JPH05112155A - 自動車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 車体に搭載したエンジン１１により回転駆動
される油圧ポンプ５１と、車輪３５，４１のハブ内に設
けた油圧モータ６１，７１とを油圧回路により接続して
なる自動車の駆動装置であって、前記油圧回路の油流量
を制限し、油圧モータ６１，７１に制動力を発生させる
車輪回転抑制手段８１を設ける。 【効果】 エンジン１１側の油圧ポンプ５１と車輪３
５，４１ハブ内の油圧モータ６１，７１とを接続する油
圧回路の油流量を制限して、油圧モータ６１，７１に制
動力を発生させる車輪回転抑制手段８１を設けたため、
構造がコンパクトで軽量化を達成できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車における油圧式
の駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車において、車体に搭載したエンジ
ンにより回転駆動される油圧ポンプを設けるとともに、
この油圧ポンプに油圧配管を介して接続される油圧モー
タを後輪のハブ内に設けて、後輪の駆動装置を構成した
ものが、特開昭５１−１３５０３８号公報により公知と
なっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の油圧式の後輪駆
動装置を備える自動車は、ドラムブレーキやディスクブ
レーキ等の専用の制動装置を別に備える必要があり、重
量増大となる不都合があった。

【０００４】そこで本発明の目的は、油圧駆動式の自動
車において、車輪のハブ内に設ける油圧モータの制動機
能が得られて、軽量化の面で有利となる駆動装置を提供
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】以上の課題を解決すべく
本発明は、車体に搭載したエンジンにより回転駆動され
る油圧ポンプと、車輪のハブ内に設けた油圧モータとを
油圧回路により接続してなる自動車の駆動装置であっ
て、前記油圧回路の油流量を制限し、前記油圧モータに
制動力を発生させる車輪回転抑制手段を設けたことを特
徴とする。更に具体的には、前記油圧モータを前輪と後
輪の各々に設けるとともに、前後輪の駆動力配分比制御
手段を設けたことも特徴とする。

【０００６】

【作用】回路の流量を制限し、制動力を発生させる車輪
回転抑制手段により、車輪ハブ内の油圧モータに制動力
が発生する。

【０００７】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本発明を適用した自動二輪車の一例を示す図１に
おいて、１は車体フレーム、１１はエンジン、２１はハ
ンドル、２２はメータユニット、２３は左右２灯式のヘ
ッドライト、２４は燃料タンク、２５はキャブレタ、２
６はエアクリーナ、２７は排気管、２８はマフラ、２９
はラジエータ、３１はシート、３２はアッパーカウル、
３３はアンダーカウル、３４はリヤカウル、３５は前
輪、３６はフロントフェンダ、３７は前輪支持部材であ
るナックルアーム、３８，３９は平行リンクを構成する
アッパーアーム及びロアーアーム、４１は後輪、４２は
スイングアームである。

【０００８】車体フレーム１は、図２にも示すように、
ヘッドパイプ２、メインパイプ３、左右のダウンパイプ
４、同じく左右のシートパイプ５及びサブパイプ６等か
ら構成され、ダウンパイプ４上部から前方に突設した左
右のプレート７に、ナックルアーム３７とともに前輪懸
架装置を構成するアッパーアーム３８及びロアーアーム
３９が支軸４３，４４により夫々枢支されており、ダウ
ンパイプ４下部から後方に突設した左右のプレート８
に、後輪懸架装置を構成するスイングアーム４２が支軸
４５により枢支されている。エンジン１１は、クランク
ケース１２上に気筒部１３を起設して、この気筒部１３
の後方には、キャブレタ２５及びエアクリーナ２６が配
設されるとともに、排気管２７及びマフラ２８が配設さ
れる一方、気筒部１３の前方には、ラジエータ２９が配
設されており、アッパーカウル３２の下部前面には、気
筒部１３及びラジエータ２９への冷却風導入口４６が形
成されている。次に、駆動装置について説明する。

【０００９】エンジン１１のクランクケース１２内に
は、図３に示すように、クランク軸１４、メイン軸１５
及びカウンタ軸１６が収納されるとともに、クラッチ１
７及び減速ギヤ列１８が収納されており、クランクケー
ス１２側面に、カウンタ軸１６により回転駆動される油
圧ポンプ５１が設けられている。この油圧ポンプ５１
は、斜板型のものであり、即ち、カウンタ軸１６と一体
化したシリンダブロック５２に複数のピストン５３…を
組み込んで、このピストン５３…の各頭部が圧接する変
速作動用の斜板５４を設けた構成のものである。この斜
板５４は、アクチュエータ５５により傾斜角度を可変と
したもので、アクチュエータ５５は、コントロールユニ
ット５０により作動を制御されており、コントロールユ
ニット５０は、図１のように、シート３１下方に配設さ
れている。

【００１０】そして、前輪３５のハブ内には、斜板型の
油圧モータ６１が組み込まれている。即ち、ナックルア
ーム３７下端部に右端部で片持ち支持された支軸６２上
に、前輪３５のハブ内に一体に設けたシリンダブロック
６３を回転自在に支持するとともに、このシリンダブロ
ック６３内に複数のピストン６４…を組み込んで、この
ピストン６４…の各頭部が圧接する固定の斜板６５を設
けた構成のものである。この油圧モータ６１の吸入油通
路６６は、前記油圧ポンプ５１の吐出油通路５６に供給
油通路６８を介して接続されるとともに、油圧モータ６
１の吐出油通路６７は、油圧ポンプ５１の吸入油通路５
７に戻し油通路６９を介して接続されている。

【００１１】更に、後輪４１のハブ内にも、同様に、斜
板型の油圧モータ７１が組み込まれている。即ち、スイ
ングアーム４２後端部に左端部で片持ち支持された支軸
７２上に、後輪４１のハブ内に一体に設けたシリンダブ
ロック７３を回転自在に支持するとともに、このシリン
ダブロック７３内に複数のピストン７４…を組み込ん
で、このピストン７４…の各頭部が圧接する固定の斜板
７５を設けた構成のものである。同様に、この油圧モー
タ７１の吸入油通路７６も、前記油圧ポンプ５１の吐出
油通路５６に供給油通路７８を介して接続されるととも
に、油圧モータ７１の吐出油通路７７も、油圧ポンプ５
１の吸入油通路５７に戻し油通路７９を介して接続され
ている。

【００１２】また、前後の供給油通路６８，７８に分岐
する油圧ポンプ５１からの吐出油通路５６に、車輪回転
抑制手段として機能する可変オリフィス装置８１が設け
られるとともに、前後の戻し油通路６９，７９が合流す
る油圧ポンプ５１の吸入油通路５７にも、同様の可変オ
リフィス装置８１が設けられている。即ち、可変オリフ
ィス装置８１の内部は、図４に示すように、吐出油通路
５６及び吸入油通路５７内に各々進出するピストン８２
と、このピストン８２を後退側に付勢するスプリング８
３と、ピストン８２に一端部が当接する内部レバー８４
等を有し、ピストン８２が進出する部分が油通路を絞ら
れる可変オリフィス８５となっている。そして、吐出油
通路５６側の可変オリフィス装置８１及び吸入油通路５
７側の可変オリフィス装置８１は、図３に示すように、
ともに内部レバー８４と同軸の外部レバー８６を有して
おり、両外部レバー８６，８６はケーブル８７，８７を
介して連結具８８に接続され、連結具８８にはコントロ
ールケーブル８９が接続されている。

【００１３】このコントロールケーブル８９は、ハンド
ル２１のスロットルグリップ９１側に設けたブレーキレ
バー９２に接続されている。ここで、９３はスロットル
バルブ、９４はスロットル開度検出器、９５はエンジン
回転数検出器を示しており、スロットル開度検出器９４
及びエンジン回転数検出器９５の各検出信号が前記コン
トロールユニット５０に入力される。そして、コントロ
ールユニット５０は、スロットル開度及びエンジン回転
数に基づいて、油圧ポンプ５１の変速作動用の斜板５４
の傾斜角度をアクチュエータ５５の作動により変化させ
て、自動変速操作をコントロールするとともに、油圧ポ
ンプ５１の吐出油通路５６側の可変オリフィス装置８１
において、前後の供給油通路６８，７８側に設ける同様
の構成による可変オリフィス１８１を各々制御して、前
輪３５と後輪４１の駆動力配分比を最適にコントロール
する。

【００１４】一方、前輪操舵装置は、図５に示す構成に
よる。即ち、前記ヘッドパイプ２内に上下の軸受１０
１，１０１を介して回動自在に支持した操舵軸１０２の
上端部に前記ハンドル２１が固設されており、この操舵
軸１０２の上部に駆動プーリ１０３が固設されている。
この駆動プーリ１０３に左右で対をなすケーブル１０４
の一端部が固定されており、１０５はケーブルアウタで
ある。そして、前記ナックルアーム３７の上端部に転舵
軸１０６が固設されており、この転舵軸１０６の上部に
従動プーリ１０７が固設されている。この従動プーリ１
０７に左右で対をなす前記ケーブル１０４の他端部が固
定されており、また、転舵軸１０６は、上下の軸受１０
８，１０８を介してパイプ部材１０９に回動自在に支持
されている。

【００１５】更に、パイプ部材１０９は、左右に分割さ
れたピボット軸１１１を介して前記アッパーアーム３８
の前端部に枢着支持されている。即ち、図９及び図１０
に詳細に示すように、パイプ部材１０９の上下の前記軸
受１０８，１０８間に、左右のピボット軸１１１，１１
１を軸受１１２，１１２を介して組み込んで、ピボット
軸１１１，１１１の頭部を、アッパーアーム３８の上壁
部３８ａ左右の側片部３８ｂ，３８ｂの前端部に組み付
ける。１１３はロックナット、１１４はキャップであ
る。そして、パイプ部材１０９の下部には、後下方へ延
びる突杆部１１５が一体に形成されており、この突杆部
１１５の左右二股状先端部１１６に、前記ロアーアーム
３９の前端部に軸受１１７を介して組み込んだ支軸１１
８が組み付けられている。また、伸縮式ダンパ１３３
が、アッパーアーム３８の後部上端のブラケット１３８
から車体フレーム１のダウンパイプ４の後部のシートパ
イプ５の間に設けられた補強板Ｐに取り付けられる。

【００１６】ところで、油圧ポンプ５１と前輪３５ハブ
内の油圧モータ６１間の供給油通路６８及び戻し油通路
６９は、図２及び図３、図６乃至図８に示す如く構成さ
れている。先ず、図３のように、油圧モータ６１の吸入
油通路６６及び吐出油通路６７がナックルアーム３７の
下部内に形成されており、供給油通路６８及び戻し油通
路６９は、図２のように、アッパーアーム３８の支軸４
３部分において、前後に分断されたホース６８ａ，６９
ａとホース６８ｂ，６９ｂを有する。ホース６８ａ，６
９ａは、アッパーアーム３８内を通して配設される。そ
して、図６に示すように、左右のプレート７，７には、
アッパーアーム３８の支軸４３を挿通支持するパイプ１
２１が横架固設されており、このパイプ１２１内から支
軸４３内を経てアッパーアーム３８内に左右対称的に供
給側及び戻し側の各油通路が形成されている。

【００１７】即ち、支軸４３は、左右のプレート７，７
間に横架固設したパイプ１２１内に、軸受１２２，１２
２及びカラー１２３を介して支持されており、この支軸
４３の左右両端部に、アッパーアーム３８の後壁部３８
ｃ左右のボス部３８ｄ，３８ｄが軸受１２４，１２４を
夫々介して支持されている。１２５は軸受１２４，１２
４間のカラーである。そして、パイプ１２１に前記ホー
ス６８ａと接続する供給油通路６８ｃが形成されるとと
もに、これに連続してカラー１２３に供給油通路６８
ｄ、支軸４３に供給油通路６８ｅ、カラー１２５に供給
油通路６８ｆ、アッパーアーム３８の一方のボス部３８
ｄに供給油通路６８ｇが夫々形成されており、この供給
油通路６８ｇの後壁部３８ｃ前面への開口部に前記ホー
ス６８ａが接続されている。１２６はホース接続金具、
１２７は支軸４３の供給油通路６８ｅ開放端の盲栓であ
る。また、これとは逆に、アッパーアーム３８の他方の
ボス部３８ｄに後壁部３８ｃ前面へ開口して前記ホース
６９ａと接続する戻し油通路６９ｃが形成されるととも
に、これに連続してカラー１２５に戻し油通路６９ｄ、
支軸４３に戻し油通路６９ｅ、カラー１２３に戻し油通
路６９ｆ、パイプ１２１に戻し油通路６９ｇが夫々形成
されており、この戻し油通路６９ｇに前記ホース６９ａ
が接続されている。１２８はホース接続金具、１２９は
支軸４３の戻し油通路６９ｅ開放端の盲栓である。

【００１８】尚、図７及び図８のように、アッパーアー
ム３８の下面開放部には、アンダーカバー１３１が取り
付けられている。また、油圧ポンプ５１と後輪４１ハブ
内の油圧モータ７１間の供給油通路７８及び戻し油通路
７９は、図２及び図３に示す如く構成されている。即
ち、図３のように、油圧モータ７１の吸入油通路７６及
び吐出油通路７７がスイングアーム４２の後部内に形成
されており、供給油通路７８及び戻し油通路７９は、図
２のように、スイングアーム４２を通して配設したホー
スにより構成されている。

【００１９】そして、図３に示すように、スイングアー
ム４２の一方の支軸４５周りに回転式ダンパ１３２が設
けられている。尚、図１１に示すように、エンジン１１
側の油圧ポンプ５１の外周に、スイングアーム４２用の
回転式ダンパ１３４を配設し、回転式ダンパ１３４とエ
ンジン１１を車体フレーム１´に取り付け、ベアリング
Ｂを介してスイングアーム４２を支持するようにしても
良い。

【００２０】以上の自動二輪車によれば、コントロール
ユニット５０によりスロットル開度及びエンジン回転数
に基づき油圧ポンプ５１の変速作動用の斜板５４の傾斜
角度がアクチュエータ５５の作動で変化し、エンジン１
１により駆動されるこの斜板型油圧ポンプ５１の吐出油
圧は、供給油通路６８を経て前輪３５ハブ内の斜板型油
圧モータ６１に供給されるとともに、供給油通路７８を
経て後輪４１ハブ内の斜板型油圧モータ７１に供給され
る。このようにして、油圧により前輪３５と後輪４１が
ともに駆動されるものとなっており、その変速操作は自
動制御により行なわれる。

【００２１】そして、制動作動は、油圧ポンプ５１の吐
出油通路５６側に設けた可変オリフィス装置８１と、同
じく油圧ポンプ５１の吸入油通路５７側に設けた可変オ
リフィス装置８１とによって行なわれる。即ち、ブレー
キレバー９２を握り込むと、コントロールケーブル８
９、連結具８８、ケーブル８７，８７及び外部レバー８
６，８６を介して内部レバー８４，８４が同時に揺動
し、吐出油通路５６内及び吸入油通路５７内にピストン
８２，８２が同期して進出することで、可変オリフィス
８５，８５の油通路が同時に絞られる。このように、供
給側及び戻し側の両油通路において、可変オリフィス８
５，８５により油通路が同時に絞られるため、前輪３５
ハブ内の斜板型油圧モータ６１と後輪４１ハブ内の斜板
型油圧モータ７１へ供給される油流量が減少して、前後
の油圧モータ６１，７１の回転が同時に制動され、従っ
て、前輪３５と後輪４１の制動が行なわれる。

【００２２】また、油圧ポンプ５１の吐出油通路５６側
の可変オリフィス装置８１における前後の供給油通路６
８，７８側に設ける可変オリフィスを、コントロールユ
ニット５０によりスロットル開度及びエンジン回転数に
基づき各々制御することで、前輪３５と後輪４１の駆動
力配分比が最適に得られる。尚、 車体構成、駆動装
置、懸架装置、操舵装置及びその他の具体的な細部構成
等については、実施例の構成のみに限らず、適宜に変更
可能であることは勿論である。以上は自動二輪車を例に
したが、四輪車、三輪車等へ適用しても良い。その場
合、ブレーキ装置は専用のものを設ける場合もあるが、
車速制限として本装置を応用することもできる。

【００２３】

【発明の効果】以上のように本発明の自動車の駆動装置
によれば、エンジン側の油圧ポンプと車輪ハブ内の油圧
モータとを接続する油圧回路の油流量を制限して、油圧
モータに制動力を発生させる車輪回転抑制手段を設けた
ため、構造がコンパクトで軽量化を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した自動二輪車の一例を示す概略
側面図

【図２】油圧配管を示す側面図

【図３】本発明に係る油圧式駆動装置の構成図

【図４】同じく可変オリフィス部分の断面図

【図５】前輪操舵装置を示す破断側面図

【図６】図２の矢印Ａ−Ａ線に沿った断面図

【図７】図６の矢印Ｂ−Ｂ線に沿った断面図

【図８】図７の矢印Ｃ−Ｃ線に沿った断面図

【図９】図５の矢印Ｄ−Ｄ線に沿った断面図

【図１０】図５の矢印Ｅ−Ｅ線に沿った断面図

【図１１】油圧ポンプの外周に回転式ダンパを設けた例
を示す側面図

【図１２】その横断平面図

【符号の説明】

１…車体フレーム、１１…エンジン、３５…前輪、４１
…後輪、５１…油圧ポンプ、６１，７１…油圧モータ、
６８，７８…供給油通路、６９，７９…戻し油通路、８
１…車輪回転抑制手段（可変オリフィス装置）、８５…
可変オリフィス。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に搭載したエンジンにより回転駆動
   される油圧ポンプと、車輪のハブ内に設けた油圧モータ
   とを油圧回路により接続してなる自動車の駆動装置であ
   って、前記油圧回路の油流量を制限し、前記油圧モータ
   に制動力を発生させる車輪回転制御手段を設けたことを
   特徴とする自動車の駆動装置。
2. 【請求項２】前記油圧モータを前輪と後輪の各々に設け
   るとともに、前後輪の駆動力配分比制御手段を設けたこ
   とを特徴とする請求項１記載の自動車の駆動装置。