JPH05139130A - 車両の操舵輪用サスペンシヨン装置 - Google Patents
車両の操舵輪用サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH05139130A JPH05139130A JP30579491A JP30579491A JPH05139130A JP H05139130 A JPH05139130 A JP H05139130A JP 30579491 A JP30579491 A JP 30579491A JP 30579491 A JP30579491 A JP 30579491A JP H05139130 A JPH05139130 A JP H05139130A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- wheel
- vehicle
- knuckle arm
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の操舵輪用サスペンション装置におい
て、キャスタ角を大としてキャンバ角の変化を大として
も、ショックアブソーバと車輪との一定以上の間隔を維
持できるようにして、車輪の旋回性能を向上させる。 【構成】 ショックアブソーバ４の下端部１４はナック
ルアーム３に連結される。車輪１６の操舵に伴ないナッ
クルアーム３も回動し、このナックルアーム３に連結さ
れたショックアブソーバ４も移動する。この場合、車輪
１６とショックアブソーバ４との間隔は、車輪の操舵に
伴ない大となる。これにより、キャスター角を大とし
て、車輪操舵時のキャンバ角がポジティブ方向に大きく
移動しても、ショックアブソーバ４と車輪１６とは十分
な間隔が維持される。
て、キャスタ角を大としてキャンバ角の変化を大として
も、ショックアブソーバと車輪との一定以上の間隔を維
持できるようにして、車輪の旋回性能を向上させる。 【構成】 ショックアブソーバ４の下端部１４はナック
ルアーム３に連結される。車輪１６の操舵に伴ないナッ
クルアーム３も回動し、このナックルアーム３に連結さ
れたショックアブソーバ４も移動する。この場合、車輪
１６とショックアブソーバ４との間隔は、車輪の操舵に
伴ない大となる。これにより、キャスター角を大とし
て、車輪操舵時のキャンバ角がポジティブ方向に大きく
移動しても、ショックアブソーバ４と車輪１６とは十分
な間隔が維持される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の操舵輪用ダブ
ルウィッシュボーン型サスペンション装置に関する。
ルウィッシュボーン型サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両の操舵輪用ダブルウィッシュ
ボーン型サスペンション装置としては、例えば特開昭６
３−９７４１２号公報に示すようなものがある。
ボーン型サスペンション装置としては、例えば特開昭６
３−９７４１２号公報に示すようなものがある。
【０００３】図６は、上述したサスペンション装置の概
略構成図である。この図６において、５２はロアリン
ク、５３はアッパーリンクであり、ロアリンク５２およ
びアッパーリンク５３の一端部は、それぞれピン６５お
よび５６により車体６４側に結合されている。また、ロ
アリンク５２およびアッパーリンク５３の他端部間には
ナックルアーム５７が取り付けられている。そして、車
輪（操舵輪）５１が、図示していないハブを介してナッ
クルアーム５７に取り付けられている。
略構成図である。この図６において、５２はロアリン
ク、５３はアッパーリンクであり、ロアリンク５２およ
びアッパーリンク５３の一端部は、それぞれピン６５お
よび５６により車体６４側に結合されている。また、ロ
アリンク５２およびアッパーリンク５３の他端部間には
ナックルアーム５７が取り付けられている。そして、車
輪（操舵輪）５１が、図示していないハブを介してナッ
クルアーム５７に取り付けられている。
【０００４】６１はショックアブソーバであり、５４は
ショックアブソーバ６１のピストンロッドである。そし
て、ショックアブソーバ６１の上端部（ピストンロッド
５４の上端部）はベアリング５８および取付ベース５９
を介して車体６４に連結されている。また、ショックア
ブソーバ６１の下端部はピン５５を介してロアリンク５
２に連結されている。６０および６２はショックアブソ
ーバ６１のばね座であり、このばね座６０と６２との間
にはコイルスプリング６３が取り付けられている。
ショックアブソーバ６１のピストンロッドである。そし
て、ショックアブソーバ６１の上端部（ピストンロッド
５４の上端部）はベアリング５８および取付ベース５９
を介して車体６４に連結されている。また、ショックア
ブソーバ６１の下端部はピン５５を介してロアリンク５
２に連結されている。６０および６２はショックアブソ
ーバ６１のばね座であり、このばね座６０と６２との間
にはコイルスプリング６３が取り付けられている。
【０００５】そして、上述のようなサスペンション装置
により、車両の良好な乗心地や操安性等が確保されるよ
うになっている。
により、車両の良好な乗心地や操安性等が確保されるよ
うになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両におい
て、キャスター角を設けておくと、転舵時に内輪はポジ
ティブキャンバーの方向に変化し、外輪はネガティブキ
ャンバーの方向に変化する。したがって、キャスター角
を大きくすれば、車両旋回時における車輪の接地性が向
上し、車両の旋回性能を向上することができる。
て、キャスター角を設けておくと、転舵時に内輪はポジ
ティブキャンバーの方向に変化し、外輪はネガティブキ
ャンバーの方向に変化する。したがって、キャスター角
を大きくすれば、車両旋回時における車輪の接地性が向
上し、車両の旋回性能を向上することができる。
【０００７】そこで、上記従来のサスペンション装置に
おいて、キャスター角を大きくし、キャンバ角を上述の
ように変化させ車両旋回性能を向上させることが考えら
れる。
おいて、キャスター角を大きくし、キャンバ角を上述の
ように変化させ車両旋回性能を向上させることが考えら
れる。
【０００８】しかしながら、上記従来のサスペンション
装置にあっては、ショックアブソーバ６１の下端部がロ
アリンク５２に連結されているため、転舵時には、車輪
５１とショックアブソーバ６１との間隔が小さくなる。
このため、キャスター角を大きくして、キャンバ角がポ
ジティブ方向に移動するように構成すると、ショックア
ブソーバ６１と車輪５１とが接触してしまう可能性があ
る。
装置にあっては、ショックアブソーバ６１の下端部がロ
アリンク５２に連結されているため、転舵時には、車輪
５１とショックアブソーバ６１との間隔が小さくなる。
このため、キャスター角を大きくして、キャンバ角がポ
ジティブ方向に移動するように構成すると、ショックア
ブソーバ６１と車輪５１とが接触してしまう可能性があ
る。
【０００９】したがって、上記従来のサスペンション装
置においては、これ以上キャスター角を大きくすること
ができず、キャンバ角の変化による車両の旋回性能の向
上が困難であった。
置においては、これ以上キャスター角を大きくすること
ができず、キャンバ角の変化による車両の旋回性能の向
上が困難であった。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記問題点
を解決するため、車輪を支持するナックルアームの上下
端をそれぞれアッパーリンクおよびロアリンク系を介し
て車体に連結した、車両の操舵輪用ダブルウィッシュボ
ーン型サスペンション装置において、ショックアブソー
バの上端部を車体に連結し、このショックアブソーバの
下端部を、車輪の操舵回転中心軸であるキングピン軸よ
り車両内側にオフセット配置してナックルアームに連結
したことを特徴としている。
を解決するため、車輪を支持するナックルアームの上下
端をそれぞれアッパーリンクおよびロアリンク系を介し
て車体に連結した、車両の操舵輪用ダブルウィッシュボ
ーン型サスペンション装置において、ショックアブソー
バの上端部を車体に連結し、このショックアブソーバの
下端部を、車輪の操舵回転中心軸であるキングピン軸よ
り車両内側にオフセット配置してナックルアームに連結
したことを特徴としている。
【００１１】
【作用】車輪の操舵に伴ないナックルアームも回動す
る。ショックアブソーバの下端部はナックルアームに連
結されているので、車輪とショックアブソーバとの間隔
は車輪の操舵に伴ない広がる。したがって、キャスター
角を大きくして、車輪操舵時のキャンバ角がポジティブ
方向に大きく移動しても、ショックアブソーバと車輪と
は十分な間隔が保持される。
る。ショックアブソーバの下端部はナックルアームに連
結されているので、車輪とショックアブソーバとの間隔
は車輪の操舵に伴ない広がる。したがって、キャスター
角を大きくして、車輪操舵時のキャンバ角がポジティブ
方向に大きく移動しても、ショックアブソーバと車輪と
は十分な間隔が保持される。
【００１２】
【実施例】図１は、この発明の一実施例の概略斜視図で
ある。
ある。
【００１３】同図において、１はアッパーリンク、２は
ロアリンク、３はナックルアームであり、このナックル
アーム３は、アッパーリンク１の連結部１２とロアリン
ク２の連結部１３とに連結されている。また、アッパー
リンク１は連結部１０および１１によって、車体（図示
せず）に連結されている。そして、ロアリンク２は連結
部８および９によって車体に連結されている。また、６
はタイロッド、７は操舵機構である。４は、ショックア
ブソーバであり、このショックアブソーバ４の上端部１
５は車体に連結され、下端部１４はナックルアーム３に
連結されている。５は、ショックアブソーバ４のコイル
スプリング、１６は車輪である。また、ショックアブソ
ーバ４は、図４に示すように、連結部１２と１３とを結
ぶキングピン軸２３に対して、車両内側に距離ＯＳだけ
オフセットされている。
ロアリンク、３はナックルアームであり、このナックル
アーム３は、アッパーリンク１の連結部１２とロアリン
ク２の連結部１３とに連結されている。また、アッパー
リンク１は連結部１０および１１によって、車体（図示
せず）に連結されている。そして、ロアリンク２は連結
部８および９によって車体に連結されている。また、６
はタイロッド、７は操舵機構である。４は、ショックア
ブソーバであり、このショックアブソーバ４の上端部１
５は車体に連結され、下端部１４はナックルアーム３に
連結されている。５は、ショックアブソーバ４のコイル
スプリング、１６は車輪である。また、ショックアブソ
ーバ４は、図４に示すように、連結部１２と１３とを結
ぶキングピン軸２３に対して、車両内側に距離ＯＳだけ
オフセットされている。
【００１４】図２および図３は、図１の例の動作説明図
であり、図２は概略上面図、図３は概略側面図である。
であり、図２は概略上面図、図３は概略側面図である。
【００１５】さて、車輪１６が操舵され、一点鎖線１７
で示すように移動したとする。すると、ショックアブソ
ーバ４の下端部１４は、キングピン軸２３を回動軸とし
て一点鎖線１９で示す位置に移動し、ショックアブソー
バ４も一点鎖線２１で示す位置に移動する。この場合、
ショックアブソーバ４と車輪１６との間隔は操舵以前よ
り大となっている。
で示すように移動したとする。すると、ショックアブソ
ーバ４の下端部１４は、キングピン軸２３を回動軸とし
て一点鎖線１９で示す位置に移動し、ショックアブソー
バ４も一点鎖線２１で示す位置に移動する。この場合、
ショックアブソーバ４と車輪１６との間隔は操舵以前よ
り大となっている。
【００１６】また、車輪１６が操舵され、一点鎖線１８
で示すように移動すると、下端部１４は、軸２３を回動
軸として一点鎖線２０で示す位置に移動し、ショックア
ブソーバ４も一点鎖線２２で示す位置に移動する。この
場合も、上述と同様にショックアブソーバ４と車輪１６
との間隔は操舵以前より大となっている。
で示すように移動すると、下端部１４は、軸２３を回動
軸として一点鎖線２０で示す位置に移動し、ショックア
ブソーバ４も一点鎖線２２で示す位置に移動する。この
場合も、上述と同様にショックアブソーバ４と車輪１６
との間隔は操舵以前より大となっている。
【００１７】上述した、この発明の一実施例によれば、
車輪１６の操舵に伴ない、ショックアブソーバ４と車輪
１６との間隔が大となるように変化するので、キャスタ
ー角を大きくしてキャンバ角の変化を大とすることがで
き、車両の旋回能力を向上することができる。
車輪１６の操舵に伴ない、ショックアブソーバ４と車輪
１６との間隔が大となるように変化するので、キャスタ
ー角を大きくしてキャンバ角の変化を大とすることがで
き、車両の旋回能力を向上することができる。
【００１８】図５は、この発明の他の実施例の概略斜視
図であり、図１の例と同等なものには同一の符号を付し
てある。
図であり、図１の例と同等なものには同一の符号を付し
てある。
【００１９】図５において、２４はアッパーリンクであ
り、このアッパーリンク２４は連結部３４により車体に
連結され、連結部３５によりナックルアーム３に連結さ
れている。また、３１はワインドアップリンクであり、
このワインドアップリンク３１は連結部３９によりロア
リンク２に連結され、連結部３８によりナックルアーム
３に連結されている。そして、このワインドアップリン
ク３１は車両後方斜めに延在している。このワインドア
ップリンク３１は、車両の旋回時の外輪のキャスター角
を大とし、キャスタートレールを大として、車両挙動を
安定させる作用がある。
り、このアッパーリンク２４は連結部３４により車体に
連結され、連結部３５によりナックルアーム３に連結さ
れている。また、３１はワインドアップリンクであり、
このワインドアップリンク３１は連結部３９によりロア
リンク２に連結され、連結部３８によりナックルアーム
３に連結されている。そして、このワインドアップリン
ク３１は車両後方斜めに延在している。このワインドア
ップリンク３１は、車両の旋回時の外輪のキャスター角
を大とし、キャスタートレールを大として、車両挙動を
安定させる作用がある。
【００２０】また、ショックアブソーバ４の下端部１４
は、図１の例と同様に、ナックルアーム３に連結されて
いる。
は、図１の例と同様に、ナックルアーム３に連結されて
いる。
【００２１】この図５の例によれば、図１の例と同様
に、キャスター角を大きくしてキャンバ角の変化を大と
することができ、車両の旋回性能を向上することができ
る。
に、キャスター角を大きくしてキャンバ角の変化を大と
することができ、車両の旋回性能を向上することができ
る。
【００２２】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車輪
を支持するナックルアームの上下端をそれぞれアッパー
リンクおよびロアリンク系を介して車体に連結した、車
両の操舵輪用ダブルウィッシュボーン型サスペンション
装置において、ショックアブソーバの上端部を車体に連
結し、このショックアブソーバの下端部を、車輪の操舵
回転中心軸であるキングピン軸より車両内側にオフセッ
ト配置してナックルアームに連結し、車輪の操舵に伴な
い、ショックアブソーバと車輪との間隔が大となるよう
に構成したので、キャスター角を大としてキャンバ角の
変化を大とすることができ、車両の旋回性能を向上する
ことができる。
を支持するナックルアームの上下端をそれぞれアッパー
リンクおよびロアリンク系を介して車体に連結した、車
両の操舵輪用ダブルウィッシュボーン型サスペンション
装置において、ショックアブソーバの上端部を車体に連
結し、このショックアブソーバの下端部を、車輪の操舵
回転中心軸であるキングピン軸より車両内側にオフセッ
ト配置してナックルアームに連結し、車輪の操舵に伴な
い、ショックアブソーバと車輪との間隔が大となるよう
に構成したので、キャスター角を大としてキャンバ角の
変化を大とすることができ、車両の旋回性能を向上する
ことができる。
【図１】この発明の一実施例の概略斜視図。
【図２】図１の例の動作説明図。
【図３】図１の例の動作説明図。
【図４】図１の例の車両前方から見た概略図。
【図５】この発明の他の実施例の概略構成図。
【図６】従来のサスペンション装置の概略構成図。
１，２４…アッパーリンク、２…ロアリンク、３…ナッ
クルアーム、４…ショックアブソーバ、１４…下端部、
１５…上端部、１６…車輪、２３…キングピン軸。
クルアーム、４…ショックアブソーバ、１４…下端部、
１５…上端部、１６…車輪、２３…キングピン軸。
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を支持するナックルアームの上下端
をそれぞれアッパーリンクおよびロアリンク系を介して
車体に連結した、車両の操舵輪用ダブルウィッシュボー
ン型サスペンション装置において、 ショックアブソーバの上端部を車体に連結し、このショ
ックアブソーバの下端部を、車輪の操舵回転中心軸であ
るキングピン軸より車両内側にオフセット配置してナッ
クルアームに連結したことを特徴とする車両の操舵輪用
サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30579491A JPH05139130A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 車両の操舵輪用サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30579491A JPH05139130A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 車両の操舵輪用サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139130A true JPH05139130A (ja) | 1993-06-08 |
Family
ID=17949440
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30579491A Pending JPH05139130A (ja) | 1991-11-21 | 1991-11-21 | 車両の操舵輪用サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05139130A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1326738C (zh) * | 2003-09-29 | 2007-07-18 | 丰田自动车株式会社 | 转向节臂 |
| CN108317122A (zh) * | 2017-01-16 | 2018-07-24 | 浙江师范大学 | 一种用于循环球液压转向器的双孔式无压差机构 |
-
1991
- 1991-11-21 JP JP30579491A patent/JPH05139130A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1326738C (zh) * | 2003-09-29 | 2007-07-18 | 丰田自动车株式会社 | 转向节臂 |
| CN108317122A (zh) * | 2017-01-16 | 2018-07-24 | 浙江师范大学 | 一种用于循环球液压转向器的双孔式无压差机构 |
| CN108317122B (zh) * | 2017-01-16 | 2023-09-15 | 浙江师范大学 | 一种用于循环球液压转向器的双孔式无压差机构 |
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