JPH05105096A - パワーステアリング用コントロールバルブ - Google Patents
パワーステアリング用コントロールバルブInfo
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- JPH05105096A JPH05105096A JP26611091A JP26611091A JPH05105096A JP H05105096 A JPH05105096 A JP H05105096A JP 26611091 A JP26611091 A JP 26611091A JP 26611091 A JP26611091 A JP 26611091A JP H05105096 A JPH05105096 A JP H05105096A
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- Japan
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- port
- turn
- valve
- return
- ports
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーステアリング用コントロールバルブに
おいて、僅かな構成の変更によりキャビテーションによ
る異音の発生を抑制する。 【構成】 ロータリバルブ式のパワーステアリング用コ
ントロールバルブにおいて、一対のリターンポート１２
ｅ，１２ｆの何れか一方を一対のターンポート１３ｊ，
１３ｋの何れか一方にのみ連通可能としかつ他方のリタ
ーンポートを他方のターンポートにのみ連通可能とし、
また各リターンポート１２ｅ，１２ｆを連通可能な各タ
ーンポート１３ｊ，１３ｋ側へ軸方向に変位させた。
おいて、僅かな構成の変更によりキャビテーションによ
る異音の発生を抑制する。 【構成】 ロータリバルブ式のパワーステアリング用コ
ントロールバルブにおいて、一対のリターンポート１２
ｅ，１２ｆの何れか一方を一対のターンポート１３ｊ，
１３ｋの何れか一方にのみ連通可能としかつ他方のリタ
ーンポートを他方のターンポートにのみ連通可能とし、
また各リターンポート１２ｅ，１２ｆを連通可能な各タ
ーンポート１３ｊ，１３ｋ側へ軸方向に変位させた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワーステアリ
ング装置において操舵力をアシストするパワーシリンダ
の作動を制御するために用いられるパワーステアリング
用コントロールバルブに関する。
ング装置において操舵力をアシストするパワーシリンダ
の作動を制御するために用いられるパワーステアリング
用コントロールバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】パワーステアリング用コントロールバル
ブの一つとして、外周に形成した軸方向の溝に開口する
とともにリザーバに接続される少なくとも一対のリター
ンポートを有して入力軸または出力軸と一体的に回転す
るバルブシャフトと、軸方向中央に設けられて油圧源に
接続される少なくとも１個のプレッシャポートとこのプ
レッシャポートに対して軸方向に変位して設けられて内
周に形成した軸方向の溝に開口するとともにパワーシリ
ンダに接続される少なくとも一対のターンポートを有し
て前記バルブシャフトの外周に同軸的に配設され出力軸
または入力軸と一体的に回転するバルブボディとを備え
て、操舵時に生じる前記バルブシャフトと前記バルブボ
ディ間の相対回転により、前記プレッシャポートと前記
ターンポートと前記リターンポート間の連通が切り換え
られて、前記パワーシリンダが作動するようにしたも
の、すなわちロータリバルブ式のコントロールバルブが
あり、例えば、実開昭５７−１２１３６５号公報に示さ
れている。
ブの一つとして、外周に形成した軸方向の溝に開口する
とともにリザーバに接続される少なくとも一対のリター
ンポートを有して入力軸または出力軸と一体的に回転す
るバルブシャフトと、軸方向中央に設けられて油圧源に
接続される少なくとも１個のプレッシャポートとこのプ
レッシャポートに対して軸方向に変位して設けられて内
周に形成した軸方向の溝に開口するとともにパワーシリ
ンダに接続される少なくとも一対のターンポートを有し
て前記バルブシャフトの外周に同軸的に配設され出力軸
または入力軸と一体的に回転するバルブボディとを備え
て、操舵時に生じる前記バルブシャフトと前記バルブボ
ディ間の相対回転により、前記プレッシャポートと前記
ターンポートと前記リターンポート間の連通が切り換え
られて、前記パワーシリンダが作動するようにしたも
の、すなわちロータリバルブ式のコントロールバルブが
あり、例えば、実開昭５７−１２１３６５号公報に示さ
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に示されてい
るコントロールバルブにおいては、プレッシャポートと
ターンポートとリターンポート間の連通が切り換えられ
るとき、各ポート間に絞りが形成されて各リターンポー
トが開口する溝にキャビテーションによる気泡が発生す
ることがある。ところで、上記コントロールバルブにお
いては、各リターンポートがバルブシャフトの外周に形
成した軸方向の溝の中央に設けられているため、上記気
泡が各リターンポートに集中して流れ込み、そのときに
気泡が消滅して音が発生し、これが異音として乗員に不
快感を与えることがある。本発明は、上記した問題に対
処すべくなされたものであり、僅かな構成の変更により
キャビテーションによる異音の発生を抑制することを目
的としている。
るコントロールバルブにおいては、プレッシャポートと
ターンポートとリターンポート間の連通が切り換えられ
るとき、各ポート間に絞りが形成されて各リターンポー
トが開口する溝にキャビテーションによる気泡が発生す
ることがある。ところで、上記コントロールバルブにお
いては、各リターンポートがバルブシャフトの外周に形
成した軸方向の溝の中央に設けられているため、上記気
泡が各リターンポートに集中して流れ込み、そのときに
気泡が消滅して音が発生し、これが異音として乗員に不
快感を与えることがある。本発明は、上記した問題に対
処すべくなされたものであり、僅かな構成の変更により
キャビテーションによる異音の発生を抑制することを目
的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、上記した形式のパワーステ
アリング用コントロールバルブにおいて、前記一対のリ
ターンポートの何れか一方を前記一対のターンポートの
何れか一方にのみ連通可能としかつ他方のリターンポー
トを他方のターンポートにのみ連通可能とし、また前記
各リターンポートを連通可能な前記各ターンポート側へ
軸方向に変位させた。
ために、本発明においては、上記した形式のパワーステ
アリング用コントロールバルブにおいて、前記一対のリ
ターンポートの何れか一方を前記一対のターンポートの
何れか一方にのみ連通可能としかつ他方のリターンポー
トを他方のターンポートにのみ連通可能とし、また前記
各リターンポートを連通可能な前記各ターンポート側へ
軸方向に変位させた。
【０００５】
【発明の作用・効果】本発明においては、各リターンポ
ートを連通可能な各ターンポート側へ軸方向に変位させ
たため、プレッシャポートとターンポートとリターンポ
ート間の連通が切り換えられて絞りが形成されるとき、
パワーシリンダから何れか一方のターンポートに流れる
作動油が同ターンポートに連通するリターンポートに向
けて流れて同リターンポート近くでの圧力が上昇すると
ともに、同リターンポートが開口する溝の同リターンポ
ートから離れた箇所に向けて順次上昇する圧力勾配が形
成されて、上記絞りの前後に生じる圧力差が小さくな
り、キャビテーションによる気泡の発生が抑制される。
また、リターンポートが開口する溝に発生した気泡はリ
ターンポートに時間差をもって順次流入して集中するこ
とはなく、リターンポートで消滅する気泡の量は少なく
なる。したがって、気泡の消滅により生じる音圧を低減
できて、操舵フィーリングを向上させることができる。
ところで、本発明は、各リターンポートと各ターンポー
トの連通関係を特定するとともに、各リターンポートの
配設位置を変えるといった僅かな構成の変更によりなし
得るものであり、容易かつ安価に実施することができ、
多大な経済的効果を得ることができる。
ートを連通可能な各ターンポート側へ軸方向に変位させ
たため、プレッシャポートとターンポートとリターンポ
ート間の連通が切り換えられて絞りが形成されるとき、
パワーシリンダから何れか一方のターンポートに流れる
作動油が同ターンポートに連通するリターンポートに向
けて流れて同リターンポート近くでの圧力が上昇すると
ともに、同リターンポートが開口する溝の同リターンポ
ートから離れた箇所に向けて順次上昇する圧力勾配が形
成されて、上記絞りの前後に生じる圧力差が小さくな
り、キャビテーションによる気泡の発生が抑制される。
また、リターンポートが開口する溝に発生した気泡はリ
ターンポートに時間差をもって順次流入して集中するこ
とはなく、リターンポートで消滅する気泡の量は少なく
なる。したがって、気泡の消滅により生じる音圧を低減
できて、操舵フィーリングを向上させることができる。
ところで、本発明は、各リターンポートと各ターンポー
トの連通関係を特定するとともに、各リターンポートの
配設位置を変えるといった僅かな構成の変更によりなし
得るものであり、容易かつ安価に実施することができ、
多大な経済的効果を得ることができる。
【０００６】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１は本発明を自動車用ラック・ピニオン式
パワーステアリング装置のコントロールバルブに実施し
た例を示していて、このコントロールバルブにおいて
は、バルブハウジング１１内に共に中空状のバルブシャ
フト１２とバルブボディ１３が同軸的かつ所定量相対回
転可能に組付けられている。バルブハウジング１１は、
ギヤハウジング（図示省略）に組付けられるものであ
り、エンジンにより駆動される油圧ポンプ２１に接続さ
れるＰポート１１ａとリザーバ２２に接続されるＲポー
ト１１ｂとパワーシリンダ２３の一方の油室２３ａに接
続されるＡポート１１ｃとパワーシリンダ２３の他方の
油室２３ｂに接続されるＢポート１１ｄを有している。
説明する。図１は本発明を自動車用ラック・ピニオン式
パワーステアリング装置のコントロールバルブに実施し
た例を示していて、このコントロールバルブにおいて
は、バルブハウジング１１内に共に中空状のバルブシャ
フト１２とバルブボディ１３が同軸的かつ所定量相対回
転可能に組付けられている。バルブハウジング１１は、
ギヤハウジング（図示省略）に組付けられるものであ
り、エンジンにより駆動される油圧ポンプ２１に接続さ
れるＰポート１１ａとリザーバ２２に接続されるＲポー
ト１１ｂとパワーシリンダ２３の一方の油室２３ａに接
続されるＡポート１１ｃとパワーシリンダ２３の他方の
油室２３ｂに接続されるＢポート１１ｄを有している。
【０００７】バルブシャフト１２は、上端にて中間軸及
びメインシャフトを介してステアリングホイール（共に
図示省略）に連結される入力軸１４の下端部に一体的に
形成されていて、入力軸１４と一体的に回転するように
なっていて、バルブハウジング１１と出力軸１６にベア
リングを介して回転可能に組付けられている。また、バ
ルブシャフト１２の外周には、図１，図２及び図３（図
１の中央横断底面図）にて示したように、軸方向に延び
るそれぞれ二対８個の供給溝１２ａ，１２ｂと排出溝１
２ｃ，１２ｄが交互にかつ周方向にて等間隔に形成され
ていて、各排出溝１２ｃ，１２ｄに対応してリターンポ
ート１２ｅ，１２ｆが設けられている。各リターンポー
ト１２ｅ，１２ｆは、径方向に穿設されていて、外端に
て各排出溝１２ｃ，１２ｄの底部に開口し内端にてバル
ブシャフト１２の内孔１２ｇに開口しており、内孔１２
ｇと連通孔１２ｈ（図１及び図２参照）を通してバルブ
ハウジング１１のＲポート１１ｂに連通しリザーバ２２
に接続されるようになっている。
びメインシャフトを介してステアリングホイール（共に
図示省略）に連結される入力軸１４の下端部に一体的に
形成されていて、入力軸１４と一体的に回転するように
なっていて、バルブハウジング１１と出力軸１６にベア
リングを介して回転可能に組付けられている。また、バ
ルブシャフト１２の外周には、図１，図２及び図３（図
１の中央横断底面図）にて示したように、軸方向に延び
るそれぞれ二対８個の供給溝１２ａ，１２ｂと排出溝１
２ｃ，１２ｄが交互にかつ周方向にて等間隔に形成され
ていて、各排出溝１２ｃ，１２ｄに対応してリターンポ
ート１２ｅ，１２ｆが設けられている。各リターンポー
ト１２ｅ，１２ｆは、径方向に穿設されていて、外端に
て各排出溝１２ｃ，１２ｄの底部に開口し内端にてバル
ブシャフト１２の内孔１２ｇに開口しており、内孔１２
ｇと連通孔１２ｈ（図１及び図２参照）を通してバルブ
ハウジング１１のＲポート１１ｂに連通しリザーバ２２
に接続されるようになっている。
【０００８】バルブボディ１３は、ピニオン及びラック
を介してステアリングリンケージ（共に図示省略）に連
結されるとともにトーションバー１５を介して入力軸１
４に連結される出力軸１６に連結ピン１７を介して連結
されていて、出力軸１６と一体的に回転するようになっ
ている。また、図１及び図３にて示したように、バルブ
ボディ１３の外周には、Ｐポート１１ａに連通する環状
溝１３ａとＡポート１１ｃに連通する環状溝１３ｂとＢ
ポート１１ｄに連通する環状溝１３ｃが形成され、また
内周には、バルブシャフト１２の供給溝１２ａと排出溝
１２ｃに連通する軸方向の溝１３ｄと、供給溝１２ａと
排出溝１２ｄに連通する軸方向の溝１３ｅと、供給溝１
２ｂと排出溝１２ｄに連通する軸方向の溝１３ｆと、供
給溝１２ｂと排出溝１２ｃに連通する軸方向の溝１３ｇ
が形成されていて、Ｐポート１１ａに連通する環状溝１
３ａとバルブシャフト１２の各供給溝１２ａ，１２ｂは
それぞれプレッシャポート１３ｈ，１３ｉを通して連通
し、Ａポート１１ｃに連通する環状溝１３ｂと軸方向の
溝１３ｄはターンポート１３ｊを通して連通し、またＢ
ポート１１ｄに連通する環状溝１３ｃ軸方向の溝１３ｅ
はターンポート１３ｋを通して連通している。
を介してステアリングリンケージ（共に図示省略）に連
結されるとともにトーションバー１５を介して入力軸１
４に連結される出力軸１６に連結ピン１７を介して連結
されていて、出力軸１６と一体的に回転するようになっ
ている。また、図１及び図３にて示したように、バルブ
ボディ１３の外周には、Ｐポート１１ａに連通する環状
溝１３ａとＡポート１１ｃに連通する環状溝１３ｂとＢ
ポート１１ｄに連通する環状溝１３ｃが形成され、また
内周には、バルブシャフト１２の供給溝１２ａと排出溝
１２ｃに連通する軸方向の溝１３ｄと、供給溝１２ａと
排出溝１２ｄに連通する軸方向の溝１３ｅと、供給溝１
２ｂと排出溝１２ｄに連通する軸方向の溝１３ｆと、供
給溝１２ｂと排出溝１２ｃに連通する軸方向の溝１３ｇ
が形成されていて、Ｐポート１１ａに連通する環状溝１
３ａとバルブシャフト１２の各供給溝１２ａ，１２ｂは
それぞれプレッシャポート１３ｈ，１３ｉを通して連通
し、Ａポート１１ｃに連通する環状溝１３ｂと軸方向の
溝１３ｄはターンポート１３ｊを通して連通し、またＢ
ポート１１ｄに連通する環状溝１３ｃ軸方向の溝１３ｅ
はターンポート１３ｋを通して連通している。
【０００９】ところで、本実施例においては、図３にて
示したように、一方のリターンポート１２ｅが一方のタ
ーンポート１３ｊにのみ連通可能とされ、かつ他方のリ
ターンポート１２ｆが他方のターンポート１３ｋにのみ
連通可能とされている。また、図１にて示したように、
一方のリターンポート１２ｅが一方のターンポート１３
ｊ側へ軸方向に変位して設けられるとともに、他方のリ
ターンポート１２ｆが他方のターンポート１３ｋ側へ軸
方向に変位して設けられている。
示したように、一方のリターンポート１２ｅが一方のタ
ーンポート１３ｊにのみ連通可能とされ、かつ他方のリ
ターンポート１２ｆが他方のターンポート１３ｋにのみ
連通可能とされている。また、図１にて示したように、
一方のリターンポート１２ｅが一方のターンポート１３
ｊ側へ軸方向に変位して設けられるとともに、他方のリ
ターンポート１２ｆが他方のターンポート１３ｋ側へ軸
方向に変位して設けられている。
【００１０】上記のように構成した本実施例において
は、車両の直進時、入力軸１４と出力軸１６が相対回転
していないため、バルブシャフト１２に形成した各溝と
バルブボディ１３に形成した各溝の連通関係が図３に示
したようになっていて、油圧ポンプ２１から供給される
作動油はバルブハウジング１１のＰポート１１ａとバル
ブボディ１３の環状溝１３ａと各プレッシャポート１３
ｈ，１３ｉを通してバルブシャフト１２の各供給溝１２
ａ，１２ｂに流れ、各供給溝１２ａからバルブボディ１
３の各溝１３ｄ，１３ｅを通してバルブシャフト１２の
各溝１２ｃ，１２ｄに流れるとともに、各供給溝１２ｂ
からバルブボディ１３の各溝１３ｆ，１３ｇを通してバ
ルブシャフト１２の各溝１２ｄ，１２ｃに流れ、各溝１
２ｃ，１２ｄから各リターンポート１２ｅ，１２ｆを通
して内孔１２ｇに流れて、連通孔１２ｈとバルブハウジ
ング１１のＲポート１１ｂを通してリザーバ２２に向け
て流れる。このため、パワーシリンダ２３には作動油が
供給されず、パワーシリンダ２３は作動しない。
は、車両の直進時、入力軸１４と出力軸１６が相対回転
していないため、バルブシャフト１２に形成した各溝と
バルブボディ１３に形成した各溝の連通関係が図３に示
したようになっていて、油圧ポンプ２１から供給される
作動油はバルブハウジング１１のＰポート１１ａとバル
ブボディ１３の環状溝１３ａと各プレッシャポート１３
ｈ，１３ｉを通してバルブシャフト１２の各供給溝１２
ａ，１２ｂに流れ、各供給溝１２ａからバルブボディ１
３の各溝１３ｄ，１３ｅを通してバルブシャフト１２の
各溝１２ｃ，１２ｄに流れるとともに、各供給溝１２ｂ
からバルブボディ１３の各溝１３ｆ，１３ｇを通してバ
ルブシャフト１２の各溝１２ｄ，１２ｃに流れ、各溝１
２ｃ，１２ｄから各リターンポート１２ｅ，１２ｆを通
して内孔１２ｇに流れて、連通孔１２ｈとバルブハウジ
ング１１のＲポート１１ｂを通してリザーバ２２に向け
て流れる。このため、パワーシリンダ２３には作動油が
供給されず、パワーシリンダ２３は作動しない。
【００１１】しかして、車両の一方への旋回時には、バ
ルブシャフト１２とバルブボディ１３間の相対回転（バ
ルブシャフト１２がバルブボディ１３に対して図３の時
計方向に回転する相対回転）により、バルブシャフト１
２の各供給溝１２ａ，１２ｂとバルブボディ１３に設け
た各溝１３ｅ，１３ｇとの連通が絞られた後に遮断され
ると共に、バルブシャフト１２の各排出溝１２ｃ，１２
ｄとバルブボディ１３に設けた各溝１３ｄ，１３ｆとの
連通が絞られた後に遮断されて、油圧ポンプ２１から供
給される作動油はバルブボディ１３の各プレッシャポー
ト１３ｈからバルブシャフト１２の各供給溝１２ａとバ
ルブボディ１３の各溝１３ｄと各ターンポート１３ｊと
環状溝１３ｂとバルブハウジング１１のＡポート１１ｃ
を通してパワーシリンダ２３の油室２３ａに流れるとと
もに、パワーシリンダ２３の油室２３ｂ内の作動油がバ
ルブハウジング１１のＢポート１１ｄからバルブボディ
１３の環状溝１３ｃと各ターンポート１３ｋと各溝１３
ｅとバルブシャフト１２の各排出溝１２ｄと各リターン
ポート１２ｆと内孔１２ｇと連通孔１２ｈとバルブハウ
ジング１１のＲポート１１ｂを通してリザーバ２２に向
けて流れる。このため、パワーシリンダ２３は油室２３
ａが大きくなるように作動し、一方への旋回の操舵力が
助勢される。
ルブシャフト１２とバルブボディ１３間の相対回転（バ
ルブシャフト１２がバルブボディ１３に対して図３の時
計方向に回転する相対回転）により、バルブシャフト１
２の各供給溝１２ａ，１２ｂとバルブボディ１３に設け
た各溝１３ｅ，１３ｇとの連通が絞られた後に遮断され
ると共に、バルブシャフト１２の各排出溝１２ｃ，１２
ｄとバルブボディ１３に設けた各溝１３ｄ，１３ｆとの
連通が絞られた後に遮断されて、油圧ポンプ２１から供
給される作動油はバルブボディ１３の各プレッシャポー
ト１３ｈからバルブシャフト１２の各供給溝１２ａとバ
ルブボディ１３の各溝１３ｄと各ターンポート１３ｊと
環状溝１３ｂとバルブハウジング１１のＡポート１１ｃ
を通してパワーシリンダ２３の油室２３ａに流れるとと
もに、パワーシリンダ２３の油室２３ｂ内の作動油がバ
ルブハウジング１１のＢポート１１ｄからバルブボディ
１３の環状溝１３ｃと各ターンポート１３ｋと各溝１３
ｅとバルブシャフト１２の各排出溝１２ｄと各リターン
ポート１２ｆと内孔１２ｇと連通孔１２ｈとバルブハウ
ジング１１のＲポート１１ｂを通してリザーバ２２に向
けて流れる。このため、パワーシリンダ２３は油室２３
ａが大きくなるように作動し、一方への旋回の操舵力が
助勢される。
【００１２】また、車両の他方への旋回時には、バルブ
シャフト１２とバルブボディ１３間の相対回転（バルブ
シャフト１２がバルブボディ１３に対して図３の反時計
方向に回転する相対回転）により、バルブシャフト１２
の各供給溝１２ａ，１２ｂとバルブボディ１３に設けた
各溝１３ｄ，１３ｆとの連通が絞られた後に遮断される
と共に、バルブシャフト１２の各排出溝１２ｃ，１２ｄ
とバルブボディ１３に設けた各溝１３ｇ，１３ｅとの連
通が絞られた後に遮断されて、油圧ポンプ２１から供給
される作動油はバルブボディ１３の各プレッシャポート
１３ｈからバルブシャフト１２の各供給溝１２ａとバル
ブボディ１３の各溝１３ｅと各ターンポート１３ｋと環
状溝１３ｃとバルブハウジング１１のＢポート１１ｄを
通してパワーシリンダ２３の油室２３ｂに流れるととも
に、パワーシリンダ２３の油室２３ａ内の作動油がバル
ブハウジング１１のＡポート１１ｃからバルブボディ１
３の環状溝１３ｂと各ターンポート１３ｊと各溝１３ｄ
とバルブシャフト１２の各排出溝１２ｃと各リターンポ
ート１２ｅと内孔１２ｇと連通孔１２ｈとバルブハウジ
ング１１のＲポート１１ｂを通してリザーバ２２に向け
て流れる。このため、パワーシリンダ２３は油室２３ｂ
が大きくなるように作動し、他方への旋回の操舵力が助
勢される。
シャフト１２とバルブボディ１３間の相対回転（バルブ
シャフト１２がバルブボディ１３に対して図３の反時計
方向に回転する相対回転）により、バルブシャフト１２
の各供給溝１２ａ，１２ｂとバルブボディ１３に設けた
各溝１３ｄ，１３ｆとの連通が絞られた後に遮断される
と共に、バルブシャフト１２の各排出溝１２ｃ，１２ｄ
とバルブボディ１３に設けた各溝１３ｇ，１３ｅとの連
通が絞られた後に遮断されて、油圧ポンプ２１から供給
される作動油はバルブボディ１３の各プレッシャポート
１３ｈからバルブシャフト１２の各供給溝１２ａとバル
ブボディ１３の各溝１３ｅと各ターンポート１３ｋと環
状溝１３ｃとバルブハウジング１１のＢポート１１ｄを
通してパワーシリンダ２３の油室２３ｂに流れるととも
に、パワーシリンダ２３の油室２３ａ内の作動油がバル
ブハウジング１１のＡポート１１ｃからバルブボディ１
３の環状溝１３ｂと各ターンポート１３ｊと各溝１３ｄ
とバルブシャフト１２の各排出溝１２ｃと各リターンポ
ート１２ｅと内孔１２ｇと連通孔１２ｈとバルブハウジ
ング１１のＲポート１１ｂを通してリザーバ２２に向け
て流れる。このため、パワーシリンダ２３は油室２３ｂ
が大きくなるように作動し、他方への旋回の操舵力が助
勢される。
【００１３】ところで、本実施例においては、各リター
ンポート１２ｅ，１２ｆを連通可能な各ターンポート１
３ｊ，１３ｋ側へ軸方向に変位させたため、プレッシャ
ポート１３ｈと各ターンポート１３ｊ，１３ｋと各リタ
ーンポート１２ｅ，１２ｆ間の連通が切り換えられて絞
りが形成されるとき、パワーシリンダ２３から各ターン
ポート１３ｊまたは１３ｋに流れる作動油が同ターンポ
ート１３ｊまたは１３ｋに連通するリターンポート１２
ｅまたは１２ｆに向けて流れて同リターンポート１２ｅ
または１２ｆ近くでの圧力が上昇するとともに、同リタ
ーンポート１２ｅまたは１２ｆが開口する溝１２ｃまた
は１２ｄの同リターンポート１２ｅまたは１２ｆから離
れた箇所に向けて順次上昇する圧力勾配が形成されて、
上記絞りの前後に生じる圧力差が小さくなり、キャビテ
ーションによる気泡の発生が抑制される。
ンポート１２ｅ，１２ｆを連通可能な各ターンポート１
３ｊ，１３ｋ側へ軸方向に変位させたため、プレッシャ
ポート１３ｈと各ターンポート１３ｊ，１３ｋと各リタ
ーンポート１２ｅ，１２ｆ間の連通が切り換えられて絞
りが形成されるとき、パワーシリンダ２３から各ターン
ポート１３ｊまたは１３ｋに流れる作動油が同ターンポ
ート１３ｊまたは１３ｋに連通するリターンポート１２
ｅまたは１２ｆに向けて流れて同リターンポート１２ｅ
または１２ｆ近くでの圧力が上昇するとともに、同リタ
ーンポート１２ｅまたは１２ｆが開口する溝１２ｃまた
は１２ｄの同リターンポート１２ｅまたは１２ｆから離
れた箇所に向けて順次上昇する圧力勾配が形成されて、
上記絞りの前後に生じる圧力差が小さくなり、キャビテ
ーションによる気泡の発生が抑制される。
【００１４】また、リターンポート１２ｅまたは１２ｆ
が開口する溝１２ｃまたは１２ｄに発生した気泡はリタ
ーンポート１２ｅまたは１２ｆに時間差をもって順次流
入して集中することはなく、リターンポート１２ｅまた
は１２ｆで消滅する気泡の量は少なくなる。したがっ
て、気泡の消滅により生じる音圧を図４にて例示（図の
実線は本実施例における実験結果を示し、図の破線は従
来のもの、すなわちリターンポート１２ｅ，１２ｆが溝
１２ｃ，１２ｄの中央に形成されているものにおける実
験結果を示している）したように低減できて、操舵フィ
ーリングを向上させることができる。また、本実施例
は、各リターンポート１２ｅ，１２ｆと各ターンポート
１３ｊ，１３ｋの連通関係を特定する（一方のリターン
ポート１２ｅを一方のターンポート１３ｊにのみ連通可
能とし、かつ他方のリターンポート１２ｆを他方のター
ンポート１３ｋにのみ連通可能とする）とともに、各リ
ターンポート１２ｅ，１２ｆの配設位置を変えるといっ
た僅かな構成の変更によりなし得るものであり、容易か
つ安価に実施することができ、多大な経済的効果を得る
ことができる。
が開口する溝１２ｃまたは１２ｄに発生した気泡はリタ
ーンポート１２ｅまたは１２ｆに時間差をもって順次流
入して集中することはなく、リターンポート１２ｅまた
は１２ｆで消滅する気泡の量は少なくなる。したがっ
て、気泡の消滅により生じる音圧を図４にて例示（図の
実線は本実施例における実験結果を示し、図の破線は従
来のもの、すなわちリターンポート１２ｅ，１２ｆが溝
１２ｃ，１２ｄの中央に形成されているものにおける実
験結果を示している）したように低減できて、操舵フィ
ーリングを向上させることができる。また、本実施例
は、各リターンポート１２ｅ，１２ｆと各ターンポート
１３ｊ，１３ｋの連通関係を特定する（一方のリターン
ポート１２ｅを一方のターンポート１３ｊにのみ連通可
能とし、かつ他方のリターンポート１２ｆを他方のター
ンポート１３ｋにのみ連通可能とする）とともに、各リ
ターンポート１２ｅ，１２ｆの配設位置を変えるといっ
た僅かな構成の変更によりなし得るものであり、容易か
つ安価に実施することができ、多大な経済的効果を得る
ことができる。
【００１５】上記実施例においては、バルブシャフト１
２に軸方向の溝１２ｂを設けるとともに、バルブボディ
１３に軸方向の溝１３ｆ，１３ｇとプレッシャポート１
３ｉを設けて、本発明を実施したが、これらを無くして
本発明を実施することも可能である。また、上記実施例
においては、バルブシャフト１２を入力軸に一体的に設
けるとともに、バルブボディ１３を出力軸に一体回転可
能に設けた例について説明したが、バルブシャフト１２
を出力軸に一体回転可能に設けるとともに、バルブボデ
ィ１３を入力軸に一体回転可能に設けて本発明を実施す
ることも可能である。
２に軸方向の溝１２ｂを設けるとともに、バルブボディ
１３に軸方向の溝１３ｆ，１３ｇとプレッシャポート１
３ｉを設けて、本発明を実施したが、これらを無くして
本発明を実施することも可能である。また、上記実施例
においては、バルブシャフト１２を入力軸に一体的に設
けるとともに、バルブボディ１３を出力軸に一体回転可
能に設けた例について説明したが、バルブシャフト１２
を出力軸に一体回転可能に設けるとともに、バルブボデ
ィ１３を入力軸に一体回転可能に設けて本発明を実施す
ることも可能である。
【図１】 本発明の一実施例を示す縦断側面図である。
【図２】 図１に示したバルブシャフトの部分側面図で
ある。
ある。
【図３】 図１の中央横断底面図である。
【図４】 供給油圧と音圧との関係を示す図である。
１２…バルブシャフト、１２ｃ，１２ｄ…軸方向の溝、
１２ｅ，１２ｆ…リターンポート、１３…バルブボデ
ィ、１３ｄ，１３ｅ…軸方向の溝、１３ｈ…プレッシャ
ポート、１３ｊ，１３ｋ…ターンポート、１４…入力
軸、１６…出力軸、２１…油圧ポンプ（油圧源）、２２
…リザーバ、２３…パワーシリンダ。
１２ｅ，１２ｆ…リターンポート、１３…バルブボデ
ィ、１３ｄ，１３ｅ…軸方向の溝、１３ｈ…プレッシャ
ポート、１３ｊ，１３ｋ…ターンポート、１４…入力
軸、１６…出力軸、２１…油圧ポンプ（油圧源）、２２
…リザーバ、２３…パワーシリンダ。
Claims (1)
- 【請求項１】 外周に形成した軸方向の溝に開口すると
ともにリザーバに接続される少なくとも一対のリターン
ポートを有して入力軸または出力軸と一体的に回転する
バルブシャフトと、軸方向中央に設けられて油圧源に接
続される少なくとも１個のプレッシャポートとこのプレ
ッシャポートに対して軸方向に変位して設けられて内周
に形成した軸方向の溝に開口するとともにパワーシリン
ダに接続される少なくとも一対のターンポートを有して
前記バルブシャフトの外周に同軸的に配設され出力軸ま
たは入力軸と一体的に回転するバルブボディとを備え
て、操舵時に生じる前記バルブシャフトと前記バルブボ
ディ間の相対回転により、前記プレッシャポートと前記
ターンポートと前記リターンポート間の連通が切り換え
られて、前記パワーシリンダが作動するようにしたパワ
ーステアリング用コントロールバルブにおいて、前記一
対のリターンポートの何れか一方を前記一対のターンポ
ートの何れか一方にのみ連通可能としかつ他方のリター
ンポートを他方のターンポートにのみ連通可能とし、ま
た前記各リターンポートを連通可能な前記各ターンポー
ト側へ軸方向に変位させたことを特徴とするパワーステ
アリング用コントロールバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26611091A JPH05105096A (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | パワーステアリング用コントロールバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26611091A JPH05105096A (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | パワーステアリング用コントロールバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105096A true JPH05105096A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17426460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26611091A Pending JPH05105096A (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | パワーステアリング用コントロールバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05105096A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646397B1 (ko) * | 2005-11-18 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 입력축 및 그를 구비한 유압식 동력 보조 조향장치 |
-
1991
- 1991-10-15 JP JP26611091A patent/JPH05105096A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646397B1 (ko) * | 2005-11-18 | 2006-11-14 | 주식회사 만도 | 입력축 및 그를 구비한 유압식 동력 보조 조향장치 |
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