JPH051370B2 - - Google Patents
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- JPH051370B2 JPH051370B2 JP58145261A JP14526183A JPH051370B2 JP H051370 B2 JPH051370 B2 JP H051370B2 JP 58145261 A JP58145261 A JP 58145261A JP 14526183 A JP14526183 A JP 14526183A JP H051370 B2 JPH051370 B2 JP H051370B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injection amount
- fuel injection
- specific gravity
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 59
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 22
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 9
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 description 16
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D41/2096—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils for controlling piezoelectric injectors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〓産業上の利用分野〓
本発明はデイーゼルエンジンの燃料噴射量を電
子的に制御する方法において、使用燃料の比重
（又は密度）を検知し、この検知された比重（又
は密度）をパラメータの１つとして燃料噴射量を
決定するようにし、使用燃料として例えば特３号
軽油を用いる場合など、デイーゼルエンジンの出
力が黒煙排出許容範囲内で上昇し得るようにした
デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に関す
るものである。
子的に制御する方法において、使用燃料の比重
（又は密度）を検知し、この検知された比重（又
は密度）をパラメータの１つとして燃料噴射量を
決定するようにし、使用燃料として例えば特３号
軽油を用いる場合など、デイーゼルエンジンの出
力が黒煙排出許容範囲内で上昇し得るようにした
デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に関す
るものである。
〓従来技術〓
従来、デイーゼルエンジンの運転状態に応じて
燃料噴射量を電子的に制御する方法は、通常、第
１図に示す如く、ステツプ１０１にてアクセル開
度に基づく制御用変数Accp′を算出し、つぎにス
テツプ１０２にてエンジン回転数に基づく制御用
変数Ne′を算出し、つぎにステツプ１０３にてア
クセル開度変数Accp′とエンジン回転数変数
Ne′とから基本噴射量Qbaseを算出し、つぎにス
テツプ１０４にて加速時における加速増量Qaccr
を算出し、つぎにステツプ１０５にてエンジン回
転数変数Ne′に対して第２図に示す如き特性を有
する基本最大噴射量Qfullを算出し、つぎにステ
ツプ１０６にて吸気圧による補正係数K2を算出
し、つぎにステツプ１０７にて吸気温による補正
係数K3を算出し、つぎにステツプ１０８にて最
大噴射量Qfull′をつぎの式、すなわち Qfull′＝Qfull×K2×K3 より算出し、最後にステツプ１０９にて最終的な
噴射量Qfinをつぎの式、すなわち Qfin＝MIN〓Qfull′、Qbase＋Qaccr〓 より算出し、燃料噴射量を決定するようにしてい
る。ここで上記K2は第３図に示す如き特性を持
ち、また上記K3は第４図に示す如き特性を有す
る。
燃料噴射量を電子的に制御する方法は、通常、第
１図に示す如く、ステツプ１０１にてアクセル開
度に基づく制御用変数Accp′を算出し、つぎにス
テツプ１０２にてエンジン回転数に基づく制御用
変数Ne′を算出し、つぎにステツプ１０３にてア
クセル開度変数Accp′とエンジン回転数変数
Ne′とから基本噴射量Qbaseを算出し、つぎにス
テツプ１０４にて加速時における加速増量Qaccr
を算出し、つぎにステツプ１０５にてエンジン回
転数変数Ne′に対して第２図に示す如き特性を有
する基本最大噴射量Qfullを算出し、つぎにステ
ツプ１０６にて吸気圧による補正係数K2を算出
し、つぎにステツプ１０７にて吸気温による補正
係数K3を算出し、つぎにステツプ１０８にて最
大噴射量Qfull′をつぎの式、すなわち Qfull′＝Qfull×K2×K3 より算出し、最後にステツプ１０９にて最終的な
噴射量Qfinをつぎの式、すなわち Qfin＝MIN〓Qfull′、Qbase＋Qaccr〓 より算出し、燃料噴射量を決定するようにしてい
る。ここで上記K2は第３図に示す如き特性を持
ち、また上記K3は第４図に示す如き特性を有す
る。
しかしこの種の燃料噴射量制御方法を用いたデ
イーゼルエンジンにおいては、例えば第５図に示
す如く、使用燃料として特３号軽油を用いた場合
における全負荷性能をを表わす出力トルクは、２
号軽油を使用燃料とした場合における同様な出力
トルクに較べ、仮に実噴射量を同一としたとして
も、燃料自体の発熱量の低下から約１Kg・ｍ低下
し、この結果、エンジンの出力不足を来たすこと
となる。この際、黒煙濃度は発熱量の低下により
約５〜15程度減少される。このように実噴射量が
同一であつても２号軽油と特３号軽油とではその
出力特性に差を生じ、特３号軽油では出力不足を
来たすこととなる。
イーゼルエンジンにおいては、例えば第５図に示
す如く、使用燃料として特３号軽油を用いた場合
における全負荷性能をを表わす出力トルクは、２
号軽油を使用燃料とした場合における同様な出力
トルクに較べ、仮に実噴射量を同一としたとして
も、燃料自体の発熱量の低下から約１Kg・ｍ低下
し、この結果、エンジンの出力不足を来たすこと
となる。この際、黒煙濃度は発熱量の低下により
約５〜15程度減少される。このように実噴射量が
同一であつても２号軽油と特３号軽油とではその
出力特性に差を生じ、特３号軽油では出力不足を
来たすこととなる。
実際には特３号軽油を使用燃料とした場合、燃
料の性状の相違すなわち特３号軽油が２号軽油に
比べて粘度が低いことから、燃料噴射ポンプのス
ピルリングとプランジヤーとの間隙などから燃料
が比較的漏洩し易くなり、上記の如く演算された
噴射量Qfinが同一の値であつても第６図に示す
如く実噴射量は特３号軽油では２号軽油に比べて
減少することとなり、軽油自体の発熱量の低下と
この実噴射量の漏洩分とが相まつて第６図に示す
如く、特３号軽油を用いた場合の全負荷性能は２
号軽油を用いた全負荷性能に比べてからり低いも
のとなり、より一層の出力不足を来たすこととな
る。この場合、黒煙濃度は発熱量の低下及び実噴
射量の低下により第６図に示す如く大幅に減少さ
れることとなる。
料の性状の相違すなわち特３号軽油が２号軽油に
比べて粘度が低いことから、燃料噴射ポンプのス
ピルリングとプランジヤーとの間隙などから燃料
が比較的漏洩し易くなり、上記の如く演算された
噴射量Qfinが同一の値であつても第６図に示す
如く実噴射量は特３号軽油では２号軽油に比べて
減少することとなり、軽油自体の発熱量の低下と
この実噴射量の漏洩分とが相まつて第６図に示す
如く、特３号軽油を用いた場合の全負荷性能は２
号軽油を用いた全負荷性能に比べてからり低いも
のとなり、より一層の出力不足を来たすこととな
る。この場合、黒煙濃度は発熱量の低下及び実噴
射量の低下により第６図に示す如く大幅に減少さ
れることとなる。
〓発明の目的〓
本発明は上記に鑑みなされたものであり、使用
燃料の種類を比重又は密度を検知することによつ
て判断し、この検知された比重を燃料噴射量算出
にあたつてのパラメーターの１つとすることによ
り、例えば特３号軽油を使用燃料とした場合に生
ずる出力の低下を黒煙発生許容範囲内においてで
きる限り防止することを目的とする。
燃料の種類を比重又は密度を検知することによつ
て判断し、この検知された比重を燃料噴射量算出
にあたつてのパラメーターの１つとすることによ
り、例えば特３号軽油を使用燃料とした場合に生
ずる出力の低下を黒煙発生許容範囲内においてで
きる限り防止することを目的とする。
〓発明の構成〓
そのため本発明はエンジン運転条件信号に応じ
て燃料噴射量を電子的に制御するデイーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御方法において、第７図に示
す如く、使用燃料の比重を電気的に検出し（ステ
ツプａ）、この検出された比重をパラメータの１
つとして燃料噴射量を定める（ステツプｂ）よう
にしたことを特徴とする。以下、実施例を挙げて
本発明を説明する。
て燃料噴射量を電子的に制御するデイーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御方法において、第７図に示
す如く、使用燃料の比重を電気的に検出し（ステ
ツプａ）、この検出された比重をパラメータの１
つとして燃料噴射量を定める（ステツプｂ）よう
にしたことを特徴とする。以下、実施例を挙げて
本発明を説明する。
〓実施例〓
第８図は本発明を実現するにあたつて使用され
る電子式燃料噴射制御システムのブロツク図を示
している。
る電子式燃料噴射制御システムのブロツク図を示
している。
この電子式燃料噴射制御システムにおいては、
制御回路１にマイクロコンピユータを内蔵し、マ
イクロコンピユータはデイーゼルエンジンの運転
条件を検出するための回転数センサ２、負荷セン
サ３、吸気圧センサ４、水温センサ５、及びその
他運転条件検出器７からの検出信号を受ける他、
燃料比重センサ６からの検出信号を受け、予め定
めたプログラムに従つて燃料噴射量を決定し、こ
の決定された燃料噴射量に対応する駆動信号を噴
射量調整部材８に出力し、この噴射量調整部材８
によつてインジエクタ９−１、９−２、…、９−
ｎからイーゼルエンジンの燃焼室内に噴射される
燃料の噴射量が調整されるよう構成されている。
ここで燃料比重センサ６は第９図に概念的に示す
如くコスク、搭載性から良好な気泡管式比重計で
あり、燃料タンク内に固定的に取り付けられ、先
端長さの異なる２つの空気管１０−１、１０−２
内の空気圧の差を圧電変換素子１１により電気信
号に変換するものである。なお第８図における符
号１２はバツテリ、１３はイグニツシヨンスイツ
チ、１４はその他の被駆動部を表わす。
制御回路１にマイクロコンピユータを内蔵し、マ
イクロコンピユータはデイーゼルエンジンの運転
条件を検出するための回転数センサ２、負荷セン
サ３、吸気圧センサ４、水温センサ５、及びその
他運転条件検出器７からの検出信号を受ける他、
燃料比重センサ６からの検出信号を受け、予め定
めたプログラムに従つて燃料噴射量を決定し、こ
の決定された燃料噴射量に対応する駆動信号を噴
射量調整部材８に出力し、この噴射量調整部材８
によつてインジエクタ９−１、９−２、…、９−
ｎからイーゼルエンジンの燃焼室内に噴射される
燃料の噴射量が調整されるよう構成されている。
ここで燃料比重センサ６は第９図に概念的に示す
如くコスク、搭載性から良好な気泡管式比重計で
あり、燃料タンク内に固定的に取り付けられ、先
端長さの異なる２つの空気管１０−１、１０−２
内の空気圧の差を圧電変換素子１１により電気信
号に変換するものである。なお第８図における符
号１２はバツテリ、１３はイグニツシヨンスイツ
チ、１４はその他の被駆動部を表わす。
第１０図は電子式燃料噴射制御システムを具体
的に表わした構成図を示す。
的に表わした構成図を示す。
第１０図において、エンジン１５のシリンダヘ
ツド１６にはインジエクタ１７が取り付けられて
おりこのインジエクタ１７の高圧燃料導入側には
電子式燃料噴射ポンプ１８が接続されている。燃
料噴射ポンプ１８にはスピルリング１９の位置を
調整して噴射量を定めるための噴射量調整部材８
が備えられると共に、ポンププランジヤー２０に
よる燃料分配圧送開始を決定するための噴射時期
調整部材２１すなわちタイマ機構が備えられてい
る。
ツド１６にはインジエクタ１７が取り付けられて
おりこのインジエクタ１７の高圧燃料導入側には
電子式燃料噴射ポンプ１８が接続されている。燃
料噴射ポンプ１８にはスピルリング１９の位置を
調整して噴射量を定めるための噴射量調整部材８
が備えられると共に、ポンププランジヤー２０に
よる燃料分配圧送開始を決定するための噴射時期
調整部材２１すなわちタイマ機構が備えられてい
る。
燃料噴射量調整部材８はリニアソレノイド２２
を備え、このソレノイド２２によりリンク機構２
３を介してスピルリング１９の位置を調整するこ
とによりポンププランジヤ２０からの燃料溢流時
期を調整し、もつて燃料噴射量を調整するような
されている。そしてこのスピルリング１９の位置
すなわち燃料噴射量は可変インダクタンスタイプ
のスピル位置センサ２４により電気信号に変換さ
れ制御回路１に入力されるようになされている。
を備え、このソレノイド２２によりリンク機構２
３を介してスピルリング１９の位置を調整するこ
とによりポンププランジヤ２０からの燃料溢流時
期を調整し、もつて燃料噴射量を調整するような
されている。そしてこのスピルリング１９の位置
すなわち燃料噴射量は可変インダクタンスタイプ
のスピル位置センサ２４により電気信号に変換さ
れ制御回路１に入力されるようになされている。
一方噴射時期調整部材２１はフイードポンプ２
５により昇圧された比較的高圧な燃料をフイード
ポンプ２２の入力側にバイパスさせる際の流量を
制御するタイミング制御弁２６を備えており、タ
イマピストン２７を上記の如き高圧燃料料とリタ
ーンスプリング２８による力とが均衡する位置に
位置決めすることによりタイミングローラ２９の
位相を決定しタイミングローラ２９とカムデイス
ク３０との相対的位置が変更されることによりポ
ンププランジヤ２０の分配圧送開始時期を調整
し、もつて燃料噴射開始時期が調整されるように
なされている。そしてこのタイマピストン２７の
位置すなわち燃料噴射開始時期は上記スピル位置
センサ２４と同様な可変インダクタンスタイプの
タイマ位置センサ３１により電気信号として制御
回路１に入力されるようなされている。
５により昇圧された比較的高圧な燃料をフイード
ポンプ２２の入力側にバイパスさせる際の流量を
制御するタイミング制御弁２６を備えており、タ
イマピストン２７を上記の如き高圧燃料料とリタ
ーンスプリング２８による力とが均衡する位置に
位置決めすることによりタイミングローラ２９の
位相を決定しタイミングローラ２９とカムデイス
ク３０との相対的位置が変更されることによりポ
ンププランジヤ２０の分配圧送開始時期を調整
し、もつて燃料噴射開始時期が調整されるように
なされている。そしてこのタイマピストン２７の
位置すなわち燃料噴射開始時期は上記スピル位置
センサ２４と同様な可変インダクタンスタイプの
タイマ位置センサ３１により電気信号として制御
回路１に入力されるようなされている。
また燃料噴射ポンプ１８にはエンジン回転数を
検出するための回転数センサ２が備えられてお
り、この回転数センサ２はインダクタであるロー
タ２ａと電磁ピツクアツプ２ｂとからなるもので
ある。さらに燃料噴射ポンプ１８にはフユエルカ
ツトバルブ３２が設けられており制御回路１から
の駆動信号によりこのフユエルカツトバルブ３２
が作動してポンプシリンダ３３内への燃料供給を
遮断できるようにされている。
検出するための回転数センサ２が備えられてお
り、この回転数センサ２はインダクタであるロー
タ２ａと電磁ピツクアツプ２ｂとからなるもので
ある。さらに燃料噴射ポンプ１８にはフユエルカ
ツトバルブ３２が設けられており制御回路１から
の駆動信号によりこのフユエルカツトバルブ３２
が作動してポンプシリンダ３３内への燃料供給を
遮断できるようにされている。
制御回路１は上記の如きスピル位置センサ２
４、タイマ位置センサ３１、回転数センサ２から
の各信号が入力されると共にリニアソレノイド２
２、タイミング制御弁２６、フユエルカツトバル
ブ３２に対して駆動信号を出力するよう接続され
ている。さに制御回路１にはその他の運転条件検
出用の燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気温
センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３
５、スタート信号発生回路３６、エアコンスイツ
チ３７、トルコンスイツチ３８、バツテリ電圧３
９がそれぞれ接続されている。
４、タイマ位置センサ３１、回転数センサ２から
の各信号が入力されると共にリニアソレノイド２
２、タイミング制御弁２６、フユエルカツトバル
ブ３２に対して駆動信号を出力するよう接続され
ている。さに制御回路１にはその他の運転条件検
出用の燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気温
センサ３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３
５、スタート信号発生回路３６、エアコンスイツ
チ３７、トルコンスイツチ３８、バツテリ電圧３
９がそれぞれ接続されている。
第１１図は制御回路１と上記の如き運転条件セ
ンサ群及び被駆動部との電気的接続関係を表わし
たブロツク図を示しており、燃料比重センサ６、
水温センサ５、吸気温センサ３４、吸気圧センサ
４、アクセルセンサ３５、スピル位置センサ２
４、タイマ位置センサ３１による各検出信号はバ
ツフア４０〜４４もしくはセンサ信号検出回路４
５，４６を介してマルチプレクサ４７に接続さ
れ、マルチプレクサ４７にて選択されたアナログ
信号がＡ／Ｄ変換器４８によりデジタル信号に変
換され入出力ポート４９を介してCPU５０内に
取り込まれるようになされる。なおスピル位置セ
ンサ２４、タイマ位置センサ３１にはそれぞれセ
ンサ駆動回路５１，５２が接続されている。また
スタート信号発生回路３６、エアコンスイツチ３
７、トルコンスイツチ３８はそれぞれバツフア５
３〜５５を介して他の入出力ポート５６に接続さ
れている。またバツテリ電圧３９はバツフア５７
を介して電源異常検出回路５８に入力されこの電
源異常検出回路５８にてバツテリ電圧に異常が生
じた場合にこの異常を検出しリニアソレノイド２
２の駆動回路５９、フユエルカツトバルブ３２の
駆動回路６０に制御信号が入力されるようになさ
れている。また回転数センサ２は波形整形回路１
６を介してCPU５０に接続されCPU５０におい
て割り込み処理がなされるようにされている。ま
た波形整形回路６１にはアナログECU６２が接
続され、このアナログECU６２においてフエイ
ル検出を行なうようなされている。入出力ポート
４９，５６はコモンバス６３を介してバツクアツ
プRAMを含むRAM６４、ROM６５及びCPU５
０と接続されている。CPU５０はROM６５内に
予め格納されたプログラムに従つて処理を実行し
処理結果に応じて制御信号を駆動回路６６に出力
しタイミング制御弁２６を駆動すると共に、同様
に駆動回路６０を介してフユエルカツトバルブ３
２を駆動し、またＤ／Ａ変換器６７に制御信号を
出力し、サーボAmp６８、駆動回路５９を介し
てリニアソレノイド２２を駆動するようなされて
いる。またＡ／Ｄ変換器４８、入出力ポート４
９、Ｄ／Ａ変換器６７、入出力ポート５６、
CPU５０にはクロツク（タイマー）６９が接続
され、各部における処理タイミングが決定される
ようなされている。
ンサ群及び被駆動部との電気的接続関係を表わし
たブロツク図を示しており、燃料比重センサ６、
水温センサ５、吸気温センサ３４、吸気圧センサ
４、アクセルセンサ３５、スピル位置センサ２
４、タイマ位置センサ３１による各検出信号はバ
ツフア４０〜４４もしくはセンサ信号検出回路４
５，４６を介してマルチプレクサ４７に接続さ
れ、マルチプレクサ４７にて選択されたアナログ
信号がＡ／Ｄ変換器４８によりデジタル信号に変
換され入出力ポート４９を介してCPU５０内に
取り込まれるようになされる。なおスピル位置セ
ンサ２４、タイマ位置センサ３１にはそれぞれセ
ンサ駆動回路５１，５２が接続されている。また
スタート信号発生回路３６、エアコンスイツチ３
７、トルコンスイツチ３８はそれぞれバツフア５
３〜５５を介して他の入出力ポート５６に接続さ
れている。またバツテリ電圧３９はバツフア５７
を介して電源異常検出回路５８に入力されこの電
源異常検出回路５８にてバツテリ電圧に異常が生
じた場合にこの異常を検出しリニアソレノイド２
２の駆動回路５９、フユエルカツトバルブ３２の
駆動回路６０に制御信号が入力されるようになさ
れている。また回転数センサ２は波形整形回路１
６を介してCPU５０に接続されCPU５０におい
て割り込み処理がなされるようにされている。ま
た波形整形回路６１にはアナログECU６２が接
続され、このアナログECU６２においてフエイ
ル検出を行なうようなされている。入出力ポート
４９，５６はコモンバス６３を介してバツクアツ
プRAMを含むRAM６４、ROM６５及びCPU５
０と接続されている。CPU５０はROM６５内に
予め格納されたプログラムに従つて処理を実行し
処理結果に応じて制御信号を駆動回路６６に出力
しタイミング制御弁２６を駆動すると共に、同様
に駆動回路６０を介してフユエルカツトバルブ３
２を駆動し、またＤ／Ａ変換器６７に制御信号を
出力し、サーボAmp６８、駆動回路５９を介し
てリニアソレノイド２２を駆動するようなされて
いる。またＡ／Ｄ変換器４８、入出力ポート４
９、Ｄ／Ａ変換器６７、入出力ポート５６、
CPU５０にはクロツク（タイマー）６９が接続
され、各部における処理タイミングが決定される
ようなされている。
第１２図はCPU５０による処理のうち本発明
に係わる主要な処理の１実施例を示すフローチヤ
ートである。
に係わる主要な処理の１実施例を示すフローチヤ
ートである。
このフローチヤートは上述した第１図のステツ
プ１０５ないし１０８に対応するものであり、こ
の処理においてはまずステツプ２０１にて第２図
の特性に従つて基本最大噴射量Qfullを算出し、
つぎにステツプ２０２にて燃料比重センサ６から
の信号に基づいて燃料の比重（密度）を次の式す
なわち 〓＝〓Ｐ／｛ｇ（Ｘ−Ｙ）｝ により算出し、つぎにステツプ２０３にて、例え
ば次の式、すなわち 〓Ｑ〓＝Min〓６，６ ×Max〔0.833−〓，０〕／0833−0.809〓 …ただしNe′＜5000rpm 〓Ｑ〓＝Ｏ …ただしNe′≧5000rpm より補正増量〓Ｑ〓を算出し、つぎにステツプ２
０４にて上記Qfullに〓Qρを加えた値を基本噴射
量とする処理を行なう。ここで上記〓Ｑ〓は第１
３図に示す如き特性を持つ。式内でNe′が
5000rpm以上の時は〓Ｑ〓＝ＯとするのはＥ／Ｇ
が過回転することを防止するためである。ここで
補正後の基本最大噴射量Qfullは燃料の比重に基
づいて第１４図で示す如き特性が与えられる。つ
ぎにステツプ２０５にて、第３図の特性に従つ
て、吸気圧による補正係数K2を算出し、つぎに
ステツプ２０６にて第４図の特性に従つて吸気温
による補正係数K3を算出し、最後にステツプ２
０７にて最大噴射量Qfull′をつぎの式すなわち Qfull′＝Qfull×K2×K3 により求めるようにする。
プ１０５ないし１０８に対応するものであり、こ
の処理においてはまずステツプ２０１にて第２図
の特性に従つて基本最大噴射量Qfullを算出し、
つぎにステツプ２０２にて燃料比重センサ６から
の信号に基づいて燃料の比重（密度）を次の式す
なわち 〓＝〓Ｐ／｛ｇ（Ｘ−Ｙ）｝ により算出し、つぎにステツプ２０３にて、例え
ば次の式、すなわち 〓Ｑ〓＝Min〓６，６ ×Max〔0.833−〓，０〕／0833−0.809〓 …ただしNe′＜5000rpm 〓Ｑ〓＝Ｏ …ただしNe′≧5000rpm より補正増量〓Ｑ〓を算出し、つぎにステツプ２
０４にて上記Qfullに〓Qρを加えた値を基本噴射
量とする処理を行なう。ここで上記〓Ｑ〓は第１
３図に示す如き特性を持つ。式内でNe′が
5000rpm以上の時は〓Ｑ〓＝ＯとするのはＥ／Ｇ
が過回転することを防止するためである。ここで
補正後の基本最大噴射量Qfullは燃料の比重に基
づいて第１４図で示す如き特性が与えられる。つ
ぎにステツプ２０５にて、第３図の特性に従つ
て、吸気圧による補正係数K2を算出し、つぎに
ステツプ２０６にて第４図の特性に従つて吸気温
による補正係数K3を算出し、最後にステツプ２
０７にて最大噴射量Qfull′をつぎの式すなわち Qfull′＝Qfull×K2×K3 により求めるようにする。
従つて、比重が比較的小さな特３号軽油などを
使用燃料とした場合には最大噴射量Qfull′は使用
燃料を例えば２号軽油など比較的比重が大きなも
のが使用された場合に比べて大きなものとなりこ
の結果、発熱量不足及び実噴射量漏洩に基づく出
力の低下を実噴射量を増量させることにより増加
させ出力の上昇を図ることができる。なお、この
燃料増量にあたつては黒煙排出許容範囲内におい
ての増量とすべく算出されている。
使用燃料とした場合には最大噴射量Qfull′は使用
燃料を例えば２号軽油など比較的比重が大きなも
のが使用された場合に比べて大きなものとなりこ
の結果、発熱量不足及び実噴射量漏洩に基づく出
力の低下を実噴射量を増量させることにより増加
させ出力の上昇を図ることができる。なお、この
燃料増量にあたつては黒煙排出許容範囲内におい
ての増量とすべく算出されている。
第１５図は本発明の第２実施例を示すフローチ
ヤートであり、この実施例においては、補正増量
〓Ｑ〓を算出するかわりに吸気圧Pimによる補正
係数K2を検出された燃料の比重〓に基づいて補
正し最大噴射量の増量を行なうものである。ここ
で第１５図のフローチヤートにおけるステツプ３
０４は比重〓に基づき、例えば次の式、すなわち 〓K2〓＝Min〓0.2，0.2 ×Max〔０，0.833−〓〕／0.833−0.809〓 …Pim≦1200mmHg 〓K2〓＝Min〓0.2，0.2 ×Max〔０，0.833−〓〕／0.833−0.809〕 ×1400−Pim／1400−1200 …1200＜Pim≦1400mmHg 〓K2〓＝Ｏ …Pim＞1400mmHg によりK2の補正量〓K2〓を算出する。ここで〓
K2〓は第１６図に示す如き特性を有する。又、
ステツプ３０５は補正係数K2を〓K2〓だけ加算
して新たな補正係数K2を算出するためのステツ
プであり、この補正係数の係数K2は例えば第１
７図に示す如く比重が小さな燃料であるほど大き
な値とされる。
ヤートであり、この実施例においては、補正増量
〓Ｑ〓を算出するかわりに吸気圧Pimによる補正
係数K2を検出された燃料の比重〓に基づいて補
正し最大噴射量の増量を行なうものである。ここ
で第１５図のフローチヤートにおけるステツプ３
０４は比重〓に基づき、例えば次の式、すなわち 〓K2〓＝Min〓0.2，0.2 ×Max〔０，0.833−〓〕／0.833−0.809〓 …Pim≦1200mmHg 〓K2〓＝Min〓0.2，0.2 ×Max〔０，0.833−〓〕／0.833−0.809〕 ×1400−Pim／1400−1200 …1200＜Pim≦1400mmHg 〓K2〓＝Ｏ …Pim＞1400mmHg によりK2の補正量〓K2〓を算出する。ここで〓
K2〓は第１６図に示す如き特性を有する。又、
ステツプ３０５は補正係数K2を〓K2〓だけ加算
して新たな補正係数K2を算出するためのステツ
プであり、この補正係数の係数K2は例えば第１
７図に示す如く比重が小さな燃料であるほど大き
な値とされる。
〓効果〓
以上説明した如く、本発明は使用燃料の比重も
しくは密度を検知し、この検知された比重に基づ
いて燃料噴射量を決定するようにしており、比重
が比較的小さく発熱量が小さい使用燃料（例えば
特３号軽油等）を使用した場合に生ずる実噴射量
漏れとに相まつた出力低下を黒煙排出許容範囲内
で燃料増量することにより抑制することができ
る。
しくは密度を検知し、この検知された比重に基づ
いて燃料噴射量を決定するようにしており、比重
が比較的小さく発熱量が小さい使用燃料（例えば
特３号軽油等）を使用した場合に生ずる実噴射量
漏れとに相まつた出力低下を黒煙排出許容範囲内
で燃料増量することにより抑制することができ
る。
更に、上記の如く、出力低下を抑制できること
に伴ない、ドライバビリテイを向上させることが
可能となる。
に伴ない、ドライバビリテイを向上させることが
可能となる。
第１図は従来の噴射量制御方法の一例を表わし
たフローチヤート、第２図ないし第４図はそれぞ
れ第１図のフローチヤートを説明するための特性
図、第５図及び第６図は従来の問題点を説明する
ための特性図、第７図は本発明の基本構成を表わ
すフローチヤート、第８図は本発明を実現するに
あたつて使用される電子式燃料噴射システムの構
成図、第９図はその燃料比重センサの概念図、第
１０図は電子式燃料噴射システムを具体的に表わ
した構成図、第１１図は制御回路の構成を表わす
と共に運転条件検出器と制御回路と被駆動部との
電気的接続関係を表わしたブロツク図、第１２図
は本発明の第１実施例を表わすフローチヤート、
第１３図及び第１４図はそれぞれ本実施例を説明
するための特性図、第１５図は本発明の第２実施
例を表わすフローチヤート、第１６図及び第１７
図はそれぞれこの第２実施例を説明するための特
性図をそれぞれ示す。
たフローチヤート、第２図ないし第４図はそれぞ
れ第１図のフローチヤートを説明するための特性
図、第５図及び第６図は従来の問題点を説明する
ための特性図、第７図は本発明の基本構成を表わ
すフローチヤート、第８図は本発明を実現するに
あたつて使用される電子式燃料噴射システムの構
成図、第９図はその燃料比重センサの概念図、第
１０図は電子式燃料噴射システムを具体的に表わ
した構成図、第１１図は制御回路の構成を表わす
と共に運転条件検出器と制御回路と被駆動部との
電気的接続関係を表わしたブロツク図、第１２図
は本発明の第１実施例を表わすフローチヤート、
第１３図及び第１４図はそれぞれ本実施例を説明
するための特性図、第１５図は本発明の第２実施
例を表わすフローチヤート、第１６図及び第１７
図はそれぞれこの第２実施例を説明するための特
性図をそれぞれ示す。
Claims (1)
- １ エンジン運転条件信号に応じて燃料噴射量を
電子的に制御するデイーゼルエンジンの燃料噴射
量制御方法において、使用燃料の比重又は密度を
電気的に検出し、この検出された比重又は密度を
パラメータの１つとして燃料噴射量を定めるよう
にしたことを特徴とするデイーゼルエンジンの燃
料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145261A JPS6036752A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145261A JPS6036752A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6036752A JPS6036752A (ja) | 1985-02-25 |
| JPH051370B2 true JPH051370B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=15381035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58145261A Granted JPS6036752A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036752A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60198356A (ja) * | 1984-03-22 | 1985-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPH0331557A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPH0331556A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
-
1983
- 1983-08-09 JP JP58145261A patent/JPS6036752A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6036752A (ja) | 1985-02-25 |
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