JPH0494432A - エンジンの異常検出装置 - Google Patents
エンジンの異常検出装置Info
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- JPH0494432A JPH0494432A JP2209867A JP20986790A JPH0494432A JP H0494432 A JPH0494432 A JP H0494432A JP 2209867 A JP2209867 A JP 2209867A JP 20986790 A JP20986790 A JP 20986790A JP H0494432 A JPH0494432 A JP H0494432A
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
- G01M15/044—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12 by monitoring power, e.g. by operating the engine with one of the ignitions interrupted; by using acceleration tests
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- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、エンジンの異常検出装置、特に自動車エン
ジンの出力異常検出装置に関する。
ジンの出力異常検出装置に関する。
従来の技術
従来のエンジンの異常検出装置としては、例えば“日産
ＶＧ系エンジン整備要領書（改訂版Ｉ）（Ａ２６０ＵＯ
４）″に示されたようなものがある。
ＶＧ系エンジン整備要領書（改訂版Ｉ）（Ａ２６０ＵＯ
４）″に示されたようなものがある。
このエンジンの異常検出装置は、通常運転時に例えばエ
ンジンの制御用コントロールユニットに異常が発生した
場合に、これを検出し警報手段によりドライバーに警告
するものである。
ンジンの制御用コントロールユニットに異常が発生した
場合に、これを検出し警報手段によりドライバーに警告
するものである。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、上述した従来のエンジンの異常検出装置
にあっては、エンジン制御用コントロールユニットの異
常や、センサ、アクチュエータ類の異常を検出するのみ
であり、エンジン本体の出力異常の検出を行うものでは
なかった。
にあっては、エンジン制御用コントロールユニットの異
常や、センサ、アクチュエータ類の異常を検出するのみ
であり、エンジン本体の出力異常の検出を行うものでは
なかった。
したがって、従来、エンジン本体の出力異常はドライバ
ーの勘あるいは定期的な整備点検によってしか検出する
ことができないという不都合があった。
ーの勘あるいは定期的な整備点検によってしか検出する
ことができないという不都合があった。
課題を解決するための手段
そこで、この発明は上記問題点を解決するため、第１図
に示すように、少なくともエンジン回転数とエンジンの
吸入空気量とに基づいて、正常な状態のエンジン出力値
を推定する正常出力推定手段ａと、少なくとも変速機の
出力軸出力に基づいて、実際のエンジン出力値を算出す
る実出力算出手段すと、正常出力推定手段によって推定
された正常エンジン推定出力値と実出力算出手段によっ
て算出されたエンジン実出力値とを比較し、この比較結
果に基づいてエンジンが異常であるか否かを判断する異
常判断手段Ｃとを備えたことを特徴としている。
に示すように、少なくともエンジン回転数とエンジンの
吸入空気量とに基づいて、正常な状態のエンジン出力値
を推定する正常出力推定手段ａと、少なくとも変速機の
出力軸出力に基づいて、実際のエンジン出力値を算出す
る実出力算出手段すと、正常出力推定手段によって推定
された正常エンジン推定出力値と実出力算出手段によっ
て算出されたエンジン実出力値とを比較し、この比較結
果に基づいてエンジンが異常であるか否かを判断する異
常判断手段Ｃとを備えたことを特徴としている。
作用
正常出力推定手段ａによりエンジンの正常出力値が推定
され、実出力算出手段すによりエンジンの実出力値が算
出される。そして、異常判断手段Ｃによりエンジン正常
出力値とエンジン実出力値とが比較され、エンジンが異
常であるか否かが判断される。したがって、通常運転時
にエンジンの異常を検出することか可能となる。
され、実出力算出手段すによりエンジンの実出力値が算
出される。そして、異常判断手段Ｃによりエンジン正常
出力値とエンジン実出力値とが比較され、エンジンが異
常であるか否かが判断される。したがって、通常運転時
にエンジンの異常を検出することか可能となる。
実施例
第２図は、この発明の一実施例のブロック図であり、手
動変速機付車両に適用した場合の例である。
動変速機付車両に適用した場合の例である。
同図において、１はエンジン、２はエアフロメータであ
り、このエアフロメータ２によってエンジン１に吸入さ
れる空気量Ｑが検出される。また、３はエンジン１の回
転数を検出する回転センサ、４はエンジン１の冷却水温
を検出する水温センサ、５は空調装置をオン・オフする
エアコンスイッチ、６はパワーステアリングをオン・オ
フするパワステスイッチである。さらに、７は変速機、
８は変速機７の出力軸に配設されたトルクセンサ、９は
変速機７のニュートラル状態を検出するニュートラルス
イッチ、１０はクラッチのオン・オフ状態を検出するク
ラッチスイッチ、１１は車速センサである。
り、このエアフロメータ２によってエンジン１に吸入さ
れる空気量Ｑが検出される。また、３はエンジン１の回
転数を検出する回転センサ、４はエンジン１の冷却水温
を検出する水温センサ、５は空調装置をオン・オフする
エアコンスイッチ、６はパワーステアリングをオン・オ
フするパワステスイッチである。さらに、７は変速機、
８は変速機７の出力軸に配設されたトルクセンサ、９は
変速機７のニュートラル状態を検出するニュートラルス
イッチ、１０はクラッチのオン・オフ状態を検出するク
ラッチスイッチ、１１は車速センサである。
１２は変速機７の使用ギア位置を判断するギア位置判断
手段、１３はエンジン１の正常状態出力を推定する正常
出力推定手段、１４はエンジン１の実際の出力を算出す
る実出力算出手段、１５はエンジン１が異常であるか否
かを判断する異常判断手段、１６はエンジン１が異常で
ある場合には警報を行う警報手段である。そして、上述
した、ギア位置判断手段１２、正常出力推定手段１３、
実出力算出手段１４、異常判断手段１５によって、エン
ジン異常検出手段２３が構成されている。
手段、１３はエンジン１の正常状態出力を推定する正常
出力推定手段、１４はエンジン１の実際の出力を算出す
る実出力算出手段、１５はエンジン１が異常であるか否
かを判断する異常判断手段、１６はエンジン１が異常で
ある場合には警報を行う警報手段である。そして、上述
した、ギア位置判断手段１２、正常出力推定手段１３、
実出力算出手段１４、異常判断手段１５によって、エン
ジン異常検出手段２３が構成されている。
上記構成において、まず、正常出力推定手段１３の動作
について説明する。
について説明する。
第３図は正常出力推定手段１３の動作フローチャートで
ある。
ある。
同図のステップ１０１において、エアフロメータ２から
の吸入空気量信号ＱがＡ／Ｄ変換され、このＡ／Ｄ変換
された値が読み込まれる。なお、吸入空気量信号ＱのＡ
／Ｄ変換は、例えば第４図に示すように５ ｍ ｓ周期
で行われるようになっている。次にステップ１０２およ
び１０３において、Ａ／Ｄ変換された吸入空気量信号Ｑ
か所定の範囲内であるか否か、つまり吸入空気量が異常
であるか否かの判断を行い、異常であればステップ１０
４に進み、異常時の処理を行う。この場合、異常時の処
理としては、例えば異常フラッグをセットしてエンジン
の異常判断処理を禁止する。ステップ１０３において、
吸入空気量が異常でなければステップ１０５に進む。そ
して、このステップ１０５において、Ａ／Ｄ変換された
吸入空気信号Ｑを第５図に示すエアフロメータ２のリニ
アライズ特性Ｌ５に従って変換（線形化）し、これを吸
入空気量Ｑ、とする。次にステップ１０６に進み、エン
ジン回転数Ｎ、を読み込む。このエンジン回転数Ｎ、の
読み込みは、例えば第６図（Ａ）に示すように、回転セ
ンサ３からのパルス信号を所定時間（１００ｍ５）計数
し、計数したカウント値Ｃから第６図（Ｂ）のステップ
１５１において、エンジン回転数Ｎ、を算出し、ステッ
プ１５２においてカウント値Ｃを零として、再び回転セ
ンサ３からのパルス信号を計数する。
の吸入空気量信号ＱがＡ／Ｄ変換され、このＡ／Ｄ変換
された値が読み込まれる。なお、吸入空気量信号ＱのＡ
／Ｄ変換は、例えば第４図に示すように５ ｍ ｓ周期
で行われるようになっている。次にステップ１０２およ
び１０３において、Ａ／Ｄ変換された吸入空気量信号Ｑ
か所定の範囲内であるか否か、つまり吸入空気量が異常
であるか否かの判断を行い、異常であればステップ１０
４に進み、異常時の処理を行う。この場合、異常時の処
理としては、例えば異常フラッグをセットしてエンジン
の異常判断処理を禁止する。ステップ１０３において、
吸入空気量が異常でなければステップ１０５に進む。そ
して、このステップ１０５において、Ａ／Ｄ変換された
吸入空気信号Ｑを第５図に示すエアフロメータ２のリニ
アライズ特性Ｌ５に従って変換（線形化）し、これを吸
入空気量Ｑ、とする。次にステップ１０６に進み、エン
ジン回転数Ｎ、を読み込む。このエンジン回転数Ｎ、の
読み込みは、例えば第６図（Ａ）に示すように、回転セ
ンサ３からのパルス信号を所定時間（１００ｍ５）計数
し、計数したカウント値Ｃから第６図（Ｂ）のステップ
１５１において、エンジン回転数Ｎ、を算出し、ステッ
プ１５２においてカウント値Ｃを零として、再び回転セ
ンサ３からのパルス信号を計数する。
次に、ステップ１０６から１０７に進み、予め設定され
た第７図に示すようなエンジン特性データテーブルを用
いて、上述した吸入空気量Ｑ、およびエンジン回転数Ｎ
、からトルクＴ、１′を求める。続いて、ステップ１０
８において、エンジン冷却水温Ｔ、を読み込む。このエ
ンジン冷却水温ＴＶの読み込みは、例えば第８図に示す
ように、水温センサ４からの信号を２０ ｍ ｓ周期で
Ａ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換した信号を、第９図に示す水
温センサ特性データテーブルにより水温Ｔ、に変換する
。次に、ステップ１０８からステップ１０９に進み、上
述したエンジン回転数Ｎ、および水温Ｔ、から第１０図
に示すフリクショントルクテーブルによって、フリクシ
ョントルクＴ、を求める。そして、次式に従ってトルク
Ｔ０１′ を補正してトルクＴ０２′を算出する。
た第７図に示すようなエンジン特性データテーブルを用
いて、上述した吸入空気量Ｑ、およびエンジン回転数Ｎ
、からトルクＴ、１′を求める。続いて、ステップ１０
８において、エンジン冷却水温Ｔ、を読み込む。このエ
ンジン冷却水温ＴＶの読み込みは、例えば第８図に示す
ように、水温センサ４からの信号を２０ ｍ ｓ周期で
Ａ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換した信号を、第９図に示す水
温センサ特性データテーブルにより水温Ｔ、に変換する
。次に、ステップ１０８からステップ１０９に進み、上
述したエンジン回転数Ｎ、および水温Ｔ、から第１０図
に示すフリクショントルクテーブルによって、フリクシ
ョントルクＴ、を求める。そして、次式に従ってトルク
Ｔ０１′ を補正してトルクＴ０２′を算出する。
Ｔａ２ ＝Ｔ、、 Ｔ＋
次に、ステップ１０９から１１０に進み、補機つまり空
調装置およびパワーステアリング装置のオン・オフ状態
をエアコンスイッチ５およびパワステスイッチ６からの
オン・オフ信号により読み込む。そして、ステップ１１
１において、補機の特性データと上述したエンジン回転
数Ｎ、とにより定まる損失出力Ｔｈを求め、トルクＴ、
！′を次式に従って補正し、トルクＴ。３′を算出する
Ｔ−ｓ −Ｔ−２−Ｔｈ 次に、ステップ１１２において、エンジン回転数Ｎ、に
よりエンジン回転加速度Ｎ 、／を算出する。
調装置およびパワーステアリング装置のオン・オフ状態
をエアコンスイッチ５およびパワステスイッチ６からの
オン・オフ信号により読み込む。そして、ステップ１１
１において、補機の特性データと上述したエンジン回転
数Ｎ、とにより定まる損失出力Ｔｈを求め、トルクＴ、
！′を次式に従って補正し、トルクＴ。３′を算出する
Ｔ−ｓ −Ｔ−２−Ｔｈ 次に、ステップ１１２において、エンジン回転数Ｎ、に
よりエンジン回転加速度Ｎ 、／を算出する。
続いて、ステップ１１３において、予め設定したイナー
シャデータ１．と上述した回転加速度Ｎ 、／とにより
エンジン加速のための損失出力■、＊Ｎ 、ｔ を求め
る。そして、次式に従ってトルクＴ。、′を補正し、ト
ルクＴ。′を算出する。
シャデータ１．と上述した回転加速度Ｎ 、／とにより
エンジン加速のための損失出力■、＊Ｎ 、ｔ を求め
る。そして、次式に従ってトルクＴ。、′を補正し、ト
ルクＴ。′を算出する。
Ｔ ｏ’ ＝ Ｔ ａ ３’ Ｉ ＠ ＊ Ｎ ＊
’このトルクＴ 、／が正常出力推定手段１３の出力信
号である正常エンジン出力推定値となる。
’このトルクＴ 、／が正常出力推定手段１３の出力信
号である正常エンジン出力推定値となる。
次に、実出力算出手段１４の動作について説明する。
第１１図は実出力算出手段１４の動作フローチャートで
ある。
ある。
同図のステップ１８１において、トルクセンサ８からの
トルク信号がＡ／Ｄ変換され、このＡ／Ｄ変換された値
が読み込まれる。なお、このトルク信号のＡ／Ｄ変換は
例えば第１２図に示すように、５ｍｓ周期で行われる。
トルク信号がＡ／Ｄ変換され、このＡ／Ｄ変換された値
が読み込まれる。なお、このトルク信号のＡ／Ｄ変換は
例えば第１２図に示すように、５ｍｓ周期で行われる。
次にステップ１８２において、上記Ａ／Ｄ変換されたト
ルク信号から第１３図に示すセンサ特性データテーブル
に基づいて、出力軸出力Ｔを算出する。続いて、ステッ
プ１８３において、後述するギア位置判断手段１２から
のギア位置信号を読み込み、ステップ１８４に進む。こ
のステップ１８４において、車速ＶＳＰを読み込む。こ
の車速ｖＳＰの読み込みは、例えば第１４図（Ａ）に示
すように、車速センサ１１からのパルス信号を所定時間
（１，００ｍ５）計数し、計数したカウント値Ｃから第
１４図（Ｂ）のステップ２０１において車速ｖＳＰを算
出し、ステップ２０２においてカウント値Ｃを零として
、再び車速センサ１１からのパルス信号を計数する。
ルク信号から第１３図に示すセンサ特性データテーブル
に基づいて、出力軸出力Ｔを算出する。続いて、ステッ
プ１８３において、後述するギア位置判断手段１２から
のギア位置信号を読み込み、ステップ１８４に進む。こ
のステップ１８４において、車速ＶＳＰを読み込む。こ
の車速ｖＳＰの読み込みは、例えば第１４図（Ａ）に示
すように、車速センサ１１からのパルス信号を所定時間
（１，００ｍ５）計数し、計数したカウント値Ｃから第
１４図（Ｂ）のステップ２０１において車速ｖＳＰを算
出し、ステップ２０２においてカウント値Ｃを零として
、再び車速センサ１１からのパルス信号を計数する。
次に、ステップ１８４から１８５に進み上記所定時間毎
の車速ＶＳＰの差分により車両加速度ｖＳＰ′を算出し
、ステップ１８６に進む。このステップ１８６において
、変速機７のギア位置に対応した駆動系のイナーシャデ
ータ■、と車両加速度ｖｓｐ’ とにより駆動系加速の
ための摘出出力を求め、出力軸出力Ｔに加算補正し、補
正出力軸出力Ｔを算出する。次に、ステップ１８７にお
いて、変速機７のギア位置に対応したギア比ｇと補正出
力軸出力Ｔとにより次式に従ってトルクＴ、を算出する
。
の車速ＶＳＰの差分により車両加速度ｖＳＰ′を算出し
、ステップ１８６に進む。このステップ１８６において
、変速機７のギア位置に対応した駆動系のイナーシャデ
ータ■、と車両加速度ｖｓｐ’ とにより駆動系加速の
ための摘出出力を求め、出力軸出力Ｔに加算補正し、補
正出力軸出力Ｔを算出する。次に、ステップ１８７にお
いて、変速機７のギア位置に対応したギア比ｇと補正出
力軸出力Ｔとにより次式に従ってトルクＴ、を算出する
。
Ｔ、−ｇ＊Ｔ
このトルクＴ、が実出力算出手段１４の出力信号である
エンジン実出力値となる。
エンジン実出力値となる。
次に、ギア位置判断手段１２の動作について説明する。
第１５図はギア位置判断手段１２の動作フローチャート
である。
である。
同図のステップ２１１において、上述した正常出力推定
手段１３と同様にして、エンジン回転数Ｎ、を読み込む
とともに、上述した実出力算出手段１４と同様にして車
速ｖＳＰを読み込み、ステップ２１２に進む。このステ
ップ２１２において、エンジン回転数Ｎ、と車速ＶＳＰ
との比を算出する。次に、ステップ２１３において、第
１６図に示すようなギア位置範囲テーブルによりギア位
置を判断する。なお、どのギア位置範囲にも入らない場
合には前回までの結果を保持する。そして、得られたギ
ア位置に対応するギア位置信号に実出力算出手段１４に
供給する。
手段１３と同様にして、エンジン回転数Ｎ、を読み込む
とともに、上述した実出力算出手段１４と同様にして車
速ｖＳＰを読み込み、ステップ２１２に進む。このステ
ップ２１２において、エンジン回転数Ｎ、と車速ＶＳＰ
との比を算出する。次に、ステップ２１３において、第
１６図に示すようなギア位置範囲テーブルによりギア位
置を判断する。なお、どのギア位置範囲にも入らない場
合には前回までの結果を保持する。そして、得られたギ
ア位置に対応するギア位置信号に実出力算出手段１４に
供給する。
次に、異常判断手段１５の動作について説明する。
第１７図は異常判断手段１５の動作フローチャートであ
る。
る。
同図のステップ２２１において、ニュートラルスイッチ
９およびクラッチスイッチ１０のオン・オフ状態を読み
込み、ステップ２２２に進む。このステップ２２２にお
いて、ニュートラルスイッチ９およびクラッチスイッチ
１０がオンかオフかを判断し、いずれかがオンの場合に
は異常判断は行わず、前回までの判断結果を保持する。
９およびクラッチスイッチ１０のオン・オフ状態を読み
込み、ステップ２２２に進む。このステップ２２２にお
いて、ニュートラルスイッチ９およびクラッチスイッチ
１０がオンかオフかを判断し、いずれかがオンの場合に
は異常判断は行わず、前回までの判断結果を保持する。
そして、ニュートラルスイッチ９およびクラッチスイッ
チ１０がともにオフの場合には、ステップ２２３に進み
、正常出力推定手段１３の異常フラッグがセットされて
いるか否かを判断する。異常フラッグがセットされてい
る場合は、ステップ２２９に進み、警報手段１６に信号
を供給して、この警報手段１６によりワーニングつまり
警報を行う、異常フラッグがセットされていない場合に
は、ステップ２２３から２２４に進む。このステップ２
２４において、正常出力推定手段１３からの正常出力推
定値Ｔ。′と実出力算出手段１４からの実出力値Ｔ０と
を読み込む。次に、ステップ２２５に進み、実出力値Ｔ
０と正常出力推定値Ｔ０′＊αとを比較して、Ｔ。くＴ
。′＊αであるか否かを判断する。そして、Ｔ、＜Ｔ、
’ ＊αであればステップ２２６に進み、エンジン異常
フラッグをセットして、ステップ２２９に進み警報手段
１６に信号を供給して警報を行う。また、ステップ２２
５において、Ｔ、＜Ｔ、’ ＊αでなければステップ
２２７に進む。
チ１０がともにオフの場合には、ステップ２２３に進み
、正常出力推定手段１３の異常フラッグがセットされて
いるか否かを判断する。異常フラッグがセットされてい
る場合は、ステップ２２９に進み、警報手段１６に信号
を供給して、この警報手段１６によりワーニングつまり
警報を行う、異常フラッグがセットされていない場合に
は、ステップ２２３から２２４に進む。このステップ２
２４において、正常出力推定手段１３からの正常出力推
定値Ｔ。′と実出力算出手段１４からの実出力値Ｔ０と
を読み込む。次に、ステップ２２５に進み、実出力値Ｔ
０と正常出力推定値Ｔ０′＊αとを比較して、Ｔ。くＴ
。′＊αであるか否かを判断する。そして、Ｔ、＜Ｔ、
’ ＊αであればステップ２２６に進み、エンジン異常
フラッグをセットして、ステップ２２９に進み警報手段
１６に信号を供給して警報を行う。また、ステップ２２
５において、Ｔ、＜Ｔ、’ ＊αでなければステップ
２２７に進む。
なお、上記αは予め設定した値であり、１未満の値、例
えば０．８である。また、ステップ２２５の判断基準を
Ｔ、＜Ｔ、’ −αとしてもよい。ただし、この場合の
αの値と上記αの値とは異なるものであり、零を越える
値とする。
えば０．８である。また、ステップ２２５の判断基準を
Ｔ、＜Ｔ、’ −αとしてもよい。ただし、この場合の
αの値と上記αの値とは異なるものであり、零を越える
値とする。
さて、ステップ２２７においては、実出力値Ｔ、と正常
出力推定値Ｔ、′＊βとを比較して、Ｔ、＞Ｔ、’ ＊
βであるか否かを判断する。Ｔ。〉Ｔ０′＊βであれば
ステップ２２８に進み、正常出力推定手段１３または実
出力算出手段１４の異常であると判断し、判断手段異常
フラッグをセットして、ステップ２２９に進む。そして
、このステップ２２９において、上述したように警報手
段１６によって警報が行われる。なお、上記βは予め設
定した値であり、１を越える値、例えば１゜２である。
出力推定値Ｔ、′＊βとを比較して、Ｔ、＞Ｔ、’ ＊
βであるか否かを判断する。Ｔ。〉Ｔ０′＊βであれば
ステップ２２８に進み、正常出力推定手段１３または実
出力算出手段１４の異常であると判断し、判断手段異常
フラッグをセットして、ステップ２２９に進む。そして
、このステップ２２９において、上述したように警報手
段１６によって警報が行われる。なお、上記βは予め設
定した値であり、１を越える値、例えば１゜２である。
また、ステップ２２７の判断基準をＴ、＜Ｔ、’ ＋β
としてもよい。ただし、この場合のβの値と上記βの値
とは異なるものであり、零を越える値とする。
としてもよい。ただし、この場合のβの値と上記βの値
とは異なるものであり、零を越える値とする。
以上のように１、この第２図例によれば、手動変速機付
車両において、正常出力推定手段１３によりエンジン１
の正常出力値Ｔ。′を推定し、実出力算出手段１４によ
りエンジン１の実出力値Ｔ。を算出し、異常判断手段１
５により正常出力値Ｔ 、／ と実出力値Ｔ、とを比較
して、エンジン１の出力値が異常であるか否かを判断す
るようにしたので、通常運転時にエンジン１の出力異常
を検出し、警報手段１６によりドライバーに警報を行う
ことができる。
車両において、正常出力推定手段１３によりエンジン１
の正常出力値Ｔ。′を推定し、実出力算出手段１４によ
りエンジン１の実出力値Ｔ。を算出し、異常判断手段１
５により正常出力値Ｔ 、／ と実出力値Ｔ、とを比較
して、エンジン１の出力値が異常であるか否かを判断す
るようにしたので、通常運転時にエンジン１の出力異常
を検出し、警報手段１６によりドライバーに警報を行う
ことができる。
第１８図は、この発明の他の実施例のブロック図であり
、自動変速機付車両に適用した場合の例である。なお、
この第１８図において、第２図例と同等なものには同一
の符号を付しである。そして、１８は自動変速機、１７
はシフトソレノイドであり、このシフトソレノイド１７
から信号がギア位置判断手段２１に供給され、変速機１
８のギア位置が判断されるようになっている。また、１
９は変速機１８の油温を検出する油温センサ、２０は変
速機１８のライン圧を検出するライン圧センサである。
、自動変速機付車両に適用した場合の例である。なお、
この第１８図において、第２図例と同等なものには同一
の符号を付しである。そして、１８は自動変速機、１７
はシフトソレノイドであり、このシフトソレノイド１７
から信号がギア位置判断手段２１に供給され、変速機１
８のギア位置が判断されるようになっている。また、１
９は変速機１８の油温を検出する油温センサ、２０は変
速機１８のライン圧を検出するライン圧センサである。
そして、ギア位置判断手段２１、正常出力推定手段１３
、実出力算出手段２２、異常判断手段１５によって、エ
ンジン異常検出手段２４が構成されている。この第１８
図のその他の構成は第２図例と同様である。ただし、こ
の第１８図例においては、ニュートラルスイッチおよび
りラッチスイッチは設けられてはいない。
、実出力算出手段２２、異常判断手段１５によって、エ
ンジン異常検出手段２４が構成されている。この第１８
図のその他の構成は第２図例と同様である。ただし、こ
の第１８図例においては、ニュートラルスイッチおよび
りラッチスイッチは設けられてはいない。
上記構成において、正常出力推定手段１３および異常判
断手段１５の動作については、第２図例と同様であるの
で、説明は省略し、実出力算出手段２２の動作について
以下に説明する。
断手段１５の動作については、第２図例と同様であるの
で、説明は省略し、実出力算出手段２２の動作について
以下に説明する。
第１９図は実出力算出手段２２の動作フローチャートで
ある。
ある。
同図のステップ２３１において、変速機１８の出力軸に
設けられたトルクセンサ８の出力値を読み込み、ステッ
プ２３２に進む。ステップ２３２において、トルクセン
サ８の出力値から第１３図に示すセンサ特性データテー
ブルに基づいて出力軸出力Ｔを算出する。続いて、ステ
ップ２３３において、ギア位置判断手段２１からのギア
位置信号を読み込み、ステップ２３４に進み、このステ
ップ２３４において、車速センサ１１からのパルス信号
に基づいて車速ＶＳＰを読み込む。次にステップ２３５
に進み、所定時間毎の車速ｖＳＰの差分により車両加速
度ｖｓｐ’ を算出する。続いて、ステップ２３６にお
いて、ギア位置に対応した駆動系のイナーシャデータ１
．と車両加速度ＶＳＰ′とにより駆動系加速のための損
失出力を算出し、この損失出力を出力軸出力Ｔに加算補
正して新たな出力軸出力Ｔを求める。そして、ステップ
２３７において、ギア位置に対応したギア比ｇと出力軸
出力Ｔにより、次式に基づいてトルクＴ。１を算出する
。
設けられたトルクセンサ８の出力値を読み込み、ステッ
プ２３２に進む。ステップ２３２において、トルクセン
サ８の出力値から第１３図に示すセンサ特性データテー
ブルに基づいて出力軸出力Ｔを算出する。続いて、ステ
ップ２３３において、ギア位置判断手段２１からのギア
位置信号を読み込み、ステップ２３４に進み、このステ
ップ２３４において、車速センサ１１からのパルス信号
に基づいて車速ＶＳＰを読み込む。次にステップ２３５
に進み、所定時間毎の車速ｖＳＰの差分により車両加速
度ｖｓｐ’ を算出する。続いて、ステップ２３６にお
いて、ギア位置に対応した駆動系のイナーシャデータ１
．と車両加速度ＶＳＰ′とにより駆動系加速のための損
失出力を算出し、この損失出力を出力軸出力Ｔに加算補
正して新たな出力軸出力Ｔを求める。そして、ステップ
２３７において、ギア位置に対応したギア比ｇと出力軸
出力Ｔにより、次式に基づいてトルクＴ。１を算出する
。
Ｔ、１＝ｇ＊Ｔ
次に、ステップ２３８において、車速ＶＳＰとギア比ｇ
とにより、変速機入力回転数（タービン回転数）Ｎ、を
算出する。続いて、ステップ２３９において、タービン
回転数Ｎ、を回転センサ３からの信号に基づいたエンジ
ン回転数Ｎ、で除算したトルクコンバータ速度比ｅ ＝
Ｎ ｔ ／ Ｎ ＊を求め、この速度比ｅにより第２
０図に示したトルクコンバータ特性Ｔ。に基づいて変速
機１８のトルク比ｔを算出する。そして、ステップ２４
０において、次式に従って、トルクＴ、１を補正し、ト
ルクＴ０２を得る。
とにより、変速機入力回転数（タービン回転数）Ｎ、を
算出する。続いて、ステップ２３９において、タービン
回転数Ｎ、を回転センサ３からの信号に基づいたエンジ
ン回転数Ｎ、で除算したトルクコンバータ速度比ｅ ＝
Ｎ ｔ ／ Ｎ ＊を求め、この速度比ｅにより第２
０図に示したトルクコンバータ特性Ｔ。に基づいて変速
機１８のトルク比ｔを算出する。そして、ステップ２４
０において、次式に従って、トルクＴ、１を補正し、ト
ルクＴ０２を得る。
Ｔ、２＝Ｔ、、／を
次に、ステップ２４１において、油圧センサ３からの油
圧値、ライン圧センサ２０からのライン正値、タービン
回転数Ｎ、と予め設定されたオイルポンプ特性データに
よりオイルポンプ損失出力を算出し、このオイルポンプ
損失出力をトルクＴ６２に加算補正し、トルクＴ、を算
出する。このトルクＴ。が実出力算出手段２２の出力信
号であるエンジン実出力値となる。
圧値、ライン圧センサ２０からのライン正値、タービン
回転数Ｎ、と予め設定されたオイルポンプ特性データに
よりオイルポンプ損失出力を算出し、このオイルポンプ
損失出力をトルクＴ６２に加算補正し、トルクＴ、を算
出する。このトルクＴ。が実出力算出手段２２の出力信
号であるエンジン実出力値となる。
そして、第２図例と同様にして、正常出力値推定手段１
３からの正常出力推定値Ｔ０′ と実出力算出手段２２
からのエンジン実出力値Ｔ、とが異常判断手段１５によ
って比較され、エンジン出力の異常時又は判断手段の異
常時には、警報手段１６により警報が行われる。
３からの正常出力推定値Ｔ０′ と実出力算出手段２２
からのエンジン実出力値Ｔ、とが異常判断手段１５によ
って比較され、エンジン出力の異常時又は判断手段の異
常時には、警報手段１６により警報が行われる。
したがって、この第１８図例によれば、第２図例と同様
に、通常運転時にエンジン１の出力異常を検出し、警報
手段１６によってドライバーに警報を行うことができる
。
に、通常運転時にエンジン１の出力異常を検出し、警報
手段１６によってドライバーに警報を行うことができる
。
なお、第１８図例において、実出力算出手段による実出
力値Ｔ。の算出を第２１図に示す動作フローチャートの
ようにしてもよい。
力値Ｔ。の算出を第２１図に示す動作フローチャートの
ようにしてもよい。
つまり、第２１図のステップ２５１において、エンジン
回転数Ｎ、とタービン回転数Ｎ１とを読み込み、ステッ
プ２５２に進む。そして、このステップ２５２において
、トルクコンバータ速度比ｅ−Ｎ 、／Ｎ、を算出する
。次に、ステップ２５３において、予め設定したトルク
コンバータ特性データに基づき、速度比ｅに対応した（
ｔ＊τ）を算出する。ただし、ｔはトルク比、τはトル
ク容量係数である。続いて、ステップ２５４において、
エンジン回転数Ｎ、とステップ２５３で算出した（ｔ＊
で）とにより次式に従って、エンジン実出力値Ｔ。を算
出する。
回転数Ｎ、とタービン回転数Ｎ１とを読み込み、ステッ
プ２５２に進む。そして、このステップ２５２において
、トルクコンバータ速度比ｅ−Ｎ 、／Ｎ、を算出する
。次に、ステップ２５３において、予め設定したトルク
コンバータ特性データに基づき、速度比ｅに対応した（
ｔ＊τ）を算出する。ただし、ｔはトルク比、τはトル
ク容量係数である。続いて、ステップ２５４において、
エンジン回転数Ｎ、とステップ２５３で算出した（ｔ＊
で）とにより次式に従って、エンジン実出力値Ｔ。を算
出する。
Ｔ、＝（ｔ＊τ） ＊Ｎ、ま
ただし、第２１図例においては、自動変速機の特性を利
用するため、ロックアツプ状態では実出力値Ｔ、の算出
はできない。
用するため、ロックアツプ状態では実出力値Ｔ、の算出
はできない。
なお、第１８図例において、ギア位置判断手段２１によ
るギア位置の判断はシフトソレノイド１７からの信号に
基づいて行われるようにしたが、自動変速機１８の制御
回路（図示せず）からの出力信号に基づいてギア位置を
判断してもよい。
るギア位置の判断はシフトソレノイド１７からの信号に
基づいて行われるようにしたが、自動変速機１８の制御
回路（図示せず）からの出力信号に基づいてギア位置を
判断してもよい。
また、上述したエンジン異常検出手段２３および２４は
、ともにマイクロコンピュータで構成するようにしても
よい。
、ともにマイクロコンピュータで構成するようにしても
よい。
発明の効果
以上のように、この発明によれば、少なくともエンジン
回転数とエンジンの吸入空気量とに基づいて、正常な状
態のエンジンの出力値を推定する正常出力推定手段と、
少なくとも変速機の出力軸出力に基づいて、実際のエン
ジン出力値を算出する実出力算出手段と、正常出力推定
手段によって推定された正常エンジン推定出力値と実出
力算出手段によって算出されたエンジン実出力値とを比
較し、この比較結果に基づいてエンジンが異常であるか
否かを判断する異常判断手段とを備えるようにしたので
、通常運転時にエンジンの異常を検出することができる
という効果を有する。
回転数とエンジンの吸入空気量とに基づいて、正常な状
態のエンジンの出力値を推定する正常出力推定手段と、
少なくとも変速機の出力軸出力に基づいて、実際のエン
ジン出力値を算出する実出力算出手段と、正常出力推定
手段によって推定された正常エンジン推定出力値と実出
力算出手段によって算出されたエンジン実出力値とを比
較し、この比較結果に基づいてエンジンが異常であるか
否かを判断する異常判断手段とを備えるようにしたので
、通常運転時にエンジンの異常を検出することができる
という効果を有する。
第１図はクレーム対応図、第２図は、この発明の一実施
例のブロック図、第３図乃至第１０図は正常出力推定手
段の動作説明図、第１１図乃至第１４図は実出力算出手
段の動作説明図、第１５図および第１６図はギア位置判
断手段の動作説明図、第１７図は異常判断手段の動作説
明図、第１８図はこの発明の他の実施例のブロック図、
第１９図および第２０図は実出力算出手段の動作説明図
、第２１図は実出力算出手段の動作の変形例を示す図で
ある。 ■・・・エンジン、２・・・エアフロメータ、３・・・
回転センサ、７，１８・・・変速機、１３．ａ・・・正
常出力推定手段、１４．２２．ｂ・・・実出力算出手段
、１５、ｃ・・・異常判断手段。 第１図 第３図 第６図 第９図 水温 高 第１０図 エンジン回転数（Ｎｅ） 第１１図 第１７図 第１４図 （Ａ） （Ｂ） 第１５図 第１６図
例のブロック図、第３図乃至第１０図は正常出力推定手
段の動作説明図、第１１図乃至第１４図は実出力算出手
段の動作説明図、第１５図および第１６図はギア位置判
断手段の動作説明図、第１７図は異常判断手段の動作説
明図、第１８図はこの発明の他の実施例のブロック図、
第１９図および第２０図は実出力算出手段の動作説明図
、第２１図は実出力算出手段の動作の変形例を示す図で
ある。 ■・・・エンジン、２・・・エアフロメータ、３・・・
回転センサ、７，１８・・・変速機、１３．ａ・・・正
常出力推定手段、１４．２２．ｂ・・・実出力算出手段
、１５、ｃ・・・異常判断手段。 第１図 第３図 第６図 第９図 水温 高 第１０図 エンジン回転数（Ｎｅ） 第１１図 第１７図 第１４図 （Ａ） （Ｂ） 第１５図 第１６図
Claims (1)
- （１）少なくともエンジン回転数とエンジンの吸入空気
量とに基づいて、正常な状態のエンジン出力値を推定す
る正常出力推定手段と、 少なくとも変速機の出力軸出力に基づいて、実際のエン
ジン出力値を算出する実出力算出手段と、正常出力推定
手段によって推定された正常エンジン推定出力値と実出
力算出手段によって算出されたエンジン実出力値とを比
較し、この比較結果に基づいてエンジンが異常であるか
否かを判断する異常判断手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの異常検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2209867A JPH0494432A (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | エンジンの異常検出装置 |
| US07/741,772 US5365445A (en) | 1990-08-08 | 1991-08-07 | Engine power trouble detecting method and apparatus by checking actual engine power condition |
| DE4126314A DE4126314C2 (de) | 1990-08-08 | 1991-08-08 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung von unregelmäßigen Zuständen in der Motorleistung durch Prüfen des momentanen Zustandes der Motorleistung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2209867A JPH0494432A (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | エンジンの異常検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0494432A true JPH0494432A (ja) | 1992-03-26 |
Family
ID=16579949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2209867A Pending JPH0494432A (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | エンジンの異常検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5365445A (ja) |
| JP (1) | JPH0494432A (ja) |
| DE (1) | DE4126314C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013545999A (ja) * | 2010-12-15 | 2013-12-26 | ボルボ ラストバグナー アーベー | トルク校正方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0615066B1 (en) * | 1992-09-29 | 1998-03-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for multi-cylinder internal combustion engine |
| US5421302A (en) * | 1994-02-28 | 1995-06-06 | General Motors Corporation | Engine speed control state prediction |
| DE4428816B4 (de) * | 1994-08-13 | 2005-06-02 | Deutz Ag | Verfahren zur Einstellung einer Brennkraftmaschine |
| US6185996B1 (en) | 1997-11-14 | 2001-02-13 | Cummins Engine Company, Inc. | System and method for diagnosing output power of an internal combustion engine |
| US7287444B2 (en) | 2004-06-01 | 2007-10-30 | Electronic Systems Eliminator, Inc. | Transmission pressure modulation by orificed check valve |
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| US8560202B2 (en) * | 2010-11-01 | 2013-10-15 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for improved climate control function in a vehicle employing engine stop/start technology |
| US10480477B2 (en) | 2011-07-11 | 2019-11-19 | Ford Global Technologies, Llc | Electric current based engine auto stop inhibit algorithm and system implementing same |
| US9447765B2 (en) | 2011-07-11 | 2016-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Powertrain delta current estimation method |
| US9303613B2 (en) | 2012-02-24 | 2016-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Control of vehicle electrical loads during engine auto stop event |
| US8869603B2 (en) | 2012-02-29 | 2014-10-28 | United Technologies Corporation | Debris detection in turbomachinery and gas turbine engines |
| US9248824B2 (en) | 2014-01-24 | 2016-02-02 | Ford Global Technologies, Llc | Rear defrost control in stop/start vehicle |
| CN115613649B (zh) * | 2022-08-29 | 2024-04-30 | 徐州徐工挖掘机械有限公司 | 一种挖掘机挡位功率修改系统及方法 |
| CN118629104B (zh) * | 2024-06-18 | 2025-01-07 | 杭州比孚科技有限公司 | 一种发动机状态监控报警系统及方法 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1573917B2 (de) * | 1966-09-30 | 1972-10-12 | Universal Testproducts Inc., Chatsworth, Calif. (V.StA.) | Teststand |
| JPS58214050A (ja) * | 1982-06-04 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 変速操作指示方法 |
| JPS5963230A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-10 | Toyota Motor Corp | 車両の最適シフト時期表示装置 |
| JPS5995465A (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-01 | Diesel Kiki Co Ltd | 回転センサの故障検出装置 |
| JPS59127087A (ja) * | 1983-01-12 | 1984-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 変速操作指示方法 |
| JPS59156831A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Toyota Motor Corp | 最適シフト時期表示装置 |
| DE3334093A1 (de) * | 1983-09-21 | 1985-04-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und schaltung zur ermittlung des verbauchsoptimalen getriebeganges eines kraftfahrzeugantriebes |
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS61248960A (ja) * | 1985-04-26 | 1986-11-06 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6229425A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の変速時期指示装置 |
| US4868756A (en) * | 1985-08-09 | 1989-09-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of indicating a shift operation of a manual transmission gear of a vehicle |
| US4724810A (en) * | 1987-02-13 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Engine idle speed control with feedforward power adjustment |
| US4885935A (en) * | 1988-06-27 | 1989-12-12 | Ford Motor Company | Engine testing system |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP2209867A patent/JPH0494432A/ja active Pending
-
1991
- 1991-08-07 US US07/741,772 patent/US5365445A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-08-08 DE DE4126314A patent/DE4126314C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013545999A (ja) * | 2010-12-15 | 2013-12-26 | ボルボ ラストバグナー アーベー | トルク校正方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5365445A (en) | 1994-11-15 |
| DE4126314C2 (de) | 1994-06-01 |
| DE4126314A1 (de) | 1992-02-13 |
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