JPS63195028A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車において
前後輪に動力を伝達するための動力伝達装置に関し、特
に、その歯車要素のハウジングに対する支持構造の改良
に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車用動り伝達装置の一例と
して、例えば特開昭６０−２１３５２７号公報等に開示
されるように、車体の前部または後部にエンジンと該エ
ンジンに駆動連結された変速機とを配設し、これらエン
ジンおＪ：び変速機に対応する側の車体左右方向に延び
るフロントまたはリヤのアクスル軸上に、車輪間デフ（
フロントまたはリヤデフ）と遊星歯車機構や傘歯車機構
等からなる車軸間デフ（センタデフ）とを変速機の出力
側から順に配置し、上記車軸間デフの一方の出力を上記
アクスル軸上の車輪間デフに伝達する一方、車軸間デフ
の他方の出力を上記アクスル軸上で車軸間デフに対し車
輪間デフと反対側に配置された傘歯車よりなる方向転換
歯車を介してアクスル軸と直交する車体前後方向に方向
転換して、他方のアクスル軸上の車輪間デフに伝達する
ようにした１軸タイプのものは知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このタイプのものでは、通常、遊星歯車機構
や傘歯車機構等からなる車軸間デフおよび該車軸間デフ
に近接配置される方向転換歯車はいずれもユニツｌ〜化
されて組み付けられ、この２つのユニットはそれぞれ１
対のベアリングを介してケーシングに支持されている。

しかしながら、その場合、各ユニット毎に１対のベアリ
ングで支持するため、両ユニットが近接配置される構造
でありながら、合計で４つのベアリングを必要とし、コ
ストダウン化を図る上で改良の余地がある。

また、上記アクスル軸上に４つのベアリングが順に配置
されるので、そのベアリングの全体的な配置スペースも
大きくなり、装置のアクスル軸方向の長さが長くなって
、その分、大きさが増大するのは禁じ得ない。

さらに、アクスル軸に対して車軸間デフおよび方向転換
歯車をそれぞれ独立的に組み付けるため、それらの給付
性が悪く、その点でも改良策が望まれる。

（発明の目的） 本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記の如き４輪駆動車の動力伝達
装置において、車軸間デフと方向転換用の歯車とがそれ
ぞれユニット化されてアクスル軸上に近接配置される構
造上の特徴を効果的に活かし、それら部材のハウジング
に対する支持構造を適切に改良することにより、車軸間
デフと方向転換用歯車とを支持するベアリングの数を全
体として低減できるようにし、よって動力伝達装置のコ
ンパクト化、その給付性の向上およびコストダウン化を
図らんとすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、アク
スル軸上の車軸間デフとそれに近接配置される方向転換
用の歯車とを一体的に連結して、その連結部を１つのベ
アリングにより支持するようにする。すなわら、両者間
に配置されるベアリ°ングを互いに兼用し、ベアリング
の数を全体として低減するようにしたものである。

具体的には、本発明は、車体の前部または後部にエンジ
ンと該エンジンに駆動連結された変速機とが支持され、
該エンジンおよび変速機が支持された側で車体左右方向
に延びるフロントまたはリヤアクスル軸上に、車輪間デ
フと、車軸間デフと、該車軸間デフの一方の出力を上記
アクスル軸と直交する車体前後方向に方向転換するため
の方向転換歯車とが変速機出力側から順に配置された４
輪駆動車の動）Ｊ伝達装置を対象とする。

そして、上記車軸間デフおよびその一方の出力部に連結
された方向転換歯車を、それら周囲のハウジングに対し
て、両者間の連結部分にあっては中央側ベアリングによ
り支持する構成とする。一方、車軸間デフの車輪間デフ
側部分にあっては車軸間デフ側ベアリングにより、また
方向転換歯車の車軸間デフと反対側部分にあっては方向
転換歯車側ベアリングによりそれぞれ支持する構成とす
る。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクスル軸上に配置さ
れる車軸間デフとその一方の出力の伝達方向を変換する
方向転換歯車との連結部分は、兼用された１つの中央側
ベアリングによりハウジングに支持されており、このベ
アリングの兼用により、車軸間デフおよび方向転換歯車
を支持するベアリングは３つで済み、このベアリングの
数の減少分だけ、動力伝達装置のアクスル軸方向の長さ
を短くでき、同装置のコンパクト化が図られることとな
る。また、こうしたベアリングの数の減少によりコスト
ダウン化を図ることができる。

ざらに、車軸間デフと方向転換歯車とが連結され、その
連結部が中央側ベアリングにより支持されるため、組立
て時、車軸間デフの外周部分（つまりベアリングにより
支持される部分）と方向転換歯車とを互いに連結して、
その連結部分をハウジングにベアリングにより支持し、
その後に上記車軸間デフの歯車要素を組み付ける方法を
採用でき、この方法により装置の組付性が向上する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車の仝体構成を
平面的に示し、１は車体、２は車体１の前部に横置き状
態に支持された４気筒エンジン、３は該エンジン２の左
側に配置支持された手動操作式の変速澹であって、該変
速＠３はハウジング４内に、エンジン２のクランク軸２
ａにフランジ状りラッヂハウジング４ａ内のクラッチ機
構５を介して断続される入力軸６と、該入力軸６に平行
に配設され、出力用のスプロケット８を有する出力軸７
とを備え、この入出力軸６，７間でのギヤの動力伝達経
路を切り換えてギヤ比を切り換えるようになされている
。

上記変速機３の後側には左右１対のフロントアクスル軸
９ａ、９ｂが変速機３の入出ツノ軸６，７と平行に配設
され、該左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂはそれぞ
れジヨイント１０，１０．・・・および左右のドライブ
軸１１ａ、１１ｂを介して左右の前輪１２ａ、１２ｂに
連結されている。

また、上記右側のフロントアクスル軸９ｂの右側寄りに
は該アクスル軸９ｂと直交する方向（車体前後方向）に
延びるプロペラ軸１３の前端部が対応して配置され、該
プロペラ軸１３の後端は左右に分割されたリヤアクスル
ｉｔ’＊１４ａ、１４ｂ上の傘歯車機構からなるリヤデ
フ１５に連結されている。このリヤデフ１５は、プロペ
ラ軸１３にベベルギヤ機構１６を介して連結されたデフ
ケース１７と、該デフケース１７に支持された１対のビ
ニオン１８．１８と、該各ピニオン１Ｂに噛合し、かつ
左右のリヤアクスル軸１４ａ、１４ｂの内端に回転一体
に固定された１対のサイドギヤ１９゜１９とからなり、
上記左右のリヤアクスル軸１４ａ、’１４ｂの外端はジ
ヨイント２０，２０．・・・および左右のドライブ軸２
１ａ、２１ｂを介して左右の１麦輪２２ａ、２２ｂに連
結されている。

上記左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂ上には、図で
左側すなわら上記変速機３側から順に減速機構２３、車
輪間デフとしてのフロントデフ３７、車軸間デフ４４（
センタデフ）、方向転換歯車としてのハイポイドギヤか
らなるベベルギヤ５１およびビスカスカップリング６６
が配設されている。

この左右のフロントアクスル９８．９ｂ軸上の各部材の
詳細な構造について第１図により説明するに、該フロン
トアクスル軸９ａ、９ｂには左右略中央部に略球形の中
空部２８を有する中間部材２９が回転自在に外嵌合され
、該中間部材２つは上記変速機３のハウジング４に左右
１対のベアリング３０．３１を介して回転自在に支持さ
れている。この中間部材２９は、対向側の端部に上記中
空部２８を形成するフランジ部３２８．３３ａを有しか
つ該各フランジ部３２ａ、３３ａでボルト３４．３４．
・・・により一体に締結された左右１対の略円筒状の゛
回転スリーブ３２．３３で構成され、上記左側回転スリ
ーブ３２の円筒部分上に上記減速機構２３が支持されて
いる。この減速機構２３は遊星歯車機構で構成され、そ
のサンギヤ２４は上記回転スリーブ３２上に左右１対の
ニードルベアリング３５．３５を介して回転自在に支持
されている。また、上記サンギヤ２４に噛合する複数の
ビニオン２５．２５．・・・は出力部を構成するビニオ
ンキャリア２６に担持され、このビニオンキレリア２６
の内周には上記左側回転スリーブ３２のフランジ部３２
ａ外周に形成した歯部３２ｂに噛合する歯部２６ａが設
けられている。一方、リングギヤ２７はその外周面に形
成した歯部２７ａを介して上記変速機３のハウジング４
内壁に回転不能に係止されている。そして、上記サンギ
ヤ２４のボス部２４ａは左方に延びていてその左端部に
はスプロケット２４ｂが一体形成され、該スプロケット
２４ｂは上記変速機３の出′ｊＪ軸７上のスプロケット
８に対してチェーン３６を介して駆動連結されており、
この変速機３の出力用スプロケット８の回転をチェーン
３６により減速機構２３のリーンギヤ２４に伝達した後
、そのサンギヤ２４から各ピニオン２５を介してピニオ
ンキャリア２６ないし中間部材２９に伝達するとともに
、その伝達経路において回転を減速するように構成され
ている。

上記中間部材２９の中空部２８内には上記変速機３にお
けるハウジング４のクラッチハウジング４ａに対応する
部位に上記フロントデフ３７が嵌入されている。このフ
ロントデフ３７はデフケース３８と、該デフケース３８
にピニオン軸３９を介して回転自在に支承された１対め
ピニオン４０゜４０と、該各ビニオン４０に噛合し、か
つ上記左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂの内端にそ
れぞれリング４２．４２により夫は止められて回転一体
に結合された１対のサイドギヤ４１ａ、４１ｂとからな
る傘歯車機構で構成され、上記デフケース３８は、上記
ピニオン軸３９を支持するピニオン軸支持部３８ａと、
該ピニオン軸支持部３８ａから上記車軸間デフ４５側（
右側）に延びる円筒状のデフケース支持部３８ｂとから
なり、上記デフケース支持部３８ｂにおいて上記中間部
材２９の右側回転スリーブ３３内に嵌合されて右側のフ
ロントアクスル軸９ｂとの間で片持ち状態に支持されて
おり、上記ピニオン軸支持部３８ａにりも左側部分は省
略されている。そして、このｒ４造により上記１対のサ
イドギヤ４１ａ、４１ｂのうち、右側のサイドギヤ４１
ｂはその背面が上記デフケース３８により押圧支持され
ている一方、左側のサイドギヤ４１ａはその背面が上記
中間部材２９における左側回転スリーブ３２のフランジ
部３２ａ内面、つまり該中間部材２９の中空部２８内壁
面により抑圧支持されている。

また、上記車軸間デフ４４、ベベルギヤ５１、ビスカス
カップリング６６および俊述の被駆動ベベルギヤ５７に
より、トランスファユニット４３が構成され、これら部
材は上記変速機３のハウジング４に一体的に結合される
トランスファハウ、ラング４４内に嵌装されている。こ
のトランスファハウジング４４はアクスル軸９ａ、９ｂ
方向に左側、中央側および右側の３つのハウジング４４
８〜４４Ｃに３分割され、上記左側ハウジング４４ａ内
に上記車軸間デフ４５が嵌装されている。この車軸間デ
フ４５は、サンギヤ４６と、該サンギヤ４６に噛合する
複数のピニオン４７．４７．・・・を担持するごニオン
キャリア４８と、上記各ピニオン４７に噛合するリング
ギヤ４９とからなる遊星歯車機構で構成され、上記サン
ギヤ４６は、上記フロントデフ３７におけるデフケース
３８のデフケース支持部３８ｂ右端部に回転一体にスプ
ライン結合されている。また、上記ピニオンキャリア４
８の外周部とトランスファハウジング４４の左側ハウジ
ング’１４ａ内周との間には車軸間デフ側ベアリング５
０が配設され、そのピニオンキャリア４８の左端部は上
記中間部材２９における右側回転スリーブ３３の右端部
に回転一体にスプライン結合されている。

上記車軸間デフ４５におけるサンギヤ４６はアクスル軸
９ａ、９ｂと平行に右方に延長され、この延長部４６ａ
上に上記ベベルギヤ５１およびビスカスカップリング６
６が支持されている。上記ベベルギヤ５１は、上記サン
ギヤ４６の延長部４６ａ上に回転自在に支持されたボス
部５２と、該ボス部５２の右端フランジ部５２ａにボル
ト５３゜５３、・・・により締結されたギヤ部５４と、
上記ボス部５２の右端フランジ部５２ａに上記ギヤ部５
゜４と一体に結合された略円筒状のカップリング収容部
５５とからなり、上記カップリング収容部５５の右端部
は右側フロントアクスル軸９ｂに外嵌支持されるように
絞られ、その外周面と上記右側　　゛ハウジング４４Ｃ
内壁との間にはベベルギヤ側ベアリング５６が嵌装され
ている。そして、上記ギヤ部５４には後端を上記プロペ
ラ軸１３に連結したハイポイドギヤからなる被駆動ベベ
ルギヤ５７が噛合され、この、被駆動ベベルギヤ５７は
上記中央側ハウジング４４ｂに一体的に結合した後側ハ
ウジング４４ｄに１対のベアリング５８．５９を介して
回転自在に支承されている。また、上記ボス部５２の外
周とトランスファハウジング４４の中央側ハウジング４
４ｂ内壁との間には中央側ベアリング６０が配設され、
上記ボス部５２の左端部は上記車軸間デフ４５における
リングギヤ４９の右端部にセレーション部６１により回
転一体にかつナツト部材６２により上記ボス部５２とリ
ングギヤ４９との間に上記中央側ベアリング６０を挟ん
だ状態で相対摺動不能に結合されている。尚、６３は上
記ナツト部材６２をロックボール６４により回り止めす
る回り止めリング、６５は該回り止めリング６３と上記
車軸間デフ４５のサンギヤ４６との間に配置されたスラ
ストベアリングである。

また、上記ビスカスカップリング６６は、上記車軸間デ
フ４５におけるサンギヤ４６の延長部４６ａの右端部と
、上記へベルギヤ５１のカップリング収容部５５との間
の円環状空間内に配置され、その内筒部材６７はサンギ
ヤ４６の延長部４６ａに回転一体に結合され、外筒部材
６８はカップリング収容部５５の内周面に回転一体にス
プライン結合されており、この内筒および外筒の両部材
６７．６８により形成される密閉空間内に封入されたシ
リコンオイル等の温度変化に伴う粘性特性により、車軸
間デフ４５のサンギヤ４５にフロントデフ３７を介して
連結された前輪１２ａ、１２ｂと、リングギヤ４９にプ
ロペラ軸１３およびリヤデフ１５を介して連結された後
輪２２ａ、２２ｂとの相対回転を抑制するようになされ
ている。すなわら、上記の構造により、本発明の特徴と
して、上記車軸間デフ４５およびその一方の出力部たる
リングギヤ４９に連結されたベベルギヤ５１は、それら
の周囲のトランスファハウシング４４に対して、両者間
の連結部分が中央側ベアリング６０により支持され、か
つ車軸間デフ４５のフロントデフ３７側部分が車軸間デ
フ側ベアリング５０により、ベベルギヤ５１の車軸間デ
フ４５と反対側部分がベベルギヤ側ベアリング５６によ
りそれぞれ支持されており、上記フロントアクスル軸９
ａ。

９ｂに沿って３分割されているトランスファハウジング
４４は、その分割部分の各々に対して上記３つのベアリ
ング５０．６０．５６が対応して配置されている。

また、第１図中、６９〜７４はオイルシールであり、こ
れらのオイルシール６９〜７４のうち、上記トランスフ
ァハウジング４４における左側ハウジング４４ａの内壁
面と車軸間デフ４５におけるピニオンキャリア４８の外
周面との間、該ピニオンキャリア４８の内周面とサンギ
ヤ４６の外周面とのほおよび該サンギヤ４６の内周面と
右側のフロントアクスル軸９ｂの外周面との間にそれぞ
れ配置されたオイルシール６９〜７１により、］〜ラン
スファハウジング４４内が変速機３のハウジング４に対
して液密状に分離されている。

したがって、上記実施例においては、変速機３の出力用
スプロケット８から出力された動力は、チェーン３６お
よびフロントアクスル軸９ａ上のスプロケット２４ｂを
介して減速門構２３のサンギヤ２４に伝達され、この減
速機構２３で回転が減速された後、中間部材２９を介し
て車軸間デフ４５のビーオンキャリア４８に伝達される
。そして、この車軸間デフ４５において動力は前輪側お
よび後輪側に撮り分けられ、前輪側にあっては、動力は
車軸間デフ４５のサンギヤ４６を介してフロントデフ３
７に入力され、その後、左右のフロントアクスル軸９ａ
、９ｂを介して前輪１２ａ。

１２ｂに伝達される。一方、後輪側にあっては、動力は
上記車軸間デフ４５のリングギヤ４９を介してベベルギ
ヤ５１に伝達され、この後、該ベベルギヤ５１に噛合す
る被駆動ベベルギヤ５７、プロペラ軸１３、リヤデフ１
５および左右のリヤアクスル軸１４ａ、１４ｂを介して
後輪２２８．２２ｂに伝達される。

そして、この実施例の場合、基本的に、以下に述べる如
き４つの作用効果を有する。

■　先ず、トランスファハウジング４４内に設けられる
車軸間デフ４５における後輪側出力部としてのリングギ
ヤ４９と、ベベルギヤ５１のボス部５２とが回転かつ摺
動一体にセレーション結合ざれて一体化され、この一体
化された車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１の連結部
がトランスファハウジング４４に対して中央側ベアリン
グ６０により支持されている。すなわら、該中央側ベア
リング６０は車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１の双
方の支持を兼用している。このため、車軸間デフ４５お
よびベベルギヤ５１をハウジング４４に支持するために
３つのベアリング５０，６０゜５６があればよく、車軸
間デフ４５およびベベルギヤ５１をそれぞれ左右１対の
ベアリングにより支持する場合に比べてベアリングの数
を低減することができ、このベアリングの数の減少分だ
けコストダウンすることができるとともに、トランスフ
ァユニット４３のフロントアクスル’Ｍ９ａ、９ｂ方向
の長さを短くでき、動力伝達装置をコンパクトなものに
することができる。

また、上記トランスフ１ハウジング４４がアクスル軸９
ａ、９ｂ方向に左側、中央側および右側ハウジング４４
ａ〜４４Ｇに３分割され、その分割された各ハウジング
４４８〜４４Ｇに対してそれぞれ上記３つのベアリング
５０．６０．５６が対応して配置されていることから、
上記中央側ハウジング４４ｂに車軸間デフ４５のリング
ギヤとベベルギヤ５１のボス部５２との連結部を組付は
支持し、車軸間デフ４５の残りのギヤ要素を組み付けた
後に、その中央側ハウジング４７１ｂに対して左右両側
のハウジング４４ａ、４４Ｇを組み付ければよく、上記
トランスファユニット４３の組付性をより一四向上させ
ることができる。

尚、上記リングギヤ４９とへベルギヤ５１のボス部５２
との結合状態は逆、つまりリングギヤ４９の基部を軸方
向に延ばして該基部外周にベベルギヤのボス部５２をセ
レーション結合し、該ボス部５２とリングギヤ４９との
間に中央側ベアリング６０を挟んだ状態でナツトで締め
付けるようにしてもよい。但し、ベベルギヤの芯出しを
精度よく行う必要がある場合は上記実施例構造とするこ
とが望ましい。

■　また、上記フロントデフ３７のデフケース３８は、
その支持部３８ｂにて上記中間部材２９の右側回転スリ
ーブ３３と右側のフロントアクスル軸９ｂとの間に嵌合
されて片持ち状態で支持され、その左側のサイドギヤ４
１ａはその背面にて上記中間部材２９における左側回転
スリーブ３２のフランジ部３２ａ内面、つまり該中間部
材２９の中空部２８内壁面により抑圧支持されているた
め、デフケースを左側に延長して左側ナイドギヤ４１ａ
の背面を抑圧支持しかつデフケース自体をその左側延長
部によってもアクスル軸９ａに支持する一般的な構造に
対して、そのデフケースの延長部分を省略した長さだけ
、デフケース３８のアクスル軸９ａ、９ｂ方向の長さを
類クシ、かつその径方向の大ぎざを小さくすることかで
き、よってフロントデフ３７部分をコンパクト化するこ
とができる。

■　さらに、上記トランスフ１ハウジング４４の変速機
ハウジング４との結合端部にオイルシール６９〜７１が
配設されていて、該トランスファハウジング４４の内部
が変速機ハウジング４内部に対して分離独立している。

このため、上記ハイポイドギヤからなるベベルギヤ５．
１および被駆動ベベルギヤ５７の噛合部分を潤滑すべく
、変速機用のミッションオイルとは異なる粘性の高いハ
イポイドギヤオイルを使用する場合、その高粘性のハイ
ポイドギヤオイルを上記トランスフ１ハウジング４４内
に独立して封入することができる。すなわち、上記車軸
間デフ４５は上記ベベルギヤ潤滑用のハイポイドギヤオ
イルにより潤滑されることとなり、その車軸間デフ４５
に対する潤滑を省略した分だけ変速機３のハウジング４
内に封入されるミッションオイルの量を減少させること
ができる。

また、上記の如きギヤの配置構造においては、変速機３
のハウジング４とトランスフ１ハ１クジング４４との結
合部分は絞られてその径方向の幅寸法が小ざい。このた
め、車軸間デフ４５を変速機用のミッションオイルによ
り潤滑するようにすると、変速機３から車軸間デフ４５
に至るオイル流路が狭くなり、この狭い流路によりミッ
ションオイルが車軸間デフ４５に流通し難くなり、該車
軸問デフ４５の潤滑不足を招くこととなる。しかし、こ
の実施例では、上記トランスファハウジング４４内に車
軸間デフ４５が配置されて、該車軸間デフ４５はハイポ
イドギヤオイルにより潤滑されるため、上記の変速１ｆ
ｆ３からのミッションオイルが車軸間デフ４５に流通し
難くなることはなく、ハイポイドギヤオイルによってト
ランスファユニット４３におけるベベルギヤ５１と被駆
動ベベルギヤ５７との噛合部分の潤滑は勿論のこと、車
軸間デフ４５の各ギヤ噛合部分をも有効に肋滑でき、よ
って全体として動力伝達装置の潤滑を確実に行うことが
できる。

さらに、上記の構造では、変速機３のハウジング４とト
ランス７７１ユニツト４３のトランスファハウジング４
７１との連結部に位置する動力伝達部材がスプライン結
合によりアクスル軸９ａ、９ｂ方向に分離可能でおるの
で、動力伝達装置の組イφけ時、トランスファユニット
４３をそのハウジング４４内にハイポイドギヤオイルを
封入した状態で組み立てた後にそれを変速機３のハウジ
ング４に組み付けることができ、よって動力伝達装置の
組付性を向上させることができる。

■　加えて、上記傘歯車機構からなるフロントデフ３７
は、上記フロントアクスル軸９ａ、９ｂ上において、変
速機３のハウジング４のうち径方向に大きなスペースを
持つクラッチハウジング４ａに対応してレイアウトされ
、このフロントデフ３７の左右両側に遊星歯車機構から
なる減速機構２３および車軸間デフ４５がそれぞれ配置
されているので、変速機３のクラッチハウジング４ａを
含むハウジング４の凹凸にフロントアクスル軸９ａ。

９ｂ側の変速機ハウジング４およびトランスファハウジ
ング４４の凹凸が両者間の隙間が小さくなるように対応
配置され、この配置構造によりフロントアクスル軸９−
ａ、９ｂを変速機３側（前側）に近付けることができ、
よってフロントアクスル軸９ａ、９ｂをエンジン２に可
及的に近接配置して、パワーユニット全体をコンパクト
化することができる。

尚、上記実施例では、変速＠３からの動力をチェーン３
６を介して減速機構２３に伝達するようにしたが、歯車
機構により伝達するようにしてもＪ：い。また、その場
合、該歯車機構自体において減速するようにすれば、上
記減速機構２３は必ずしも必要ではない。

また、上記実施例では、車体１の前部にエンジン２およ
び変速機３を配置した４輪駆動車に適用した場合を説明
したが、本発明は、エンジンおよび変速機が車体後部に
おる４輪駆動車にも適用することができるのは勿論のこ
とである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車体の変速機側
に位置するフロントまたはリヤアクスル軸上に車輪間デ
フ、車軸間デフおよび方向転換歯車が変速機の出力側か
ら順に配設されてなる４輪駆動車用の動力伝達装置にお
いて、上記互いに近接配置される車軸間デフおよび方向
転換歯車との連結部分をハウジングに対し、互いに兼用
された１つのベアリングにより支持するようにしたこと
により、車軸間デフおよび方向転換歯車を支持するだめ
のベアリングの数を３つに低減でき、動力伝達装置のコ
ストダウン化を図ることができるとともに、その車幅方
向の長さを短くしてコンパクト化を図ることができ、さ
らには車軸間デフと方向転換歯車との一体組付けによっ
て装置の組付性の向上を図ることができるという実用−
Ｆ優れた効果を有するものでおる。

また、上記車輪間デフおよび方向転換歯車の周囲のハウ
ジングをアクスル軸に沿って３分割し、その分割部分の
各々に対して上記３つのベアリングが対応して配置する
ようにすれば、そのハウジングの中央部に車軸間デフと
方向転換歯車との連結部を組み付けた後、ハウジングの
両側部および車軸間デフの残りの部分を側方から組み付
は得、よって上記動力伝達装置の組付性のより一層の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の拡大断面
図、第２図は４輪駆動車の駆動系の全体構成を示す模式
平面図である。 １・・・車体、２・・・エンジン、訃・・変速機、４・
・・ハウジング、９ａ、９ｂ・・・フロントアクスル軸
、１２ａ、１２ｂ・・・前輪、２２ａ、　２＝ｂ−・・
後輪、２３・・・減速機構、３７・・・フロントデフ、
４３・・・トランスファユニット、４４・・・トランス
ファハウジング、４５・・・車軸間デフ、５０・・・車
軸間デフ側ベアリング、５１・・・ベベルギヤ、５６・
・・ベベルギヤ側ベアリング、６０・・・中央側ベアリ
ング、６１・・・セレーション部、６６・・・ビスカス
カップリング。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の前部または後部にエンジンと該エンジンに
   駆動連結された変速機とが支持され、該エンジンおよび
   変速機が支持された側で車体左右方向に延びるフロント
   またはリヤアクスル軸上に、車輪間デフと、車軸間デフ
   と、該車軸間デフの一方の出力を上記アクスル軸と直交
   する車体前後方向に方向転換するための方向転換歯車と
   が変速機出力側から順に配置されており、上記車軸間デ
   フおよびその一方の出力部に連結された方向転換歯車は
   それらの周囲のハウジングに対して、両者間の連結部分
   が中央側ベアリングにより支持され、かつ車軸間デフの
   車輪間デフ側部分が車軸間デフ側ベアリングにより、方
   向転換歯車の車軸間デフと反対側部分が方向転換歯車側
   ベアリングによりそれぞれ支持されていることを特徴と
   する４輪駆動車の動力伝達装置。
2. （２）車軸間デフおよび方向転換歯車の周囲のハウジン
   グは、アクスル軸に沿つて３分割されており、該分割部
   分の各々に対して３つのベアリングが対応して配置され
   ている特許請求の範囲第（１）項記載の４輪駆動車の動
   力伝達装置。