JPH0530982B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0530982B2 JPH0530982B2 JP58155657A JP15565783A JPH0530982B2 JP H0530982 B2 JPH0530982 B2 JP H0530982B2 JP 58155657 A JP58155657 A JP 58155657A JP 15565783 A JP15565783 A JP 15565783A JP H0530982 B2 JPH0530982 B2 JP H0530982B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- fuel
- injection timing
- specific gravity
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3005—Details not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は自動車等車両に搭載されるデイーゼル
エンジンの燃料噴射時期制御方法に関し、特に高
地走行時に発生する白煙に対する防止対策を採用
するに伴い生じ易くなるノツキングを白煙の発生
を抑制しつつ軽減し得るようにしたデイーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期制御方法に関するものであ
る。
エンジンの燃料噴射時期制御方法に関し、特に高
地走行時に発生する白煙に対する防止対策を採用
するに伴い生じ易くなるノツキングを白煙の発生
を抑制しつつ軽減し得るようにしたデイーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期制御方法に関するものであ
る。
［従来技術］
一般にデイーゼルエンジンの運転条件に応じて
燃料噴射時期を電子的に制御する燃料噴射時期制
御方法は、第１図に示す如く、まずステツプ101
にて、基本噴射時期Tbaseを第２図に示す如きエ
ンジン回転数Neとエンジン負荷Ｌ（例えば燃料噴
射量Ｑ）とをパラメータとする２次元データマツ
プから読み出しかつ必要に応じて補間計算を行な
つて算出し、次にステツプ102いて、第３図に示
す如き燃料噴射量Ｑをパラメータとする補正係数
Kqを算出し、次にステツプ103にて、第４図に示
す如き吸気圧Pimとエンジン回転数Neとから予
め定められた補正進角量Ｔ（Ａ）を算出し、次に
ステツプ104にて、通常、エンジン冷却水温によ
つて定まる始動時もしくは始動直後の噴射時期
Tstaを算出し、最後にステツプ105にて、最終的
な噴射時期Tfinを上記Tbaseと上記Ｔ（Ａ）との
加算値と上記Tstaとのいずれか大きな方の値に
より定めるようにしている。ここで補正進角量Ｔ
（Ａ）は第４図から明らかな如く吸気圧Pimがち
いさいほどその値が大きく設定され特に高地走行
時に発生し易い白煙を補正進角量Ｔ（Ａ）を大き
くすることによつて防止するよう配慮されてい
る。
燃料噴射時期を電子的に制御する燃料噴射時期制
御方法は、第１図に示す如く、まずステツプ101
にて、基本噴射時期Tbaseを第２図に示す如きエ
ンジン回転数Neとエンジン負荷Ｌ（例えば燃料噴
射量Ｑ）とをパラメータとする２次元データマツ
プから読み出しかつ必要に応じて補間計算を行な
つて算出し、次にステツプ102いて、第３図に示
す如き燃料噴射量Ｑをパラメータとする補正係数
Kqを算出し、次にステツプ103にて、第４図に示
す如き吸気圧Pimとエンジン回転数Neとから予
め定められた補正進角量Ｔ（Ａ）を算出し、次に
ステツプ104にて、通常、エンジン冷却水温によ
つて定まる始動時もしくは始動直後の噴射時期
Tstaを算出し、最後にステツプ105にて、最終的
な噴射時期Tfinを上記Tbaseと上記Ｔ（Ａ）との
加算値と上記Tstaとのいずれか大きな方の値に
より定めるようにしている。ここで補正進角量Ｔ
（Ａ）は第４図から明らかな如く吸気圧Pimがち
いさいほどその値が大きく設定され特に高地走行
時に発生し易い白煙を補正進角量Ｔ（Ａ）を大き
くすることによつて防止するよう配慮されてい
る。
しかしこの種の制御方法では補正進角量Ｔ（Ａ）
を吸気圧Pimの減少に従つて増大させることによ
り白煙の防止は可能となるが、反面ノツキングが
生じ易くなるという傾向があつた。
を吸気圧Pimの減少に従つて増大させることによ
り白煙の防止は可能となるが、反面ノツキングが
生じ易くなるという傾向があつた。
そこで、補正進角量Ｔ（Ａ）を、白煙の発生を
抑制しつつノツキングも軽減することのできる適
正値に設定することが望まれる。ところが、あら
ゆる使用燃料に対して上記目的を達する補正進角
量Ｔ（Ａ）の適正値は得られていなかつた。
抑制しつつノツキングも軽減することのできる適
正値に設定することが望まれる。ところが、あら
ゆる使用燃料に対して上記目的を達する補正進角
量Ｔ（Ａ）の適正値は得られていなかつた。
［発明の目的］
ところで本発明者は白煙とノツキングとの相関
関係を検討した結果、白煙の濃度が許容限界値と
なる吸気圧は第５図に示す如く使用燃料の性状に
よつて大きく異なり、特３号軽油使用時には白煙
が発生しにくくなるかわりに補正進角量Ｔ（Ａ）
を第４図に示した如く定めると過進角となりノツ
キングが顕著に現れるという事実を見い出した。
関係を検討した結果、白煙の濃度が許容限界値と
なる吸気圧は第５図に示す如く使用燃料の性状に
よつて大きく異なり、特３号軽油使用時には白煙
が発生しにくくなるかわりに補正進角量Ｔ（Ａ）
を第４図に示した如く定めると過進角となりノツ
キングが顕著に現れるという事実を見い出した。
この原因は、特３号軽油は第５図に示す２号軽
油に比べて比重が小さく、不完全燃焼が起こり難
いためと考えられる。
油に比べて比重が小さく、不完全燃焼が起こり難
いためと考えられる。
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであ
り、使用燃料の性状を比重でもつて判断し使用燃
料の性状に応じて補正進角量Ｔ（Ａ）を定めるこ
とにより高地走行時における白煙の発生を抑制し
つつノツキングの軽減を図ることを目的としてい
る。
り、使用燃料の性状を比重でもつて判断し使用燃
料の性状に応じて補正進角量Ｔ（Ａ）を定めるこ
とにより高地走行時における白煙の発生を抑制し
つつノツキングの軽減を図ることを目的としてい
る。
［発明の構成］
そのため本発明によるデイーゼルエンジンの燃
料噴射時期制御方法は、 エンジン運転条件検出信号に応じて燃料噴射時
期を電子的に制御するデイーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御方法において、 第６図に示す如く、使用燃料の比重を電気的に
検出し、（ステツプａ）、この検出された比重が大
きいほど燃料噴射時期の補正進角量を増加する
（ステツプｂ）のようにしたことを特徴とする。
料噴射時期制御方法は、 エンジン運転条件検出信号に応じて燃料噴射時
期を電子的に制御するデイーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御方法において、 第６図に示す如く、使用燃料の比重を電気的に
検出し、（ステツプａ）、この検出された比重が大
きいほど燃料噴射時期の補正進角量を増加する
（ステツプｂ）のようにしたことを特徴とする。
［作用］
このように、本発明では使用燃料の比重が大き
いほど燃料噴射時期の補正進角量を増加する。
いほど燃料噴射時期の補正進角量を増加する。
ここで前述のように、使用燃料の比重が大きい
ほど白煙が発生し易い。また、燃料噴射時期を進
角すると白煙の発生が抑制されるが、その反面ノ
ツキングが現れ易くなる。
ほど白煙が発生し易い。また、燃料噴射時期を進
角すると白煙の発生が抑制されるが、その反面ノ
ツキングが現れ易くなる。
本発明では、使用燃料の比重が比較的小さく白
煙が発生し難い場合は、燃料噴射時期の進角を少
なくしているので、白煙を発生することなくノツ
キングを軽減する。また、使用燃料の比重が比較
的大きく白煙が発生し易い場合は、燃料噴射時期
の進角量を大きくしているので、白煙の発生を充
分に抑制する。以下実施例を挙げて本発明を説明
する。
煙が発生し難い場合は、燃料噴射時期の進角を少
なくしているので、白煙を発生することなくノツ
キングを軽減する。また、使用燃料の比重が比較
的大きく白煙が発生し易い場合は、燃料噴射時期
の進角量を大きくしているので、白煙の発生を充
分に抑制する。以下実施例を挙げて本発明を説明
する。
［実施例］
第７図は本発明を実現するにあたつて使用され
る電子式燃料噴射制御システムのブロツク図を示
している。
る電子式燃料噴射制御システムのブロツク図を示
している。
この電子式燃料噴射制御システムにおいては、
制御回路１にマイクロコンピユータを内蔵しマイ
クロコンピユータはデイーゼルエンジンの運転条
件を検出するためのエンジン回転数センサ２、エ
ンジン負荷センサ３、吸気圧センサ４、水温セン
サ５、及びその他運転条件検出器７からの検出信
号を受ける他、燃料比重センサ６からの検出信号
を受け、予め定めたプログラムに従つて燃料噴射
時期を決定し、この決定された燃料噴射時期に対
応する駆動信号を噴射時期調整部材８に出力しこ
の噴射時期調整部材８によつてインジエクタ９−
１，９−２，…，９−ｎからデイーゼルエンジン
の燃焼室内に噴射される燃料の噴射時期が調整さ
れるよう構成されている。ここで燃料比重センサ
６は第８図に概念的に示す如くコスト、搭載性か
ら良好な気泡管式比重計であり燃料タンク内に固
定的に取り付けられた先端長さの異なる２つの空
気管１０−１，１０−２内の空気圧の差を圧電変
換素子１１により電気信号に変換するものであ
る。なお第７図における符号１２はバツテリ、１
３はイグニツシヨンスイツチ、１４はその他の被
駆動部を表わす。
制御回路１にマイクロコンピユータを内蔵しマイ
クロコンピユータはデイーゼルエンジンの運転条
件を検出するためのエンジン回転数センサ２、エ
ンジン負荷センサ３、吸気圧センサ４、水温セン
サ５、及びその他運転条件検出器７からの検出信
号を受ける他、燃料比重センサ６からの検出信号
を受け、予め定めたプログラムに従つて燃料噴射
時期を決定し、この決定された燃料噴射時期に対
応する駆動信号を噴射時期調整部材８に出力しこ
の噴射時期調整部材８によつてインジエクタ９−
１，９−２，…，９−ｎからデイーゼルエンジン
の燃焼室内に噴射される燃料の噴射時期が調整さ
れるよう構成されている。ここで燃料比重センサ
６は第８図に概念的に示す如くコスト、搭載性か
ら良好な気泡管式比重計であり燃料タンク内に固
定的に取り付けられた先端長さの異なる２つの空
気管１０−１，１０−２内の空気圧の差を圧電変
換素子１１により電気信号に変換するものであ
る。なお第７図における符号１２はバツテリ、１
３はイグニツシヨンスイツチ、１４はその他の被
駆動部を表わす。
第９図は電子式燃料噴射制御システムを具体的
に表わした構成図を示す。
に表わした構成図を示す。
第９図において、エンジン１５のシリンダヘツ
ド１６にはインジエクタ１７が取り付けられてお
りこのインジエクタ１７の高圧燃料導入側には電
子式燃料噴射ポンプ１８が接続されている。燃料
噴射ポンプ１８にはポンププランジヤ１９による
燃料分配圧送開始を決定するための噴射時期調整
部材８すなわちタイマ機構が備えられると共にス
ピルリング２０の位置を調整して噴射量を定める
ための噴射量調整部材２１が備えられている。
ド１６にはインジエクタ１７が取り付けられてお
りこのインジエクタ１７の高圧燃料導入側には電
子式燃料噴射ポンプ１８が接続されている。燃料
噴射ポンプ１８にはポンププランジヤ１９による
燃料分配圧送開始を決定するための噴射時期調整
部材８すなわちタイマ機構が備えられると共にス
ピルリング２０の位置を調整して噴射量を定める
ための噴射量調整部材２１が備えられている。
噴射時期調整部材８はフイードポンプ２２によ
り昇圧された比較的高圧な燃料をフイードポンプ
２２の入力側にバイパスさせる際の流量を制御す
るタイミング制御弁２３を備えており、タイマピ
ストン２４を上記の如き高圧燃料とリターンスプ
リング２５による力とが均衡される位置に位置決
めしタイミングローラ２６の位相を決定しタイミ
ングローラ２６とカムデイスク２７との相対的な
位置を変更することによりポンププランジヤ１９
の分配圧送介し時期を調整しもつて燃料噴射開始
時期が調整されるようになされている。そしてこ
のタイマピストン２４の位置すなわち燃料噴射開
始時期は可変インダクタンスタイプのタイマ位置
センサ２８により、電気信号として制御回路１に
入力されるようなされている。
り昇圧された比較的高圧な燃料をフイードポンプ
２２の入力側にバイパスさせる際の流量を制御す
るタイミング制御弁２３を備えており、タイマピ
ストン２４を上記の如き高圧燃料とリターンスプ
リング２５による力とが均衡される位置に位置決
めしタイミングローラ２６の位相を決定しタイミ
ングローラ２６とカムデイスク２７との相対的な
位置を変更することによりポンププランジヤ１９
の分配圧送介し時期を調整しもつて燃料噴射開始
時期が調整されるようになされている。そしてこ
のタイマピストン２４の位置すなわち燃料噴射開
始時期は可変インダクタンスタイプのタイマ位置
センサ２８により、電気信号として制御回路１に
入力されるようなされている。
一方燃料噴射量調整部２１はリニアソレノイド
２９を備えこのソレノイド２９によりリンク機構
３０を介してスピルリング２０の位置を調整し、
ポンププランジヤ１９からの燃料溢流時期を調整
しもつて燃料噴射量を調整するようなされてい
る。そしてこのスピルリング２０の位置すなわち
燃料噴射量は上記タイマ位置センサ２８と同様な
可変インダクタンスタイプのスピル位置センサ３
１により電気信号に変換され制御回路１に入力さ
れるようなされている。
２９を備えこのソレノイド２９によりリンク機構
３０を介してスピルリング２０の位置を調整し、
ポンププランジヤ１９からの燃料溢流時期を調整
しもつて燃料噴射量を調整するようなされてい
る。そしてこのスピルリング２０の位置すなわち
燃料噴射量は上記タイマ位置センサ２８と同様な
可変インダクタンスタイプのスピル位置センサ３
１により電気信号に変換され制御回路１に入力さ
れるようなされている。
また燃料噴射ポンプ１８にはエンジン回転数を
検出するための回転数センサ２が備えられてお
り、この回転数センサ２はインダクタであるロー
タ２ａと電磁ピツクアツプ２ｂとからなるもので
ある。
検出するための回転数センサ２が備えられてお
り、この回転数センサ２はインダクタであるロー
タ２ａと電磁ピツクアツプ２ｂとからなるもので
ある。
さらに燃料噴射ポンプ１８にはフユエルカツト
バルブ３２が設けられており制御回路１からの駆
動信号によりこのフユエルカツトバルブ３２が作
動してポンプシリンダ３３内への燃料供給を遮断
できるようなされている。
バルブ３２が設けられており制御回路１からの駆
動信号によりこのフユエルカツトバルブ３２が作
動してポンプシリンダ３３内への燃料供給を遮断
できるようなされている。
制御回路１は上記の如きタイマ位置センサ２
８、スピル位置センサ３１、回転数センサ２から
の各信号が入力されると共にタイミング制御弁２
３、リニアソレノイド２９、フユエルカツトバル
ブ３２に対して駆動信号を出力するよう接続され
ている。さらに制御回路１にはその他の運転条件
検出用の燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気
温３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３５、
スタート信号発生回路３６、エアコンスイツチ３
７、トルコンスイツチ３８、バツテリ電圧３９が
それぞれ接続されている。
８、スピル位置センサ３１、回転数センサ２から
の各信号が入力されると共にタイミング制御弁２
３、リニアソレノイド２９、フユエルカツトバル
ブ３２に対して駆動信号を出力するよう接続され
ている。さらに制御回路１にはその他の運転条件
検出用の燃料比重センサ６、水温センサ５、吸気
温３４、吸気圧センサ４、アクセルセンサ３５、
スタート信号発生回路３６、エアコンスイツチ３
７、トルコンスイツチ３８、バツテリ電圧３９が
それぞれ接続されている。
第１０図は制御回路１と上記の如き運転条件セ
ンサ群及び被駆動部との電気的接続関係を表わし
たブロツク図を示しており、燃料比重センサ６、
水温センサ５、吸気温センサ３４、吸気圧センサ
４、アクセルセンサ３５、スピル位置センサ３
１、タイマ位置センサ２８による各検出信号はバ
ツフア４０〜４４もしくはセンサ信号検出回路４
６，５２を介してマルチプレクサ４７に接続さ
れ、マルチプレクサ４７にて選択されたアナログ
信号がＡ／Ｄ変換器４８によりデジタル信号に変
換され入出力ポート４９を介してCPU５０内に
取り込まれるようになされる。なおスピル位置セ
ンサ３１、タイマ位置センサ２８にはそれぞれセ
ンサ駆動回路４５，５１が接続されている。また
スタート信号発生回路３６、エアコンスイツチ３
７、トルコンスイツチ３８はそれぞれバツフア５
３〜５５を介して他の入出力ポート５６に接続さ
れている。またバツテリ電圧３９はバツフア５７
を介して電源異常検出回路５８に入力されこの電
源異常検出回路５８にてバツテリ電圧に異常が生
じた場合にこの異常を検出しリニアソレノイド２
９の駆動回路５９、フユエルカツトバルブ３２の
駆動回路６０に制御信号が入力されるようなされ
ている。また回転数センサ２は波形整形回路６１
を介してCPU５０に接続されCPU５０において
割り込み処理がなされるようにさている。また波
形整形回路６１にはアナログECU６２が接続さ
れこのアナログECU６２においてフエイル検出
を行なうようなされてている。入出力ポート４
９，５６はコモンバス６３を介してバツクアツプ
RAMを含むRAM６４，ROM６５及びCPU５０
と接続されている。CPU５０はROM６５内に予
め格納されたプログラムに従つて処理を実行し処
理結果に応じた制御信号を駆動回路６６に出力し
タイミング制御弁２３を駆動すると共に、同様に
駆動回路６０を介してフユエルカツトバルブ３２
を駆動し、またＤ／Ａ変換器６７に制御信号を出
力し、サーボAmP６８、駆動回路５９を介して
リニアソレノイド２９を駆動するようなされてい
る。またＡ／Ｄ変換器４８、入出力ポート４９，
Ｄ／Ａ変換器６７、入出力ポート５６，CPU５
０にはクロツク（タイマー）６９が接続され各部
における処理タイミングが決定されるようなされ
ている。
ンサ群及び被駆動部との電気的接続関係を表わし
たブロツク図を示しており、燃料比重センサ６、
水温センサ５、吸気温センサ３４、吸気圧センサ
４、アクセルセンサ３５、スピル位置センサ３
１、タイマ位置センサ２８による各検出信号はバ
ツフア４０〜４４もしくはセンサ信号検出回路４
６，５２を介してマルチプレクサ４７に接続さ
れ、マルチプレクサ４７にて選択されたアナログ
信号がＡ／Ｄ変換器４８によりデジタル信号に変
換され入出力ポート４９を介してCPU５０内に
取り込まれるようになされる。なおスピル位置セ
ンサ３１、タイマ位置センサ２８にはそれぞれセ
ンサ駆動回路４５，５１が接続されている。また
スタート信号発生回路３６、エアコンスイツチ３
７、トルコンスイツチ３８はそれぞれバツフア５
３〜５５を介して他の入出力ポート５６に接続さ
れている。またバツテリ電圧３９はバツフア５７
を介して電源異常検出回路５８に入力されこの電
源異常検出回路５８にてバツテリ電圧に異常が生
じた場合にこの異常を検出しリニアソレノイド２
９の駆動回路５９、フユエルカツトバルブ３２の
駆動回路６０に制御信号が入力されるようなされ
ている。また回転数センサ２は波形整形回路６１
を介してCPU５０に接続されCPU５０において
割り込み処理がなされるようにさている。また波
形整形回路６１にはアナログECU６２が接続さ
れこのアナログECU６２においてフエイル検出
を行なうようなされてている。入出力ポート４
９，５６はコモンバス６３を介してバツクアツプ
RAMを含むRAM６４，ROM６５及びCPU５０
と接続されている。CPU５０はROM６５内に予
め格納されたプログラムに従つて処理を実行し処
理結果に応じた制御信号を駆動回路６６に出力し
タイミング制御弁２３を駆動すると共に、同様に
駆動回路６０を介してフユエルカツトバルブ３２
を駆動し、またＤ／Ａ変換器６７に制御信号を出
力し、サーボAmP６８、駆動回路５９を介して
リニアソレノイド２９を駆動するようなされてい
る。またＡ／Ｄ変換器４８、入出力ポート４９，
Ｄ／Ａ変換器６７、入出力ポート５６，CPU５
０にはクロツク（タイマー）６９が接続され各部
における処理タイミングが決定されるようなされ
ている。
第１１図はCPU５０による処理のうち本発明
に係わる主要な処理の１実施例を表わすフローチ
ヤートである。
に係わる主要な処理の１実施例を表わすフローチ
ヤートである。
この第１実施例においてはまずステツプ201に
て始動直後か否かを判定し始動直後である場合に
はステツプ202にて燃料比重センサ６からの信号
に基づいて燃料の比重ρを次の式すなわち ρ＝△Ｐ／（Ｘ−Ｙ）ｇ （ただしＸ−Ｙ，△Ｐは第８図に示す如き管長
差、差圧） より算出し、ステツプ203にて燃料の比重ρによ
る補正係数Kρを第１２図に示す特性に従つて算
出し、次にステツプ204にてスピル位置センサ３
１からの信号に基づく燃料噴射量Ｑによる補正係
数Kqを第１３図に示す特性に従つて算出し次に
ステツプ205にて補正進角量Ｔ（Ａ）を次の式すな
わち Ｔ（Ａ）＝Min［９＋Ne／1000×Kq×Kρ−Pim／6
0，Ne／1000＋１］ （ただし480≦Pim≦1500［mmHg］，０≦Ｔ（Ａ）
≦４［°CA］） より算出する。なおこの補正進角量Ｔ（Ａ）は第
１３図に図示する如き特性で表わすことができ
る。次にステツプ206にてTbaseをエンジン回転
数Neと燃料噴射量Ｑとの２次元マツプから算出
し、次にステツプ207にてTstaを算出し、次にス
テツプ208にて最終的に燃料噴射時期Tfinを次の
式すなわち Tfin＝MAX［Tbase＋Ｔ（Ａ），Tsta］ から算出する。
て始動直後か否かを判定し始動直後である場合に
はステツプ202にて燃料比重センサ６からの信号
に基づいて燃料の比重ρを次の式すなわち ρ＝△Ｐ／（Ｘ−Ｙ）ｇ （ただしＸ−Ｙ，△Ｐは第８図に示す如き管長
差、差圧） より算出し、ステツプ203にて燃料の比重ρによ
る補正係数Kρを第１２図に示す特性に従つて算
出し、次にステツプ204にてスピル位置センサ３
１からの信号に基づく燃料噴射量Ｑによる補正係
数Kqを第１３図に示す特性に従つて算出し次に
ステツプ205にて補正進角量Ｔ（Ａ）を次の式すな
わち Ｔ（Ａ）＝Min［９＋Ne／1000×Kq×Kρ−Pim／6
0，Ne／1000＋１］ （ただし480≦Pim≦1500［mmHg］，０≦Ｔ（Ａ）
≦４［°CA］） より算出する。なおこの補正進角量Ｔ（Ａ）は第
１３図に図示する如き特性で表わすことができ
る。次にステツプ206にてTbaseをエンジン回転
数Neと燃料噴射量Ｑとの２次元マツプから算出
し、次にステツプ207にてTstaを算出し、次にス
テツプ208にて最終的に燃料噴射時期Tfinを次の
式すなわち Tfin＝MAX［Tbase＋Ｔ（Ａ），Tsta］ から算出する。
したがって、比重が比較的小さく白煙の発生し
にくい特３号軽油については補正進角量Ｔ（Ａ）
が小さくおさえられることから高地走行時でのノ
ツキングを軽減することができ、また比重が比較
的大きな軽油では補正進角量Ｔ（Ａ）が比較的大
きなことから高地走行時における白煙の発生を抑
制することができる。
にくい特３号軽油については補正進角量Ｔ（Ａ）
が小さくおさえられることから高地走行時でのノ
ツキングを軽減することができ、また比重が比較
的大きな軽油では補正進角量Ｔ（Ａ）が比較的大
きなことから高地走行時における白煙の発生を抑
制することができる。
第１４図は本発明の第２実施例を示すフローチ
ヤートである。
ヤートである。
本実施例においては補正係数Kρを算出するか
わりに噴射時期算出に用いるＴ（Ａ）算出用吸気
圧Pim′を設け燃料の比重ρに応じて例えば次の
式すなわち Pim′＝Pim＋［Ne／50＋40］×0.833−ρ／0.833
−0.809 により算出する。この式はエンジン回転数Neと
吸気圧差（Pim′−Pimとの関係を表わす第１５
図に示す如き特性で示すことができる。そして補
正進角量Ｔ（Ａ）は次の式すなわち Ｔ（Ａ）＝Min［９＋Ne／1000×Kq−Pim′／60，Ne／10
00＋ １］ （ただし480≦Pim′≦1500［mmHg］，０≦Ｔ
（Ａ）≦４［°CA］） により求められ、この特性は第１６図に示す如き
のものとなる。
わりに噴射時期算出に用いるＴ（Ａ）算出用吸気
圧Pim′を設け燃料の比重ρに応じて例えば次の
式すなわち Pim′＝Pim＋［Ne／50＋40］×0.833−ρ／0.833
−0.809 により算出する。この式はエンジン回転数Neと
吸気圧差（Pim′−Pimとの関係を表わす第１５
図に示す如き特性で示すことができる。そして補
正進角量Ｔ（Ａ）は次の式すなわち Ｔ（Ａ）＝Min［９＋Ne／1000×Kq−Pim′／60，Ne／10
00＋ １］ （ただし480≦Pim′≦1500［mmHg］，０≦Ｔ
（Ａ）≦４［°CA］） により求められ、この特性は第１６図に示す如き
のものとなる。
従つて本実施例においても上述した第１実施例
と同様の効果を得ることができる。
と同様の効果を得ることができる。
第１７図は本発明の第３実施例を示すフローチ
ヤートである。
ヤートである。
本実施例においては上述した第１実施例がKρ
を算出しているのに代えて、噴射時期算出用に用
いるＴ（Ａ）算出用エンジン回転数Ne′を設け燃
料の比重ρに応じて例えば次の式すなわち Ne′＝Ne×0.833−0.809／２×0.833−（0.809＋ρ） により算出する。なおこの演算式は第１８図で示
す如きものである。そしてこのNe′とPimとKqを
用いて例えば次の式すなわち Ｔ（Ａ）＝Min［９＋Ne′／1000×Kq−Pim／60，
Ne′／1000＋１］ （ただし480≦Pim≦1500［mmHg］，０≦Ｔ（Ａ）
≦４［°CA］） により補正進角量Ｔ（Ａ）を算出する。すなわち
補正進角量Ｔ（Ａ）は第１９図に示す如きものと
なる。
を算出しているのに代えて、噴射時期算出用に用
いるＴ（Ａ）算出用エンジン回転数Ne′を設け燃
料の比重ρに応じて例えば次の式すなわち Ne′＝Ne×0.833−0.809／２×0.833−（0.809＋ρ） により算出する。なおこの演算式は第１８図で示
す如きものである。そしてこのNe′とPimとKqを
用いて例えば次の式すなわち Ｔ（Ａ）＝Min［９＋Ne′／1000×Kq−Pim／60，
Ne′／1000＋１］ （ただし480≦Pim≦1500［mmHg］，０≦Ｔ（Ａ）
≦４［°CA］） により補正進角量Ｔ（Ａ）を算出する。すなわち
補正進角量Ｔ（Ａ）は第１９図に示す如きものと
なる。
従つて本実施例においても第１実施例、第２実
施例と同様に燃料の比重が小さいときには補正進
角量Ｔ（Ａ）が減少されることから高地走行時で
の白煙発生及びノツキング軽減を達成することが
可能となる。
施例と同様に燃料の比重が小さいときには補正進
角量Ｔ（Ａ）が減少されることから高地走行時で
の白煙発生及びノツキング軽減を達成することが
可能となる。
［効果］
以上説明した如く本発明はエンジン運転条件検
出信号に応じて燃料噴射時期を電子的に制御する
デイーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法にお
いて、使用燃料の比重が大きいほど燃料噴射時期
の補正進角量を増加している。このため、使用燃
料の比重が比較的小さく白煙が発生し難い場合
は、燃料噴射時期の進角を少なくして白煙とノツ
キングとを同時に抑制することができる。また、
使用燃料の比重が比較的大きく白煙が発生し易い
場合は、燃料噴射時期の進角量を大きくして白煙
の発生を充分に抑制することができる。従つて本
発明では、あらゆる使用燃料に対して、高地走行
時における白煙の発生を抑制しつつノツキングも
軽減することができる。
出信号に応じて燃料噴射時期を電子的に制御する
デイーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法にお
いて、使用燃料の比重が大きいほど燃料噴射時期
の補正進角量を増加している。このため、使用燃
料の比重が比較的小さく白煙が発生し難い場合
は、燃料噴射時期の進角を少なくして白煙とノツ
キングとを同時に抑制することができる。また、
使用燃料の比重が比較的大きく白煙が発生し易い
場合は、燃料噴射時期の進角量を大きくして白煙
の発生を充分に抑制することができる。従つて本
発明では、あらゆる使用燃料に対して、高地走行
時における白煙の発生を抑制しつつノツキングも
軽減することができる。
更に本発明によれば、上記の如く高地走行での
ノツキングを軽減することができることに伴い、
エンジンの長寿命化、及び運転フイーリングの向
上などをもあわせて図ることが可能となる。
ノツキングを軽減することができることに伴い、
エンジンの長寿命化、及び運転フイーリングの向
上などをもあわせて図ることが可能となる。
第１図ないし第４図は従来の燃料噴射時期制御
方法を説明するためのものであり、第１図はその
処理過程を表わしたフローチヤート、第２図は基
本噴射時期の２次元マツプ図、第３図は補正係数
Kqの特性図、第４図は補正進角量Ｔ（Ａ）の特性
図をそれぞれ示す。第５図は本発明をなすにあた
つて着目した軽油の種類によつて異なる白煙排出
許容限界特性を表わした図、第６図は本発明の基
本構成を表わした図、第７図は本発明を実現する
にあたつて用いられる電子式燃料噴射制御システ
ムの概略構成図、第８図はその燃料比重センサの
概念図、第９図は電子式燃料噴射制御システムを
具体的に表わした構成図、第１０図は運転条件検
出器と制御回路と被駆動部との電気的接続関係を
表わしたブロツク図、第１１図は本発明の第１実
施例を表わすフローチヤート、第１２図及び第１
３図はそれぞれ第１実施例を説明するための補正
係数Kρ、補正進角量Ｔ（Ａ）の特性図、第１４図
は本発明の第２実施例を表わすフローチヤート、
第１５図及び第１６図はこの第２実施例を説明す
るための圧力差Pim′−Pim、補正進角量Ｔ（Ａ）
の特性図、第１７図は本発明の第３実施例を表わ
すフローチヤート、第１８図及び第１９図はそれ
ぞれこの第３実施例を説明するためのエンジン回
転数Ne′、補正進角量Ｔ（Ａ）の特性図を示す。
方法を説明するためのものであり、第１図はその
処理過程を表わしたフローチヤート、第２図は基
本噴射時期の２次元マツプ図、第３図は補正係数
Kqの特性図、第４図は補正進角量Ｔ（Ａ）の特性
図をそれぞれ示す。第５図は本発明をなすにあた
つて着目した軽油の種類によつて異なる白煙排出
許容限界特性を表わした図、第６図は本発明の基
本構成を表わした図、第７図は本発明を実現する
にあたつて用いられる電子式燃料噴射制御システ
ムの概略構成図、第８図はその燃料比重センサの
概念図、第９図は電子式燃料噴射制御システムを
具体的に表わした構成図、第１０図は運転条件検
出器と制御回路と被駆動部との電気的接続関係を
表わしたブロツク図、第１１図は本発明の第１実
施例を表わすフローチヤート、第１２図及び第１
３図はそれぞれ第１実施例を説明するための補正
係数Kρ、補正進角量Ｔ（Ａ）の特性図、第１４図
は本発明の第２実施例を表わすフローチヤート、
第１５図及び第１６図はこの第２実施例を説明す
るための圧力差Pim′−Pim、補正進角量Ｔ（Ａ）
の特性図、第１７図は本発明の第３実施例を表わ
すフローチヤート、第１８図及び第１９図はそれ
ぞれこの第３実施例を説明するためのエンジン回
転数Ne′、補正進角量Ｔ（Ａ）の特性図を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン運転条件検出信号に応じて燃料噴射
時期を電子的に制御するデイーゼルエンジンの燃
料噴射時期制御方法において、 使用燃料の比重を電気的に検出し、この検出さ
れた比重が大きいほど燃料噴射時期の補正進角量
を増加するようにしたことを特徴とするデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15565783A JPS6047845A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15565783A JPS6047845A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047845A JPS6047845A (ja) | 1985-03-15 |
| JPH0530982B2 true JPH0530982B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=15610753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15565783A Granted JPS6047845A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | ディ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047845A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3028873U (ja) * | 1996-03-11 | 1996-09-13 | 株式会社フジタカ | 自動販売機のショーウインドー |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| JP5446555B2 (ja) * | 2009-07-30 | 2014-03-19 | Ｄｉｃ株式会社 | ポリアリーレンスルフィド樹脂の伸びを高める方法、及びポリアリーレンスルフィド成形体 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4432327A (en) * | 1982-03-04 | 1984-02-21 | Stanadyne, Inc. | Timing control for fuel injection pump |
-
1983
- 1983-08-25 JP JP15565783A patent/JPS6047845A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3028873U (ja) * | 1996-03-11 | 1996-09-13 | 株式会社フジタカ | 自動販売機のショーウインドー |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6047845A (ja) | 1985-03-15 |
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