、大流量が供給され、ライン圧が保持される
とともに、アキュムレータ５２にも迅速に蓄圧される。

そして、保持時間が経過すると、第８図の処理ではフラ
グａ１及びａ２が共にＯとなるから、第６図の処理で、
推定モードが基準モードに設定される。

つまり、ストローク振動が小さい状態では、小吐出流量
のモード１に戻され、燃費向上が推進される。

一方、前記うねり路の走行後、例えば凹凸の無い良路で
の旋回走行を行ったり、急減速、急加速を行って車体が
ロールやピンチが生じる状態に移行したとする。この場
合には、姿勢制御回路１８が加速度センサ１９からの検
出信号Ｇに基づいて指令値Ｉを出力し、油圧シリンダ１
０の作動圧を制御する。これによって、作動圧は、ロー
ル剛性やピッチ剛性を高め、車体を殆どフラットに保持
する。このときの前輪側のストローク信号Ｘｔｘ、は殆
ど変動しないから、前述のようにモード１が設定されて
いる。つまり、良路でのロール。

ピッチ制御では、上下方向の制振に比べて、消費流量が
比較的少ないから、モード１による吐出量とアキュムレ
ータ５２からの作動油供給で対処できる。

これに対して、低周波の凹凸が続く悪路などでの旋回走
行、急減速、象、加速に対しては、ストローク検出信号
χ１．χアが凹凸に対応して変動するので、路面状況に
よってはモード２若しくはモード３が設定される。かか
る走行中における姿勢制御の消費流量は大きいが、これ
に見合う流量が供給され、確実な姿勢制御となる。

さらに、走行を終えて停車すると、推定流量が少ないの
でモード１が設定され、消費馬力が下げられる。また、
イグニッションスイッチをオフにすると、エンジン３６
の回転が停止するので、油圧ポンプ３４の吐出量も直ち
に零になる。このとき、圧力制御弁１２を介して作動油
がドレン側にリークし、パイロット圧Ｐ、がＰ、に等し
くなった時点で、オペレートチェック弁４１が「閉Ｊと
なって、作動圧を所定値ＰＮに封じ込める。したがって
、圧力値Ｐ９に応じたフラットな車体姿勢となる。

このように本実施例では、上下加速度信号に代えて、路
面状況をより的確に反映するストローク信号を用い、所
定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定値を満
足する最小流量のポンプ稼働モードを設定し、これに基
づきポンプ３４を駆動しているので、必要且つ充分な流
量を安定して供給でき且つ消費馬力のロスも少ない。ま
た、とくに、消費流量の大きい上下方向の振動制御に際
しては、直ちに増量するので、加速度に基づくときの増
量時の応答遅れが無くなるとともに、所定時間Ｔを比較
的長く設定した場合でも、大ス）。

−り時の増量が間に合わないということも無くなり、迅
速な増量に対処できるという利点がある。

さらに、ストロークセンサは前輪に対する２個で済むの
で、構成が比較的簡単になる。さらに、大ストローク状
態を判断する閾値Ｅを適宜に設定することにより、ノイ
ズなどによる誤作動を防止できる。

さらに、本実施例にあっては、電磁方向切換弁４３を遮
断状態から連通状態に切り換える際には、吐出量の少な
い第２の油圧ポンプ３４Ｂの出力がその電磁方向切換弁
４３に掛かっているので、そのスプリングやソレノイド
が小さくて済み、電磁方向切換弁４３の小型化が図れる
。

これにより、油圧供給装置８の小型化及び軽量化が図ら
れるので、車両等のように、設置スペースが限られてい
る場合に好適である。

また、本実施例では、第３の戻り路４８の流量が増大す
る方向へのモードの変更を行う際に、第７図のステップ
■で現行のモードになってから所定時間経過するまでは
変更前の状態を維持するので、確実に電磁方向切換弁４
２及び４３が切り換わってから次の作動に移るようにな
る。このため、切り換えタイミングが速すぎて、電磁方
向切換弁４３の切り換えが完了する前に第１の油圧ポン
プ３４Ａの出力が電磁方向切換弁４３に供給されてしま
い、その電磁方向切換弁４３の切り換えが不十分になる
ようなことが防止される。

なお、上記実施例では、本発明に係る流体圧供給装置を
、車両用の能動型サスペンション６に作動油を供給する
油圧供給装置８に適用した場合について説明したが、本
発明の適用対象はこれに限定されるものではない。

また、上記実施例では、流体圧として油圧を用いた場合
について説明したが、その他の流体圧であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）記載の発明によれば
、第２の切換弁の切り換えに大きな力が不要となるので
、その切換弁の小型化が図られ、流体圧供給装置自体の
搭載性が向上するという効果がある。

また、請求項（２）記載の発明によれば、確実に切換弁
が切り換わってから次の動作に移るようになるので、切
り換えタイミングが速すぎて、第２の切換弁の切り換え
が完了する前に第１の油圧ポンプの出力が第２の切換弁
に供給されてしまい、その第２の切換弁の切り換えが不
十分になるようなことが防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
圧力制御弁の一例を示す断面図、第３図は圧力制御弁の
出力特性を示すグラフ、第４図はポンプ部の吐出量特性
を示すグラフ、第５図は吐出量制御回路を示すブロック
図、第６図乃至第８図はモード設定回路で実行される処
理の概要を示すフローチャート、第９図（ａ）はモード
１における電磁方向切換弁の状態を示す図、第９図（ｂ
）はモード２における電磁方向切換弁の状態を示す図、
第９図（Ｃ）はモード３における電磁方向切換弁の状態
を示す図である。 ６・・・能動型サスペンション（流体圧機器）、８・・
・油圧供給装置（流体圧供給装置）、３０・・・タンク
、３４Ａ・・・第１の油圧ポンプ（第１のポンプ）、３
４Ｂ・・・第２の油圧ポンプ（第２のポンプ）、３８ａ
・・・第１の供給側管路（第１の供給路）、３８ｂ・・
・第２の供給側管路（第２の供給路）、３９Ａ・・・チ
ェック弁（第１のチェック弁）、３９Ｃ・・・チェック
弁（第２のチェック弁）、４２・・・電磁方向切換弁（
第１の切換弁）、４３・・・電磁方向切換弁（第２の切
換弁）、４４・・・第１の戻り路、４６・・・第２の戻
り路、４８・・・第３の戻り路、５０・・・吐出量制御
回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１のポンプと、この第１のポンプの吐出側及び
   流体圧機器間に介在する第１の供給路と、この第１の供
   給路に設けられ且つ前記第１のポンプ側への流体の逆流
   を阻止する第１のチェック弁と、この第１のチェック弁
   よりも上流側の前記第１の供給路から分岐された第１の
   戻り路と、前記第１のポンプよりも吐出量が少ない第２
   のポンプと、この第２のポンプの吐出側及び前記流体圧
   機器間に介在する第２の供給路と、この第２の供給路に
   設けられ且つ前記第２のポンプ側への逆流を阻止する第
   ２のチェック弁と、この第２のチェック弁よりも上流側
   の前記第２の供給路から分岐された第２の戻り路と、前
   記第１及び第２の戻り路の何れか一方をタンクに通じる
   第３の戻り路に連通させる第１の切換弁と、前記第３の
   戻り路を連通状態若しくは遮断状態とする第２の切換弁
   と、前記第１及び第２の切換弁の状態を制御する切換弁
   制御手段と、を備え、前記切換弁制御手段は、前記遮断
   状態から前記連通状態への前記第２の切換弁の切り換え
   を、前記第１の切換弁が前記第２の戻り路を前記第３の
   戻り路に連通させている状態で行うことを特徴とする流
   体圧供給装置。
2. （２）切換弁制御手段は、第３の戻り路の流量が増加す
   る方向への第１の切換弁の切り換え及び第２の切換弁の
   切り換えを、切り換え前のそれら第１及び第２の切換弁
   の状態を所定時間以上保持した後に行う請求項（１）記
   載の流体圧供給装置。