JPH0512337U - 車両停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両停止時における前後方向の急激な減速度
変化をなくして、車両のブレーキコントロールを容易に
し、かつ、ブレーキの操作フィーリングの悪化を防止す
る。 【構成】 ブレーキブースタ２の負圧室３に接続される
負圧回路６に第１弁７を設け、上記負圧室３を大気に接
続する増圧回路９に第２弁１２を設け、ブレーキライン
１５とオイルリザーバ１６とを連結するオイル回路１７
に流量制御バルブ１８を設け、車両の停止直前に第１弁
７を閉じ、第２弁１２を開くと共に、流量制御バルブ１
８を開くようにする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両停止時におけるブレーキ力を自動調整する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の車両においては、ブレーキを効かせて停止させるとき運転者がブレーキ ペダルを一定の力で踏んでいると、図６（ａ）のＸが示すように、車両の減速度 が継続して車速が減少したのち、車両が止まりきる瞬間に前後方向の急激な減速 度変化が生じて、一気にノーズダイブが戻るため運転者及び同乗者は不快な反動 力を受ける。 この現象を避けるには、車両が停止する直前から運転者が微妙なブレーキコン トロールをする必要があり、車両の運転に相当の注意を払わなければならなかっ た。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は、車両停止時における前後減速度の急激な変化をなくして、車両のブ レーキコントロールを容易にすると共に、ブレーキ操作のフィーリングを向上し ようとするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するために、本考案にかかる車両停止制御装置は、ブレーキブ ースタの作動圧室と作動圧源とを接続する作動圧回路、同作動圧回路に設けられ た第１弁、上記作動圧室に接続される作動圧低下回路、同作動圧低下回路に設け られた第２弁、上記ブレーキブースタにより生じた流体圧をブレーキ機構に伝達 するブレーキラインと上記流体の源とを接続する流体回路及び同流体回路に設け られた第３弁を有し、ブレーキ操作による車両の停止直前に上記第１弁の開度を 減じて上記第２弁を開くと共に、上記第３弁を開いてブレーキペダルの戻りを相 殺するようにしている。

【０００５】

【作用】

従って、車両の運転者がブレーキ操作により車両を停止させようとしたとき、 その停止直前に第１弁の開度が減じられて第２弁が開かれるので、それまで作動 圧回路を通じて作動圧源から供給されていたブレーキブースタ作動圧室における 作動圧が急速に弱まってブレーキ作動力が自動的に減少し、ブレーキ操作を継続 していても車両停止時に前後減速度が急激に変化することがなくなると共に、第 ３弁が開かれてブレーキラインから流体回路を経て流体源へ流体が逃がされ、ブ レーキブースタ作動圧室における作動圧の低下に応じたブレーキペダルの戻りが 相殺される。

【０００６】

【実施例】

以下、図面に示す本考案の実施例について具体的に説明する。 図１において、車両のブレーキペダル１が連結されたブレーキブースタ２の負 圧室３と、チェック弁４を介して図示しない車載エンジンに連結された負圧タン ク５とが負圧回路６によって接続され、その負圧回路６には第１弁７及び圧力ス イッチ８が設けられている。 また、大気とブレーキブースタ負圧室３とが増圧回路９によって接続されてお り、その増圧回路９には順次フィルタ１０、可変オリフィス１１及び第２弁１２ が設けられている。

【０００７】 さらに、ブレーキブースタ２に連結されたマスタシリンダ１３とディスクブレ ーキ１４とがブレーキライン１５によって接続され、そのブレーキライン１５と ブレーキオイルリザーバ１６とを接続するオイル回路１７に流量制御バルブ１８ が設けられている。 電子制御装置２０は圧力スイッチ８や車速センサ２１、車両前後加速度センサ ２２、ブレーキセンサ２３、ブレーキペダルストロークセンサ２４等からの信号 を受けて、第１弁７、第２弁１２及び流量制御バルブ１８に開閉信号を出し、後 記のように各弁７、１２、１８を開閉制御する。

【０００８】 ブレーキペダルストロークセンサ２４は、図２に概略が示されているように、 ブレーキペダル１の枢支軸２５に設けたピックアップ２６により電圧Ｖｏの電気 回路２７中の抵抗２８から取り出した電圧Ｖｉの値によって、枢支軸２５の回動 位置、従って、ブレーキペダル１のそのときのストロークを正確に検出している 。

【０００９】 次に、図３〜図７に基づき上記装置の作用を説明する。 まず、図３のフローチャートにおいて、ステップ３０から開始してステップ３ １に移り、ここでブレーキペダル１が踏まれてブレーキが作動しているかどうか がチェックされ、ブレーキが作動していなければ元に戻るが、ブレーキが作動し ていればブレーキセンサ２３がこれを検知してステップ３２へ進む。

【００１０】 すなわち、図４において、車両が一定速度で走行している場合、時間Ｔ１にブ レーキペダル１が踏まれて一定の踏力が維持されると、このとき第１弁７はＢ線 のとおり開、第２弁１２はＣ線のとおり閉、ブレーキブースタ負圧室３の内圧は Ｄ線のとおり大気圧から負圧タンク５にほぼ等しい負圧に変化するので、上記踏 力とブースト力とのブレーキ力がＥ線のように作動を開始して、車速がＡ線のと おり減少していく。

【００１１】 ステップ３２において車両前後加速度センサ２２から前後加速度が読みこまれ 、次のステップ３３では制御車速Ｖが読みこまれる。 制御車速Ｖは、図５に示されているように、車両前後方向の減速度が０．０５ 〜０．１Ｇ以下程度に低いとき、すなわち、ブレーキペダル１の踏力が小さくて 車両の減速度が小さいときは０として、この制御装置は作動させないが、車両の 減速度がそれ以上のときは減速度が増大するに従って制御車速Ｖが増加するよう に設定されている。 次のステップ３４では後記のフラッグが立っているかどうかが判断され、フラ ッグが立っていればステップ３８へ進み、立っていなければステップ３５へ進ん で、車速センサ２１により測定された車両速度が制御車速Ｖにまで減少している かどうかが判定される。

【００１２】 車両速度が制御車速Ｖにまで減少していなければステップ３０に戻るが、図４ の時間Ｔ２で車両速度が制御車速Ｖ、例えば５ｋｍ／ｈにまで減少すれば次のス テップ３６へ進み、第１弁７はＢ線のとおり閉、第２弁１２はＣ線のとおり開と なって、可変オリフィス１１により調整される大気が増圧回路９によりブレーキ ブースタ負圧室３へ導かれ、その内圧がＤ線のとおり増加してブースト力が減少 し、Ｅ線のようにブレーキ力が低下する。 次のステップ３７ではタイマが作動を開始してフラッグを立てる。

【００１３】 ステップ３８に進むと、負圧回路６中の負圧が所定圧、例えば−０．２ｋｇｆ ／ｃｍ平方まで減少しているかどうかを圧力スイッチ８が判定し、上記所定圧に 達していなければステップ３９に進むが、上記所定圧に達していればステップ４ ０に進む。 図４の時間Ｔ３で負圧回路６中の負圧が所定圧に達してステップ４０に進むと 、第２弁１２がＣ線のとおり閉じてそのときのブレーキブースタ負圧室３の内圧 がＤ線のとおり保持され、最低限度のブースト力を確保してブレーキ作動の安全 を図っている。

【００１４】 ステップ３９では、この制御ルーチンが開始してからタイマで設定された車両 停止に要する時間、もしくはさらに少しの余裕を見込んだ時間が経過したかどう かが判定され、設定時間が経過していなければステップ３０に戻るが、設定時間 が経過して車速がＡ線のとおり０になった図４の時間Ｔ４でステップ４１へ進み 、第１弁７はＢ線のとおり開となると共に上記フラグは倒され、このとき第２弁 １２はＣ線のとおり閉のままであるので、ブレーキブースタ負圧室３の内圧はＤ 線のとおり旧に復し、ブースト力も元のとおり増加してＥ線のとおりブレーキ力 が増大する。

【００１５】 上記のように、ブレーキペダル１を一定の踏力で踏んで車両を停止させようと する場合、車両が停止する直前にブレーキブースタ負圧室３の内圧を一時的に上 昇させてブースト力を減少させ、ブレーキ力を適当量減少させているので、図６ （ｂ）のＹに示すとおり、車両が止りきる瞬間の前後減速度変化は従来と比較し て格段に緩やかになり、従って、ブレーキペダル１を一定の踏力で踏んでいても 、車両停止時の不快な反動は大幅に軽減されて、常にスムースに停車させること ができる。 また、ブレーキ力により車両を停止させるときに不快な反動が生じなくなるの で、ブレーキ操作が簡単となって車両の運転がきわめて容易となる。

【００１６】 しかしながら、上記ステップ３６において、第１弁７が図４の時間Ｔ２でＢ線 のとおり閉、第２弁１２がＣ線のとおり開となって、大気が増圧回路９によりブ レーキブースタ負圧室３へ導かれ、その内圧がＤ線のとおり増加してブレーキブ ースタ２によるブースト力が減少し、マスタシリンダ１３とディスクブレーキ１ ４とを連結するブレーキライン１５のオイル圧が大きく減少すると、ブレーキラ イン１５におけるホースの収縮、ディスクブレーキ１４におけるパッドの変形等 により、オイルの一部がブレーキライン１５からマスタシリンダ１３へ戻って来 て、ブレーキペダル１を運転者の踏力に抗して押し返そうとする。

【００１７】 このときの制御を図７のフローチャートに基づき説明する。 まず、ステップ５０から開始してステップ５１へ移り、ステップ５１で後記の フラッグが立っているかどうかが判断され、フラッグが立っていればステップ５ ６へ進み、フラッグが立っていなければステップ５２へ進む。 ステップ５２では、ブレーキペダルストロークセンサ２４によってブレーキペ ダル１の枢支軸２５の回動位置、すなわち、ブレーキペダル１の基準位置が読み 込まれる。

【００１８】 次のステップ５３では、第２弁１２が開いているかどうかが判定され、第２弁 １２が閉じていればステップ５４に進んでフラッグを倒し、流量制御バルブ１８ を閉じてステップ５０に戻る。ステップ５３で第２弁１２が開いていればステッ プ５５に進み、フラッグが立てられてステップ５６に移る。 ステップ５６では、前記のように第２弁１２が開となって、ブレーキペダル１ の基準位置からブレーキペダル１が戻ろうとする変化量をブレーキペダルストロ ークセンサ２４が測定し、次のステップ５７へ進む。

【００１９】 ステップ５７では、ブレーキペダルストロークセンサ２４からブレーキペダル １のストローク変化量信号を受けた電子制御装置２０が上記変化量に応じたオイ ルの量をブレーキライン１５からブレーキオイルリザーバ１６へ戻す流量制御バ ルブ１８の開度を決定し、次のステップ５８で電子制御装置２０からの指示によ り上記開度だけ流量制御バルブ１８を開いて、元のステップ５０へ戻る。

【００２０】 すなわち、ブレーキペダル１が戻ろうとするストローク変化量が電子制御装置 ２０により流量制御バルブ１８へフィードバックされて、これに相当する量のオ イルがブレーキライン１５からブレーキオイルリザーバ１６へ返され、ブレーキ ペダル１の戻りを相殺しているので、運転者が踏んでいるブレーキペダル１が押 し返されてくるようなことは感じられず、ブレーキ操作のフィーリングが損なわ れることが全くない。

【００２１】 なお、上記実施例においては、増圧回路９によりブレーキブースタ負圧室３を 大気と接続しているが、車両の状況によっては上記制御装置では車両停止時のブ レーキブースタ負圧室の増圧が十分な速さで行いにくい場合には、その車両が搭 載している車両姿勢修正用アクティブ電子制御サスペンション等のための圧力空 気源を増圧回路によりブレーキブースタ負圧室に接続し、増圧回路に設けた弁に より前記と同様の制御を行えば、ブレーキブースタ負圧室開放時の負圧の減少速 度を早め、制御応答性を高めることができるので、車両が停止する直前の制御開 始時期を遅らせて、制御装置の作動時間を一層短縮することができるため、車両 の制動距離を延ばすことなくスムースに停車させることができる。

【００２２】 また、上記各実施例においては、第１弁及び第２弁として単なる開閉弁を用い ているが、これらの一方、あるいは双方を開度調節ができる弁とし、電子制御装 置等によりこれらの開度を適宜制御するようにすれば、ブレーキブースタ負圧室 の増減圧の速度、加速度、量等を自由にコントロールすることができるので、車 両停止制御装置としての機能を高めることができ、あるいはその設計自由度を大 きくすることができる。

【００２３】 さらに、上記各実施例においては、ブレーキブースタの作動圧として負圧を用 い、ブレーキブースタの作動力を減じるために大気、または圧力空気源を使用し ているが、ブレーキブースタの作動圧としては車両が搭載している圧力空気源か らの圧力空気を用い、ブレーキブースタの作動力を減じるために大気、または適 当な負圧を使用して、上記と同様な制御操作を行わせることができることはいう までもない。

【００２４】

【考案の効果】

本考案にかかる車両停止制御装置を使用すれば、車両の運転者がブレーキ操作 により車両を停止させようとしたとき、その停止直前にブレーキ作動力が自動的 に減少するため、車両停止時における前後減速度は比較的緩やかに変化して、運 転者及び同乗者に不快感を与えることなくスムースに停車させることができ、ひ いては車両の運転を容易にする効果があると共に、ブレーキペダルの戻りが相殺 されることにより、運転者が踏んでいるブレーキペダルが押しもどされることは ないので、運転フィーリングが良好に保たれる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例における概略配置図。

【図２】上記実施例の要部概略説明図。

【図３】上記実施例の作用を示すフローチャート。

【図４】上記実施例の作用説明図。

【図５】上記実施例の一部作用説明図。

【図６】（ａ）は従来装置、（ｂ）は上記実施例の作動
説明図。

【図７】上記実施例の作用を示す他のフローチャート。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブレーキブースタ ３ ブレーキブースタ負圧室 ５ 負圧タンク ６ 負圧回路 ７ 第１弁 ９ 増圧回路 １２ 第２弁 １３ マスタシリンダ １４ ディスクブレーキ １５ ブレーキライン １６ ブレーキオイルリザーバ １７ オイル回路 １８ 流量制御バルブ ２０ 電子制御装置 ２４ ブレーキペダルストロークセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 小田 信孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)考案者 鮫島 明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)考案者 竹尾 剛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキブースタの作動圧室と作動圧源
   とを接続する作動圧回路、同作動圧回路に設けられた第
   １弁、上記作動圧室に接続される作動圧低下回路、同作
   動圧低下回路に設けられた第２弁、上記ブレーキブース
   タにより生じた流体圧をブレーキ機構に伝達するブレー
   キラインと上記流体の源とを接続する流体回路及び同流
   体回路に設けられた第３弁を有し、ブレーキ操作による
   車両の停止直前に上記第１弁の開度を減じて上記第２弁
   を開くと共に、上記第３弁を開いてブレーキペダルの戻
   りを相殺するようにした車両停止制御装置。