JPH03513A

JPH03513A - 車両用油圧供給装置

Info

Publication number: JPH03513A
Application number: JP13673189A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Aoyama; 豊青山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-30
Filing date: 1989-05-30
Publication date: 1991-01-07
Anticipated expiration: 2011-05-29
Also published as: JP2502373B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用油圧供給装置に係り、と（に、車体
及び車輪間に介装された油圧シリンダと、このシリンダ
の圧力を制御する制御弁とを有し、シリンダ圧を変化さ
せることによりロール剛性。

ピッチ剛性等を制御する能動型サスペンシランに対する
油圧供給装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用油圧供給装置と、しては、例えば本出願人
が特開昭６３−２５１３１３号において提案した構成の
ものがある。

この従来例における油圧供給装置は、例えばエンジンな
どの回転駆動源に連結された吐出量可変の油圧ポンプと
、この油圧ポンプの１回転当たりの圧油の吐出量を車両
走行中には停車時よりも増加させる吐出量制御手段とを
備えている。そして、このように制御された吐出量によ
る油圧を、例えば圧力制御弁を介してバネ上、バネ下問
に介装された油圧シリンダに供給する構成を要部とし、
これにより、停車時のポンプ吐出量が走行時よりも小さ
くなって油圧ポンプの消費馬力が少なくなる利点があっ
た。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の車両用油圧供給装置に
あっては、油圧ポンプの吐出量が変わると、作動油の温
度（油温）が変化し、とくに、油温が適性温度以上に上
昇してしまうと、作動油の粘度が著しく低くなり、内部
リーク量の増大、油圧ポンプの容積効率の低下、圧力維
持の困難などの不都合を招来する恐れが考えられた。

本発明は、このような従来の未解決の問題に着目してな
されたもので、負荷、即ち能動型サスペンションの要請
に応じて吐出量を変え、油温が変化する場合でも、過度
の温度上昇を事前に防止できるようにすることを、その
解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本発明では第１図に示す如く
、車体と車輪との間に介装された油圧シリンダに制御弁
を介して油圧を供給する車両用油圧供給装置において、
車両の回転駆動源に連結された吐出量可変油圧ポンプと
、作動油の温度を検出する温度検出手段と、この温度検
出手段の検出値に基づき現在の温度の高低を判断する油
温状態判断手段と、この油温状態判断手段の判断結果に
応じて前記油圧ポンプの吐出量を規制する吐出量規制手
段とを具備している。

〔作用］請求項（１）記載の装置では、油温状態判断手段が温度
検出値に基づき現在の温度の高低を判断するので、その
判断結果に応じて吐出量規制手段が油圧ポンプの吐出量
を規制する。これにより、油温の上昇が抑えられる。

〔実施例］（第１実施例）以下、この発明の第１実施例を第２図乃至第８図に基づ
いて説明する。

第２図において、２は車体、４は車輪、６は車体２及び
車輪４間に介装した能動型サスペンション、８は能動型
サスペンション６に対する油圧供給装置を夫々示す。な
お、図示しないが、四輪に対して同様の構成になってい
る。

能動型サスペンション６は、アクチュエータとしての油
圧シリンダ１０．制御弁としての圧力制御弁１２．姿勢
制御回路１６．加速度センサ１８を含む。

油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブ１０ａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側に夫々取り
付けられ、シリンダチューブ１０ａ内にはピストン１０
ｃにより圧力室りが隔設されている。

圧力制御弁１２は、弁ハウジングと、この弁ハウジング
内の挿通孔に摺動可能に配設されたスプールと、このス
プールの一端を指令値Ｉに応じて押圧する比例ソレノイ
ドとを含む、周知の構成（例えば前述した特開昭６３−
２５１３１３号参照）を有した電磁操作形のスプール弁
で成る。また、弁ハウジングには、スプールに対抗して
供給ポート１２ｓ、出力ボート１２ｏ、戻りポート１２
ｒが形成され、この内、供給ボート、戻リポ−）１２ｓ
、１２ｒに油圧供給装置８が接続され、出力ポート１２
ｏは配管２０を介して油圧シリンダ１０の圧力室りに連
通している。また、スプールの他端には、前記比例ソレ
ノイドの推力と平衡させるために、出力ポート１２ｏの
圧力がフィードバックされている。

この圧力制御弁１２は、その比例ソレノイドに姿勢制御
回路１６から供給される指令値Ｉに応じて出力ポート１
２ｏから出力する圧力を制御できる。つまり、指令値ｌ
が零のときは、所定のオフセット圧を出力し、指令値Ｉ
が正又は負の方向に増大すると所定の比例ゲインをもっ
て変化し、油圧供給装置８からの最大ライン圧に達する
と飽和する。一方、スプールの両端の付勢力が釣り合っ
ている状態で、油圧シリンダ１０の圧力室りの圧力が変
動すると、スプールが軸方向に移動して作動油を油圧供
給装置８との間で流通させ、その圧力変動を吸収するこ
とができる。

加速度センサ１８は、本実施例では、車体２に発生する
横方向１前後方向、上下方向の各加速度を検知するセン
サにより構成され、それらの状態量に応じた電気信号Ｇ
を姿勢制御回路１６に出力するようになっている。姿勢
制御回路１６は、検出信号Ｇに所定ゲインを乗算する等
の演算を行い、車体のロール、ピッチを抑制したり、上
下振動を減衰させる指令値Ｉを演算して各輪毎の圧力制
御弁１２に供給する。

なお、車体２及び車輪４間には、車体２の静荷重を支持
するコイルスプリング２２が併設されている。シリンダ
室りは絞り弁２４を介してアキュムレータ２６に接続さ
れており、これにより、路面側からのバネ下共振域の高
周波数の振動入力に対して減衰力を発生する。

一方、前記油圧供給装置８は、作動油を貯蔵するタンク
３０と、このタンク３０に吸引側を配管３２により接続
した油圧ポンプ３４とを有している。油圧ポンプ３４は
、車両の回転駆動源としてのエンジン３６の出力軸３６
Ａに連結された油圧ポンプであって、具体的には複数の
シリンダを有するプランジャ型のポンプで成る。そして
、各シリンダの中の１つ置きの３個により第１の油圧ポ
ンプ３４Ａが構成され、その他の３個のシリンダにより
１回転当たりの吐出量が第１の油圧ポンプ３４Ａよりも
大きい第２の油圧ポンプ３４Ｂが構成されている。

このポンプシステムでは、消費流量が少ない停車時又は
定速直進走行時などでは、第１の油圧ポンプ３４Ａの吐
出量で賄う「モード１」で稼働させ、消費流量が多くな
ると、その程度に応じて、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐
出量で賄う「モード２」、又は、第１．第２の油圧ポン
プ３４Ａ、３４Ｂの合計吐出量で賄う「モード３」夫々
稼働させる。

第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの合計吐出量は
能動型サスペンション６の最大必要流量に基づき決めら
れており、それらのエンジン回転数Ｎ（即ちポンプ回転
数）に対する吐出流量特性は、第３図に示すようになっ
ている（Ｎ、はアイドル回転数）。また、第４図はポン
プ回転数Ｎに対して発生する熱量を示す。

第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口は供給側管路３８ａに
接続され、この管路３８ａがチエツク弁４０ａ、４０ｂ
を順次介して前記圧力制御弁１２の供給ポート１２ｓに
至る。この制御弁１２の戻りポート１２ｒはドレン側管
路４２によりオイルクーラ４４．タンク３０に順次接続
されている。

また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口は供給側管路３
８ｂに接続され、この管路３８ｂがチエツク弁４６ａ、
４６ｂを順次介して、前記供給側管路３８ａのチエツク
弁４０ｂの下流側に合流する。

また、油圧供給装置８は３ボ一ト３位置の電磁方向切換
弁４８を備えており、その入力側のポンプポートＰ、が
配管５０ａにより供給側管路３８ａのチエツク弁４０ａ
、４０ｂの中間点に接続され、ポンプポートＰｂが配管
５０ｂにより供給側管路３８ｂのチエツク弁４５ａ、４
６ｂの中間点に接続されている。また、タンクポートＴ
が配管５２によりタンク３０に至る。

この電磁方向方向切換弁４８の切換位置は、その複ソレ
ノイドに吐出量制御回路５０から供給される切換信号Ｃ
３Ｉ、Ｃ３２によって制御される。

即ち、切換信号Ｃ３Ｉ、Ｃ３２が共に「オフ」のときは
、ボー）Ｐ、−Ｔ間のみを接続し、第２の油圧ポンプ３
４Ｂを無負荷運転とするから、ライン圧は第１の油圧ポ
ンプ３４Ａによって賄われる「モード１」を採る。また
、Ｃ３１＝オン、　　Ｃ５２＝オフのときは、ボートＰ
、−Ｔ間のみを接続し、第１の油圧ポンプ３４Ａを無負
荷運転とするから、ライン圧は第２の油圧ポンプ３４Ｂ
によって賄われる「モード２」を採る。反対に、Ｃ３１
＝オフ、Ｃ３２＝オンのときは、各ポートの接続を行わ
ず、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの合計吐出
量でライン圧を供給する「モード３」を採る。

また、前記供給側管路３８ａには、高圧ガスが封入され
た比較的大容量のアキュムレータ５６を接続し、供給側
管路３８ａ（アキュムレータ５６の接続点よりも上流側
）とドレン側管路４２との間には、ライン圧を所定値に
設定するリリーフ弁５８を接続している。

ここで、本実施例では、油圧ポンプ３４、チエツク弁４
０ａ、４０ｂ、４６ａ、４６ｂ、電磁方向切換弁４８が
吐出量可変油圧ポンプ６０の要部となっている。

さらに、本油圧供給装置８は、作動油の温度を感知し該
温度に応じた信号ＳＲを前記吐出量制御回路５０に出力
する油温センサ６２をタンク３０に設けており、この油
温センサ６２は本実施例では第５図に示す負の抵抗温度
係数をもつサーミスタで成る。

前記吐出量制御回路５０は、油温検出信号ＳＲ及び前記
加速度センサ１８の加速度検出信号Ｇを入力して、後述
する第６．７図の処理を一定時間（例えば２秒）毎のタ
イマ割り込みで行うマイクロコンピュータを有している
。この回路５０は、後述する各種の記憶テーブルも予め
格納している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第６図のタイマ割り込み処理は、一定時間毎に油温状態
を更新設定するもので、ステップ■で油温センサ６２の
油温検出信号ＳＲを読み込み、ステップ■に移行する。

ステップ■では、電流検出信号ＳＲからサーミスタ抵抗
値Ｒを求め、第４図に対応した記憶テーブルを参照して
抵抗値Ｒから油温Ｔを逆算する。

次いでステップ■に移行し、油温演算値Ｔ≧Ｔ。

か否かを判断する。Ｔ３は油温適性範囲の上限値に近い
所定高温値であり、例えば第８図に示すように１２０°
Ｃに設定されている。この判断で「ＮＯ」の場合は、次
いでステップ■に移行し、Ｔ≧Ｔ！か否かを判断する。

Ｔ２はＴ、＞Ｔ２に定められた所定値であり、例えば第
８図に示すように１００°Ｃである。このステップ■の
判断が「ＮＯ」の場合は、油温Ｔは低く、高温には充分
に余裕がある状態だとしてステップ■に移行し、油温状
態を表す変数Ａに「０」をセットした後、メインプログ
ラムに戻る。

一方、タイマ割り込みを繰り返す中、ステップ■でｒＹ
ＥｓＪ　、つまりＴ３＜Ｔ＜Ｔｚのときは、かなりの温
度上昇傾向にあり、最大吐出量モード「３」は温度上昇
に拍車をかけるとして、ステップ■に移行し、変数Ａに
「１」をセットしてリターンする。

また前記ステップ■でｒＹＥＳＪのときは、かなりの温
度上昇が見られ、適性温度範囲の上限に近い値であるか
ら、最小吐出量モード「１」での稼働のみが許されると
して、ステップ■に移行し、変数Ａに「２」をセットし
てリターンする。

第７図のタイマ割り込み処理は、一定時間毎に吐出量可
変油圧ポンプ６０の稼働モードを更新するもので、ステ
ップ■で加速度センサ１８の検出信号Ｇを読み込み、そ
の値を加速度として所定記憶領域に一時記憶する。この
後、ステップ■に移行して第６図の処理で定期的に更新
している変数Ａの値を所定記憶領域から読み出し、ステ
ップ■においてＡ＝Ｏか否かを判断する。

ステップ■の判断結果がｒＹＥｓＪの場合は、前述した
ように油温に充分余裕がある状態である。

そこで、ステップ■に移行し、予め格納している記憶テ
ニブル（加速度Ｇの「小」　「中」　「大」に応じて３
段階のポンプ稼働モード「１」、ｌ”２．。

「３」に振り分けたテーブル）を参照して、ステップ■
で求めた加速度Ｇに対応する任意モードｒｌ」、ｒ２Ｊ
、又は「３」を設定する。

次いでステップ■に移行し、ステップ■で定めたモード
に対応し、切換信号Ｃ３Ｉ、Ｃ３２をオン又はオフとし
た後、メインプログラムにリターンする。

一方、一定時間毎に処理を繰り返す中、ステップ■にお
いて「ＮＯ」となった場合は、さらにステップ■におい
て変数Ａ＝１か否かを判定する。

この判定でｒＹＥＳ、となった場合は、前述したように
油温が上昇気味であるから、ステップ■において予め格
納している記憶テーブル（加速度Ｇの「小」　ｒ大」に
応じて２段階のポンプ稼働モードｒ１．．ｒ２．に振り
分けたテーブル）を参照して、加速度Ｇに対応する任意
モード「１」又は「２」を設定する。つまり、このモー
ド設定により、最大吐出量のモード３は禁止される。こ
の後、ステップ■の処理を行ってリターンする。

また、前記ステップ■において「ＮＯ」の場合は、変数
Ａ＝３であって、前述の如く油温の適性範囲の上限値に
近い状態である。そこで、ステップ■でモードを「１」
に強制設定し、ステップ■に移行する。つまり、この処
理によって、大きめの吐出量モード「２」及び「３」が
両者共、禁止される。

続いて、全体動作を説明する。

イグニッションスイッチをオンとしてエンジンを回転さ
せると、これに伴って油圧ポンプ３４も回転し、回転数
Ｎに対応した量の作動油を第３図に示す如く吐出する。

このとき、エンジン開始状態では、油温Ｔも充分に低い
から、第６図の処理により変数Ａ＝０に設定される。ま
た、第７図の処理では、加速度Ｇも殆ど零であることか
ら、同図ステップ■でモード「１」が設定され、ステッ
プ■で切換信号Ｃ３１、Ｃ３２＝オフとなる。そこで、
電磁方向切換弁４８は前述した如くボート’Ｐｂ　　Ｔ
Ｊのみを連通状態とするから、圧力制御弁１２に対する
ライン圧は第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出流量で賄われ
る。

つまり、このような停車状態では、姿勢変動及び路面か
らの振動入力も殆どないので、消費流量が少なく、第１
の油圧ポンプ３４Ａの吐出流量で間に合い、エンジン３
６の負荷が軽減されて消費馬力が減少するという省エネ
ルギ効果がある。

この停車状態から発進状態に入ると、後ろ向きの加速度
が発生して車体後部が沈み込むスカットが生じようとす
る。そこで、加速度センサ１８がこの加速度を検出する
ので、吐出量制御回路５０は、第７図のステップ■、■
の処理を経て、後ろ向きの加速度Ｇに対応した例えば稼
働モード２を指令する。つまり、切換信号Ｃ３１＝オン
、Ｃ３２＝オフとなって、電磁方向切換弁４８はボート
’　Ｐ　ａ　　Ｔ　Ｊ間のみを連通状態にするから、第
２の油圧ポンプ３４Ｂのより大きな吐出量によってライ
ン圧が形成される。

一方、姿勢制御回路１６は加速度検出信号Ｇに応じてス
カットを抑制する指令値■を各圧力制御１２に出力し、
各油圧シリンダ１０の作動圧を制御する。つまり、後輪
側の油圧シリンダ１０では、圧力制御弁１２を介して油
圧供給装置８から大量の作動油を流入させ、圧力室りの
圧力を増大させてスカットに抗する力を発生させ、スカ
ットを防止して乗り心地を向上させる。このように車体
姿勢制御が開始され、多めの作動油の消費が必要になっ
ても、これに応じて吐出量を増加させているため、油量
不足が無く、確実な姿勢制御を行える。

さらに、凹凸の無い良路を定速直進走行すると、加速度
検出信号Ｇが殆ど零であるので、吐出量可変油圧ポンプ
６０は、前述と同様にモード１の稼働となり、少ない消
費流量を最低吐出量で賄い、消費馬力を抑える。

また、この直進走行から、低周波の凹凸が連続するうね
り路や悪路を走行することにより、路面側から車輪４に
上下方向の振動入力があると、圧力制御弁１２のスプー
ルの移動に伴う振動吸収作用及び姿勢制御回路１６の指
令値Ｉによる一連の振動減衰指令によって、大量の流量
を消費する。

これに対しては、第７図ステップ■の処理によってモー
ド３が指令され、切換信号Ｃ３１＝オフ。

Ｃ３２＝オンとなって、電磁方向切換弁４８の各ボート
が遮断されるから、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３
４Ｂの大きな吐出量によってライン圧が形成される。こ
れによって、充分な油量が確保される。

ところで、このような走行を行っている間、油圧ポンプ
３４からは各モード及びエンジン回転数Ｎに応じて第４
図に示した発熱がある。これによって、モード２．３の
稼働状態が長時間継続すると、その継続状況に応じて油
温Ｔも上下する。これに対しては、吐出量制御回路５０
が係る状況を随時監視している。つまり、第６図の処理
により、油ｉｔ！Ｔの上昇具合に応じて変数ＡがＡ＝２
又は３に変更され、第７図の処理によりモード３又はモ
ード３．２が禁止される。

即ち、油温Ｔが設定値Ｔ２を越え、適性範囲内を上昇気
味にあるときには、モード１又は２による稼働をポンプ
システム６０に強要し、油温の上昇を鈍化させる。そし
て、この抑制によっても、温度が上昇し、適性範囲内の
設定上限値Ｔ３を越えるような場合には、モード１に強
制設定させ、小量の吐出量により、それ以上の油温上昇
を抑える。

このように、油温Ｔが設定値以上の上昇傾向にある場合
には、消費流量に見合う吐出量制御に優先して、油温抑
制のための吐出量制御を行うことにより、油温Ｔが適性
範囲を越えて上昇するという事態をほぼ完全に排除でき
る。これにより、サスペンション制御における若干の乗
り心地低下を甘受しなければならない場合もあるが、前
述した油温の異常上昇に伴う種々の弊害を排除する方が
車両全体としては有益であり、これによってシステム各
部分の信頼性を確保できる。

本第１実施例では、油温センサ６２及び第６図ステップ
■、■の処理が温度検出手段に対応し、同図ステップ■
〜■の処理が油温状態判断手段に対応し、第７図ステッ
プ■、■、■〜■の処理が吐出量規制手段に対応してい
る。

（第２実施例）続いて、本発明の第２実施例を第９図乃至第１１図に基
づき説明する。ここで、第１実施例と同一の構成要素に
ついては同一符号を用いる。

第９図では、第１実施例と同様にドレン側管路４２に介
装させているオイルクーラ４４に空気を当てて冷却する
電動ファン７０を設けた構成になっている。この電動フ
ァン７０は、その電動機７０Ａに吐出量制御回路５０か
らモータ駆動信号ＭＳが供給されており、駆動信号ＭＳ
がオンになると、電動ファン７０が駆動するようになっ
ている。

このため、第２実施例における吐出量制御回路５０は、
後述する第ｉｏ、ｉｉ図のタイマ割り込み処理を一定時
間（例えば２秒）毎に行う。その他の構成は第１実施例
と同一である。

次に、第１０．１１図の処理を説明する。

第１０図の処理は、油温Ｔとは無関係に、車両に作用す
る加速度Ｇに応じて稼働モードを一定時間毎に更新する
ものである。つまり、吐出量制御回路５０は、ステップ
■で加速度検出信号Ｇを読み込み、ステップ■で記憶テ
ーブルを参照して前記第７図のステップ■と同様にモー
ド「１」。

「２」、又は「３」を設定する。そして、ステップ■に
おいて、設定したモードに対応する切換信号Ｃ３Ｉ、Ｃ
３２を出力する。

第１１図の処理は、一定時間毎に油温の上昇傾向を判断
して電動ファン７０を制御するものである。まず、吐出
量制御回路５０は、ステップ■で油温検出信号ＳＲを読
み込み、ステップ■で前述と同様に油温Ｔを逆算する。

次いでステップ■に移行し、現時点で設定・指令してい
るポンプシステム６０の稼働モードを読み出す。この読
出しは、現在指令している切換信号Ｃ３Ｉ、Ｃ３２をみ
ることにより行う。

次いで、ステップ■のＴ≧７３．ステップ■のＴ≧Ｔ２
．及びステップ■のＴ≧Ｔ、の油温判断を行う（Ｔ３〜
ＴＩは第１実施例と同一の基準値：第８図参照）。そこ
で、ステップ■で「ＮＯ」となる場合は、油温Ｔが所定
値Ｔ、（例えば８０”Ｃ）よりも低く、高温には充分に
余裕がある状態であるから、ステップ■に移行してモー
タ駆動信号ＭＳをオフにし、電動ファン７０の回転を停
止する。これにより、作動油はオイルクーラ４４自体の
冷却能力によって冷却される。

一方、ステップ■においてｒＹＥＳＪの判断がなされた
場合は、ステップ■に移行し、ステップ■で読み出した
モードが「３」であるか否がを判断する。この判断で「
ＮＯ」の場合は、油温Ｔが多少、上昇気味であるが、吐
出量の多い稼働でないから、現在の発熱量とオイルクー
ラ４４自体の冷却能力がほぼ均衡しており、今後極端な
温度上昇はないとして、前記ステップ■に移行し、電動
ファン４４を停止又は停止継続させる。しかし、ステッ
プ■でｒＹＥｓ、の判断の場合は、吐出量が多く、発熱
量も多いから、オイルクーラ４４自体の冷却では足りず
、このまま稼働すると著しい温度上界が予測されるとし
て、ステップ■に移行して、モータ駆動信号ＭＳをオン
にする。これにより、電動ファン７０が回転し、オイル
クーラ４４が空冷されることにより、オイルクーラ４４
の冷却能力が上がるから、作動油の温度上昇が事前に防
止される。

また、前記ステップ■でｒＹＥｓｊの場合は、ステップ
［相］でモードが「２」又は「３」であるか否かの判断
をする。この判断でｒＮｏ、の場合、即ちモード「１」
の場合は、現在の油温Ｔは結構高いが、吐出量が小さく
、発熱量が低いから、今後、油温が大幅に上昇するよう
なことはないとして、ステップ■で電動ファン４４の停
止又は停止継続を行う。しかし、ステップ［相］でｒＹ
ＥｓＪの判断のときは、現在の油温Ｔは結構高く、且つ
、発熱量も中又は大であるから、今度、油温が上昇する
ことが予想されるとして、ステップ■で電動ファン７０
を回転させ、クーラ４４の冷却能力を上げて、油温上昇
を未然に抑制する。

さらに、前記ステップ■でｒＹＥｓＪの場合は、油温Ｔ
がかなり高く、これ以上の油温上界は好ましくないとし
て現在の稼働モードが如何なるものであっても、ステッ
プ■で電動ファン４４を回転させる。これにより、現在
以上の油温上昇を的確に抑制する。

以上のように、吐出量制御回路５０は刻り変わる油温Ｔ
と稼働モードに対して、現在の油温Ｔと現在の稼働モー
ド、即ち発熱量とから、油温が適性範囲を越えて高温状
態となる事態を予測し、この予測がなされたーときには
、電動ファン７０を駆動させるので、冷却能力が上がり
、かかる高温状態を的確に防止できる。したがって、前
記第１実施例と同様に油温の異常上昇に伴う各種の不都
合を回避できるほか、適性範囲を越える温度上昇を未然
に予測して冷却能力を上げるようにしているから、油温
上昇に対する抑制制御の遅れが少なく、より精度の高い
ものとなる。

本第２実施例では、油温センサ６２及び第１１図ステッ
プ■、■の処理が温度検出手段に、同図ステップ■の処
理が吐出量検出手段に、同図ステップ■〜■、■、［相
］の処理が高温状態予測手段に、同図ステップ■、■の
処理がファン駆動手段に夫々対応している。

なお、前記各実施例では油温センサ６２としてサーミス
タを用いた場合を説明したが、本発明はこれに限定され
るものではなく、例えばバイメタルなどの温度スイッチ
を用いてもよい。

また、本発明における吐出量可変油圧ポンプは、必ずし
も前述した３段切換の構造にする必要はなく、電磁方向
切換弁を２位置にするとともに接続を変えて、第１のポ
ンプ、第１＋第２のポンプの２段切換（但し、この場合
の吐出量は第１のポンプの方が第２のポンプよりも大き
い）としたり、無段流量切換ポンプを搭載してもよい。

〔発明の効果］以上説明してきたように、本出願では、現在の油温に応
じて油圧ポンプの吐出量を規制したため、能動型サスペ
ンションの要請に応じて吐出量が変わり、油温が変化す
る場合でも、油温が適性範囲を越えて上昇するという事
態を的確に防止でき、作動油の粘度低下に伴う内部リー
ク量の増大などの各種の不都合を的確に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す概略構成図、第３図はポンプ回転数に対す
る吐出流量特性を示すグラフ、第４図はポンプ回転数に
対する発熱量特性を示すグラフ、第５図は油温センサを
成すサーミスタの抵抗値特性を示すグラフ、第６図及び
第７図は第１実施例の吐出量制御回路での処理を示すフ
ローチャート、第８図は油温と禁止モードとの関係を示
す説明図、第９図は本発明の第２実施例の一部分を示す
概略構成図、第１０図及び第１１図は第２実施例の吐出
量制御回路での処理を示すフローチャートである。図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンション
、８は油圧供給装置、１０は油圧シリンダ、１２は圧力
制御弁（制御弁）、３４は油圧ポンプ、３６は回転駆動
源としてのエンジン、４４はオイルクーラ、５０は吐出
量制御回路、６０は吐出量可変油圧ポンプ、６２は油温
センサである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と車輪との間に介装された油圧シリンダに制
御弁を介して油圧を供給する車両用油圧供給装置におい
て、車両の回転駆動源に連結された吐出量可変油圧ポンプと
、作動油の温度を検出する温度検出手段と、この温度検
出手段の検出値に基づき現在の温度の高低を判断する油
温状態判断手段と、この油温状態判断手段の判断結果に
応じて前記油圧ポンプの吐出量を規制する吐出量規制手
段とを具備したことを特徴とする車両用油圧供給装置。