JPH0510246B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車
において前後輪に動力を伝達するための動力伝達
装置に関し、特に、その歯車要素の配置レイアウ
トの改良に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車用動力伝達装置
の一例として、例えば特開昭59−130737号公報等
に開示されるように、車体の前部または後部にエ
ンジンと該エンジンに駆動連結された変速機とを
配設し、これらエンジンおよび変速機に対応する
側の車体左右方向に延びるフロントまたはリヤの
アクスル軸の前後側方に、トランスフア出力軸を
該アクスル軸と平行に配置してなる２軸タイプの
ものにおいて、上記アクスル軸上に、傘歯車機構
からなる車輪間デフ（フロントまたはリヤデフ）
と遊星歯車機構からなる車軸間デフ（センタデ
フ）とを両者間に所定の間隔をあけて配置し、そ
の両デフ間のスペースの変速機の大径のクラツチ
ハウジングを対応させるようにレイアウトするこ
とにより、アクスル軸ひいてはトランスフアユニ
ツトを可及的にエンジン側に近付けて動力伝達装
置のコンパクト化を意図したものは知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題） 一方、こうした２軸タイプ以外に１軸タイプの
ものがある。これは、上記２軸タイプのものにお
けるトランスフア出力軸をなくし、その代りにア
クスル軸上に、車輪間デフおよび車軸間デフに加
えてベベル歯車よりなる方向転換歯車を設け、こ
の方向転換歯車により、車軸間デフの一方の出力
をアクスル軸と直交する車体前後方向に方向転換
して他方のアクスル軸上の車輪間デフに伝達する
ようにしたものである。

ところで、この１軸タイプのものにおいて、変
速機からの出力をアクスル軸上の車軸間デフにチ
エーンを介して伝達する場合、そのチエーンによ
る伝動では回転の減速が困難になる等の理由か
ら、アクスル軸側の入力部に遊星歯車機構等から
なる減速機構を配置することがある。また、この
チエーン伝動を行わない場合でも、変速機側のス
ペース上の観点から、アクスル軸の入力側に減速
機構を設けることもある。

しかしながら、その場合、アクスル軸上に遊星
歯車式の減速機構および車軸間デフと、傘歯車式
の車輪間デフとが直列状に配置されるため、動力
伝達装置のコンパクト化を図るにあたり、上記従
来のレイアウト構造をそのまま採用することは困
難であり、他の解決策が望まれる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、上記の如く遊星歯車式の減速機
構を備えた軸タイプの４輪駆動車用動力伝達装置
において、傘歯車式の車輪間デフの径方向の大き
さが遊星歯車式の減速機構や車軸間デフよりも小
さいことに着目し、その大きさの違いを活用した
レイアウト構造を採用することにより、減速機
構、車軸間デフおよび車輪間デフが直列状に配置
される１軸タイプの動力伝達装置であつても、そ
のアクスル軸（トランスフアユニツト）を可及的
にエンジンに近接配置できるようにせんとするこ
とにある。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段
は、アクスル軸上に設けられる減速機構、車輪間
デフおよび車軸間デフのうち、径方向の大きさが
最も小さい傘歯車機構からなる車輪間デフを変速
機側のクラツチハウジングに対応配置し、その車
輪間デフの両側に大径の遊星歯車機構からなる減
速機構および車軸間デフを配置するようにしてい
る。

すなわち、本発明は、車体の前部または後部に
エンジンと該エンジンに駆動された変速機とが支
持され、該エンジンおよび変速機が支持された側
で車体左右方向に延びるフロントまたはリヤアク
スル軸上に、遊星歯車機構からなる減速機構と、
傘歯車機構からなる車輪間デフと、遊星歯車機構
からなる車軸間デフとベベル歯車からなる方向転
換歯車とが設けられた１軸タイプの４輪駆動車の
動力伝達装置を対象とする。

そして、上記傘歯車機構からなる車輪間デフを
上記変速機のクラツチハウジングに対応して配置
し、一方、遊星歯車機構からなる減速機構を上記
車輪間デフの変速機側に、同様に遊星歯車機構か
らなる車軸間デフは車輪間デフの変速機と反対側
にそれぞれ配置する構成としている。

（作用） この構成により、本発明では、アクスル軸上に
配置される減速機構、車輪間デフおよび車軸間デ
フの中では、径方向の大きさを最も小さくできる
のは傘歯車機構からなる車輪間デフであり、この
車輪間デフの左右両側に大径の遊星歯車機構から
なる減速機構および車軸間デフが配置されるた
め、アクスル軸側ハウジングのエンジン側部分の
形状は上記車輪間デフ部分を底部とする凹形状に
形成される。そして、変速機側ハウジングのう
ち、径方向の半径が最も大きいクラツチハウジン
グが上記車輪間デフの位置に対応して、該クラツ
チハウジングは上記凹形状の底部に嵌合するよう
に配置されるので、変速機側ハウジングの凹凸と
アクスル軸側のハウジングの凹凸とは両者間に〓
間がないように嵌め合わされ、このことにより動
力伝達装置のアクスル軸を可及的にエンジンに近
接配置できることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車の全
体構成を平面的に示し、１は車体、２は車体１の
前部に横置き状態に支持された４気筒エンザン、
３は該エンジン２の左側に配置支持された手動操
作式の変速機であつて、該変速機３はハウジング
４内に、エンジン２のクランク軸２ａにフランジ
状クラツチハウジング４ａ内のクラツチ機構５を
介して継続される入力軸６と、該入力軸６に平行
に配設され、出力用のスプロケツト８を有する出
力軸７とを備え、この入出力軸６，７間でのギヤ
の動力伝達経路を切り換えてギヤ比を切り換える
ようになされている。

上記変速機３の後側には左右１対のフロントア
クスル軸９ａ，９ｂが変速機３の入出力軸６，７
と平行に配設され、該左右のフロントアクスル軸
９ａ，９ｂはそれぞれジヨイント１０，１０，…
および左右のドライブ軸１１ａ，１１ｂを介して
左右の前輪１２ａ，１２ｂに連結されている。

また、上記右側のフロントアクスル軸９ｂの右
側寄りには該アクスル軸９ｂと直交する方向（車
体前後方向）に延びるプロペラ軸１３の前端部が
対応して配置され、該プロペラ軸１３の後単は左
右に分割されたリヤアクスル軸１４ａ，１４ｂ上
の傘歯車機構からなるリヤデフ１５に連結されて
いる。このリヤデフ１５は、プロペラ軸１３にベ
ルギヤ機構１６を介して連結されたデフケース１
７と、該デフケース１７に支持された１対のピニ
オン１８，１８と、該各ピニオン１８に噛合し、
かつ左右のリヤアクスル軸１４ａ，１４ｂの内端
に回転一体に固定された１対のサイドギヤ１９，
１９とからなり、上記左右のリヤアクスル軸１４
ａ，１４ｂの外端はジヨイント２０，２０，…お
よび左右のドライブ軸２１ａ，２１ｂを介して左
右の後輪２２ａ，２２ｂに連結されている。

上記左右のフロントアクスル軸９ａ，９ｂ上に
は、図で左側すなわち上記変速機３側から順に減
速機構２３、車輪間デフとしてのフロントデフ３
７、車軸間デフ４４（センタデフ）、方向転換歯
車としてのハイポイドギヤからなるベベルギヤ５
１およびビスカスカツプリング６６が配設されて
いる。

この左右のフロントアクスル９ａ，９ｂ軸上の
各部材の詳細な構造について第１図により説明す
るに、該フロントアクスル軸９ａ，９ｂには左右
略中央部に略球形の中空部２８を有する中間部材
２９が回転自在に外嵌合され、該中間部材２９は
上記変速機３のハウジング４に左右１対のベアリ
ング３０，３１を介して回転自在に支持されてい
る。この中間部材２９は、対向側の端部に上記中
空部２８を形成するフランジ部２３ａ，３３ａを
有しかつ該各フランジ部２３ａ，３３ａでボルト
３４，３４，…により一体に締結された左右１対
の略円筒状の回転スリーブ３２，３３で構成さ
れ、上記左側回転スリーブ３２の円筒部分上に上
記減速機構２３が支持されている。この減速機構
２３は遊星歯車機構で構成され、そのザンギヤ２
４は上記回転スリーブ３２上に左右１対のニード
ルベアリング３５，３５を介して回転自在に支持
されている。また、上記サンギヤ２４に噛合する
複数のピニオン２５，２５，…は出力部を構成す
るピニオンキヤリア２６に担持され、このピニン
オンキヤリア２６の内周には上記左側回転スリー
ブ３２のフランジ部３２ａ外周に形成した歯部３
２ｂに噛合する歯部２６ａが設けられている。一
方、リングギヤ２７はその外周面に形成した歯部
２７ａを介して上記変速機３のハウジング４内壁
に回転不能に係止されている。そして、上記サン
ギヤ２４のボス部２４ａは左方に延びていてその
左端部にはスプロケツト２４ｂが一体形成され、
該スプロケツト２４ｂは上記変速機３の出力軸７
上のスプロケツト８に対してチエーン３６を介し
て駆動連結されており、この変速機３の出力用ス
プロケツト８の回転をチエーン３６により減速機
構２３のサンギヤ２４に伝達した後、そのサンギ
ヤ２４から各ピニオン２５を介してピニオンキヤ
リア２６ないし中心部材２９に伝達するととも
に、その伝達経路において回転を減速するように
構成されている。

上記中間部材２９の中空部２８内には上記変速
機３におけるハウジング４のクラツチハウジング
４ａに対応する部位に上記フロントデフ３７が嵌
入されている。このフロントデフ３７はデフケー
ス３８と、該デフケース３８のピニオン軸３６を
介して回転自在に支承された１対のピニオン４
０，４０と、該各ピニオン４０に噛合し、かつ上
記左右のフロントアクスル軸９ａ，９ｂの内端に
それぞれリング４２，４２により抜け止められて
回転一体に結合された一対のサンドギヤ４１ａ，
４１ｂとからなる傘歯車機構で構成され、上記デ
フケース３８は、上記ピニオン軸３９を支持する
ピニオン軸支持部３８ａと、該ピニオン軸支持部
３８ａから上記車軸間デフ４５側（右側）に延び
る円筒状のデフケース支持部３８ｂとからなり、
上記デフケース支持部３８ｂにおいて上記中間部
材２９の右側回転スリーブ３３内に嵌合されて右
側のフロントアクスル軸９ｂとの間で片持ち状態
に支持されており、上記ピニオン軸支持部３８ａ
よりも左側部分は省略されている。そして、この
構造により上記１対のサイドギヤ４１ａ，４１ｂ
のうち、右側のサイドギヤ４１ｂはその背面が上
記デフケース３８により押圧支持されている一
方、左側のサイドギヤ４１ａその背面が上記中間
部材２９における左側回転スリーブ３２のフラン
ジ部３２ａ内面、つまり該中間部材２９の中空部
２８内壁面により押圧支持されている。

また、上記車軸間デフ４４、ベベルギヤ５１、
ビスカスカツプリング６６および後述の被駆動ベ
ベルギヤ５７によりトランスフアユニツト４３が
構成され、これら部材は上記変速機３のハウジン
グ４に一体的に結合されるトランスフアハウジン
グ４４内に嵌装されている。このトランスフアハ
ウジング４４はアクスル軸９ａ，９ｂの方向に左
側、中央側および右側の３つのハウジング４４ａ
〜４４ｃに３分割され、上記左側ハウジング４４
ａ内に上記車軸間デフ４５が嵌装されている。こ
の車軸間デフ４５は、サンギヤ４６と、該サンギ
ヤ４６に噛合する複数のピニオン４７，４７，…
を担持するピニオンキヤリア４８と、上記各ピニ
オン４７に噛合するリングギヤ４９とからなる遊
星歯車機構で構成され、上記サンギヤ４６は、上
記フロントデフ３７におけるデフケース３８のデ
フケース支持部３８ｂ右端部に回転一体にスプラ
イン結合されている。また、上記ピニオンキヤリ
ア４８の外周部とトランスフアハウジング４４の
左側ハウジング４４ａ内周との間には車軸間デフ
側ベアリング５０が配設され、そのピニオンキヤ
リア４８の左端部は上記中間部材２９における右
側回転スリーブ３３の右端部に回転一体にスプラ
イン結合されている。

上記車軸間デフ４５におけるサンギヤ４６はア
クスル軸９ａ，９ｂと平行に右方に延長され、こ
の延長部４６ａ上に上記ベベルギヤ５１およびビ
スカスカツプリング６６が支持されている。上記
ベベルギヤ５１は、上記サンギヤ４６の延長部４
６ａ上に回転自在に支持されたボス部５２と、該
ボス部５２の右端フランジ部５２ａにボルト５
３，５３，…により締結されたギヤ部５４と、上
記ボス部５２の右端フランジ部５２ａに上記ギヤ
部５４と一体に結合された略円筒状のカツプリン
グ収容部５５とからなり、上記カツプリング収容
部５５の右端部は右側フロントアクスル軸９ｂに
外嵌支持されるように絞られ、その外周面と上記
右側ハウジング４４ｃ内壁との間にはベベルギヤ
側ベアリング５６が嵌装されている。そして、上
記ギヤ部５４には後端を上記プロペラ軸１３に連
結したハイポイトギヤからなる被駆動ベベルギヤ
５７が噛合され、この被駆動ベベルギヤ５７は上
記中央側ハウジング４４ｂに一体的に結合した後
側ハウジング４４ｄに１対のベアリング５８，５
９を介して回転自在に支承されている。また、上
記ボス部５２の外周とトランスフアハウジング４
４の中央側ハウジング４４ｂ内壁との間には中央
側ベアリング６０が配設され、上記ボス部５２の
左端部は上記車軸間デフ４５におけるリングギヤ
４９の右端部にセレーシヨン部６１により回転一
体にかつナツト部材６２により相対摺動不能に結
合されている。尚、６３は上記ナツト部材６２を
ロツクボール６４により回り止めする回り止めリ
ング、６５は該回り止めリング６３と上記車軸間
デフ４５のサンギヤ４６との間に配置されたスラ
ストベアリングである。

また、上記ビスカスカツプリング６６は、上記
車軸間デフ４５におけるサンギヤ４６の延長部４
６ａの右端部と、上記ベベルギヤ５１のカツプリ
ング収容部５５との間の円環状空間内に配置さ
れ、その内筒部材６７はサンギヤ４６の延長部４
６ａに回転一体に結合され、外筒部材６８はカツ
プリング収容部５５の内周面に回転一体にスプラ
イン結合されており、この内筒および外筒の両部
材６７，６８により形成される密閉空間内に封入
されたシリコンオイル等の温度変化に伴う粘性特
性により、車軸間デフ４５のサンギヤ４５にフロ
ントデフ３７を介して連結された前輪１２ａ，１
２ｂと、リングギヤ４９にプロペラ軸１３および
リヤデフ１５を介して連結された後輪２２ａ，２
２ｂとの相対回転を抑制するようになされてい
る。すなわち、上記の構造により、上記車軸間デ
フ４５およびその一方の出力部たるリングギヤ４
９に連結されたベベルギヤ５１は、それらの周囲
のトランスフアハウジング４４に対して、両者間
の連結部分が中央側ベアリング６０により支持さ
れ、かつ車軸間デフ４５のフロントデフ３７側部
分が車軸間デフ側ベアリング５０により、ベベル
ギヤ５１の車軸間デフ４５と反対側部分がベベル
ギヤ側ベアリング５６によりそれぞれ支持されて
おり、上記フロントアクスル軸９ａ，９ｂに沿つ
て３分割されているトランスフアハウジング４４
は、その分割部分の各々に対して上記３つのベア
リング５０，６０，５６が対応して配置されてい
る。

また、第１図中、６９〜７４はオイルシールで
あり、これらのオイルシール６９〜７４のうち、
上記トランスフアハウジング４４における左側ハ
ウジング４４ａの内壁面と車軸間デフ４５におけ
るピニオンキヤリア４８の外周面との間、該ピニ
オンキヤリア４８の内周面とサンギヤ４６の外周
面との間および該サンギヤ４６の内周面と右側の
フロントアクスル軸９ｂの外周面との間にそれぞ
れ配置されたオイルシール６９〜７１により、ト
ランスフアハウジング４４内が変速機３のハウジ
ング４に対して液密状に分離されている。

したがつて、上記実施例においては、変速機３
の出力用スプロケツト８から出力された動力は、
チエーン３６およびフロントアクスル軸９ａ上の
スプロケツト２４ｂを介して減速機構２３のサン
ギヤ２４に伝達され、この減速機構２３で回転が
減速された後、中間部材２９を介して車軸間デフ
４５のピニオンキヤリア４８に伝達される。そし
て、この車軸間デフ４５において動力は前輪側お
よび後輪側に振り分けられ、前輪側にあつては、
動力は車軸間デフ４５のサンギヤ４６を介してフ
ロントデフ３７に入力され、その後、左右のフロ
ントアクスル軸９ａ，９ｂを介して前輪１２ａ，
１２ｂに伝達される。一方、後輪側にあつては、
動力は上記車軸間デフ４５のリングギヤ４９を介
して方向転換用のベベルギヤ５１に伝達され、こ
の後、該ベベルギヤ５１に噛合する被駆動ベベル
ギヤ５７、プロペラ軸１３、リヤデフ１５および
左右のリヤアクスル軸１４ａ，１４ｂを介して後
輪２２ａ，２２ｂに伝達される。

そして、この実施例の場合、基本的に、以下に
述べる如き４つの作用効果を有する。

初めに、上記傘歯車機構からなるフロントデ
フ３７は、上記フロントアクスル軸９ａ，９ｂ
上において、変速機３のハウジング４のうち径
方向に大きなスペースを持つクラツチハウジン
グ４ａに対してレイアウトされ、このフロント
デフ３７の左右両側に遊星歯車機構からなる減
速機構２３および車軸間デフ４５がそれぞれ配
置されているので、変速機３のクラツチハウジ
ング４ａを含むハウジング４の凹凸にフロント
アクスル軸９ａ，９ｂ側の変速機ハウジング４
およびトランスフアハウジング４４の凹凸が両
者間の〓間が小さくなるように対応配置され、
この配置構造によりフロントアクスル軸９ａ，
９ｂを変速機３側（前側）に近付けることがで
き、よつてフロントアクスル軸９ａ，９ｂをエ
ンジン２に可及的に近接配置して、パワーユニ
ツト全体をコンパクト化することができる。

また、トランスフアハウジング４４内に設け
られる車軸間デフ４５における後輪側出力部と
してのリングギヤ４９と、ベベルギヤ５１のボ
ス部５２とが回転かつ摺動一体にセレーシヨン
結合されて一体化され、この一体化された車軸
間デフ４５およびベベルギヤ５１の連結部がト
ランスフアハウジング４４に対して中央側ベア
リング６０により支持されている。すなわち、
該中央側ベアリング６０は車軸間デフ４５およ
びベベルギヤ５１の双方の支持を兼用してい
る。このため、車軸間デフ４５およびベベルギ
ヤ５１をハウジング４４に支持するために３つ
のベアリング５０，６０，５６があればよく、
車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１をそれぞ
れ左右１対のベアリングにより支持する場合に
比べてベアリングの数を低減することができ、
このベアリングの数の減少分だけコストダウン
することができるとともに、トランスフアユニ
ツト４３のフロントアクスル軸９ａ，９ｂ方向
の長さを短くでき、動力伝達装置をコンパクト
なものにすることができる。

また、上記トランスフアハウジング４４がア
クスル軸９ａ，９ｂ方向に左側、中央側および
右側ハウジング４４ａ〜４４ｃに分割され、そ
の分割された各ハウジング４４ａ〜４４ｃに対
してそれぞれ上記３つのベアリング５０，６
０，５６が対応して配置されていることから、
上記中央側ハウジング４４ｂに車軸間デフ４５
のリングギヤとベベルギヤ５１のボス部５２と
の連結部を組付け支持し、車軸間デフ４５の残
りのギヤ要素を組み付けた後に、その中央側ハ
ウジング４４ｂに対して左右両側のハウジング
４４ａ，４４ｃを組み付ければよく、上記トラ
ンスフアユニツト４３の組付性をより一層向上
させることができる。

尚、上記リングギヤ４９とベベルギヤ５１の
ボス部５２との結合状態は逆、つまりリングギ
ヤ４９の基部を軸方向に延ばして該基部外周に
ベベルギヤのボス部５２をセレーシヨン結合
し、該ボス部５２とリングギヤ４９との間に中
央側ベアリング６０を挟んだ状態でナツドで締
め付けるようにしてもよい。但し、ベベルギヤ
の芯出しを精度よく行う必要がある場合は上記
実施例構造とすることが望ましい。

さらに、上記フロントデフ３７のデフケース
３８は、その支持部３８ｂにて上記中間部材２
９の右側回転スリーブ３３と右側フロントアク
スル軸９ｂとの間に嵌合されて片持ち状態で支
持され、その左側のサイドギヤ４１ａはその背
面にて上記中間部材２９における左側回転スリ
ーブ３２のフランジ部３２ａ内面、つまり該中
間部材２９の中空部２８内壁面により押圧支持
されているため、デフケースを左側に延長して
左側サイドギヤ４１ａの背面を押圧支持しかつ
デフケース自体をその左側延長部によつてもア
クスル軸９ａに支持する一般的な構造に対し
て、そのデフケースの延長部分を省略した長さ
だけ、デフケース３８のアクスル軸９ａ，９ｂ
方向の長さを短くし、かつその径方向の大きさ
を小さくすることができ、よつてフロントデフ
３７部分をコンパクト化することができる。

さらにまた、上記トランスフアハウジング４
４の変速機ハウジング４との結合端部にオイル
シール６９〜７１が配設されていて、該トラン
スフアハウジング４４の内部が変速機ハウジン
グ４内部に対して分離独立している。このた
め、上記ハイポイドギヤからなるベベルギヤ５
１および被駆動ベベルギヤ５７の噛合部分を潤
滑すべく、変速機用のミツシヨンオイルとは異
なる粘性の高いハイポイドギヤオイルを使用す
る場合、その高粘性のハイポイドギヤオイルを
上記トランスフアハウジング４４内に独立して
封入することができる。すなわち、上記車軸間
デフ４５は上記ベベルギヤ潤滑用のハイポイド
ギヤオイルにより潤滑されることとなり、その
車軸間デフ４５に対する潤滑を省略した分だけ
変速機３のハウジング４内に封入されるミツシ
ヨンオイルの量を減少させることができる。

また、上記の如きギヤの配置構造において
は、変速機３のハウジング４とトランスフアハ
ウジング４４との結合部分は絞られてその径方
向の幅寸法が小さい。このため、車軸間４５を
変速機用のミツシヨンオイルにより潤滑するよ
うにすると、変速機３から車軸間デフ４５に至
るオイル流路が狭くなり、この狭い流路により
ミツシヨンオイルが車軸間デフ４５に流通し難
くなり、該車軸間デフ４５の潤滑不足を招くこ
ととなる。しかし、この実施例では、上記トラ
ンスフアハウジング４４内に車軸間デフ４５が
配置されて、該車軸間デフ４５はハイポイドギ
ヤオイルにより潤滑されるため、上記の変速機
３からのミツシヨンオイルが車軸間デフ４５に
流通し難くなることはなく、ハイポイドギヤオ
イルによつてトランスフアユニツト４３におけ
るベベルギヤ５１と被駆動ベベルギヤ５７との
噛合部分の潤滑は勿論のこと、車軸間デフ４５
の各ギヤ噛合部分をも有効に潤滑でき、よつて
全体として動力伝達装置の潤滑を確実に行うこ
とができる。

さらに、上記の構造では、変速機３のハウジ
ング４とトランスフアユニツト４３のトランス
フアハウジング４４との連結部に位置する動力
伝達部材がスプライン結合によりアクスル軸９
ａ，９ｂ方向に分離可能であるので、動力伝達
装置の組付け時、トランスフアユニツト４３を
そのハウジング４４内にハイポイドギヤオイル
を封入した状態で組み立てた後にそれを変速機
３のハウジング４に組み付けることができ、よ
つて動力伝達装置の組付性を向上させることが
できる。

尚、上記実施例では、変速機３からの動力を
チエーン３６を介して減速機構２３に伝達する
ようにしたが、歯車機構により伝達するように
してもよい。

また、上記実施例では、車体１の前部にエン
ジン２および変速機３を配置した４輪駆動車に
適用した場合を説明したが、本発明は、エンジ
ンおよび変速機が車体後部にある４輪駆動車に
も適用することができるのは勿論のことであ
る。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車体の
変速機側に位置するフロントまたはリヤアクスル
軸上に、傘歯車機構からなる車輪間デフと、遊星
歯車機構からなる減速機構および車軸間デフと、
ベベル歯車からなる方向転換歯車とが配設された
１軸タイプの４輪駆動車用動力伝達装置に対し
て、上記径方向の大きさの小さい傘歯車式の車輪
間デフを変速機側の径方向の大きいクラツチハウ
ジングに対応させて配置し、その車輪間デフの変
速機側に上記減速機構を、また変速機と反対側に
車軸間デフをそれぞれ配置したことにより、減速
機構を備えた１軸タイプの動力伝達装置であつて
も、アクスル軸を可及的にエンジンに近接配置で
き、よつて動力伝達装置の大きさのコンパクト化
を図ることができるという実用上優れた効果を有
するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の
拡大断面図、第２図は４輪駆動車の駆動系の全体
構成を示す模式平面図である。 １……車体、２……エンジン、３……変速機、
４……ハウジング、４ａ……クラツチハウジン
グ、９ａ，９ｂ……フロントアクスル軸、１２
ａ，１２ｂ……前輪、２２ａ，２２ｂ……後輪、
２３……減速機構、３７……フロントデフ、４３
……トランスフアユニツト、４４……トランスフ
アハウジング、４５……車軸間デフ、５１……ベ
ベルギヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体の前部または後部にエンジンと該エンジ
   ンに駆動連結された変速機とが支持され、該エン
   ジンおよび変速機が支持された側で車体左右方向
   に延びるフロントまたはリヤアクスル軸上に、遊
   星歯車機構からなる減速機構と、傘歯車機構から
   なる車輪間デフと、遊星歯車機構からなる車軸間
   デフと、ベベル歯車からなる方向転換歯車とが設
   けられており、上記車輪間デフは上記変速機のク
   ラツチハウジングに対応して配置されていて、減
   速機構は上記車輪間デフの変速機側に、車輪間デ
   フは車輪間デフの変速機と反対側にそれぞれ配置
   されていることを特徴とする４輪駆動車の動力伝
   達装置。