JPH0514532U - ターボチヤージヤの軸受潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの運転停止後においても、ターボチ
ャージャの軸受部の潤滑を経済的にかつ煩わしい操作を
必要とせずにできるようにする。 【構成】 ターボチャージャ５の軸受部９より高い位置
にオイルリザーブタンク14を配設し、第１油路15により
タンク14と軸受部10を接続する。又、タンク14とヘッド
カバー部1bとを第２油路19により接続する。更に、エン
ジン本体用潤滑油路11からターボチャジャ用圧油路12を
分岐し第１油路15に接続する。これにより、エンジンの
運転停止後においても、運転中にタンク14内に充填され
た潤滑油が自重により第１油路15を通り軸受部10に落下
し潤滑を行うことができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ターボチャージャの軸受潤滑装置に関し、特にエンジンの運転停止 後においても潤滑可能な軸受潤滑装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、自動車用エンジンのターボチャージャは、図２に示すように概略配設さ れている。即ち、エンジン１の燃焼室２に接続された給気管３と排気管４の途中 にターボチャージャ５のコンプレッサ６とタービン７とがそれぞれ設けられ、コ ンプレッサ６とタービン７とは回転軸８によって連結されている。そして、排ガ スのエネルギによって排気管４内のタービン７が回転し、同時にその回転力によ り回転軸８を介して給気管３内のコンプレッサ６が回転駆動される。これにより 、給気管３内のエアを過給気として燃焼室２内に供給することになる。なお、吸 気管３と排気管４との間にはターボ圧制御用アクチュエータ９が接続されている 。

【０００３】 ところで、ターボチャージャ５の回転軸８における軸受部10の潤滑は次のよう に行われる。エンジン本体用潤滑油路11からターボチャージャ用圧油路12が分岐 され、この圧油路12が軸受部10に導かれている。エンジン本体１を潤滑する潤滑 油は、エンジン１に連動するオイルポンプによって、エンジン本体用潤滑油路11 からターボチャージャ用圧油路12に分流されて軸受部10を潤滑し、その後図面に 示さないオイルパンに還流される。このように、エンジンの運転中は、潤滑油は オイルポンプによって循環され、エンジン各部位と共にターボチャージャ５の軸 受部10も潤滑することができ、なんら問題はない。

【０００４】 しかしながら、ターボチャージャ５を高負荷の過酷な状態で使用した直後等に エンジン１を停止すると、同時にオイルポンプも停止して潤滑油の循環も停止し ているにも拘らず、ターボチャージャ５の回転軸８は慣性により回転を続け、且 つ、エキゾーストマニホールド等の高温大質量域からの伝熱もあるため、軸受部 ９における停滞潤滑油の劣化及び軸受の焼付き現象などが発生する虞があった。

【０００５】 なお、実開昭57-25124号公報において、ターボチャージャ用圧油路の途中に油 室を設け、この油室の流入部に逆止弁を、流出部にエンジンスイッチがオンのと きに開く開閉弁を設けたターボチャージャの潤滑装置について開示されているが 、エンジンの停止時において、上記と同様な問題が発生する虞があることにかわ りはない。

【０００６】 これらの現象を防止するため、高負荷運転直後にエンジンを停止することを避 け、暫時、低負荷運転もしくはアイドリング状態を保持した後、エンジンを停止 するなどの対策がとられた。又、この対策を自動的に行う装置の付設等がなされ ていた。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記対策を手動的に行う場合においては、非常に煩わしいもの があり、且つ、エンジンのアイドリング運転による燃料消費のため非常に不経済 的でもあった。又、上記対策を自動的に行うことにより煩わしさは半減するもの の不経済的であることにかわりはなかった。

【０００８】 本考案の目的は、上記問題を解決し、高負荷運転直後等にエンジンを停止した としてもターボチャージャの軸受部の潤滑を経済的に、且つ煩わしい操作が必要 なく行うことのできるターボチャージャの軸受潤滑装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案は、上記課題を解決するための手段として、エンジン本体用潤滑油路か ら分岐したターボチャージャ用圧油路をターボチャージャの軸受部に接続し、該 軸受部からエンジンのオイルパンに至る戻し管を設け、潤滑油を循環するように したターボチャージャの軸受潤滑装置において、前記軸受部より高い位置にオイ ルリザーブタンクを配設し、該オイルリザーブタンクから前記ターボチャージャ 用圧油路に合流し前記軸受部に至る第１油路を設け、又、前記オイルリザーブタ ンクとエンジンのヘッドカバー部と接続する第２油路を設け、該第２油路の途中 にイグニッションスイッチの開閉に応じて流路面積を制御する流路制御弁を配設 し、更に、前記ターボチャージャ用圧油路と前記第１油路との合流点と前記オイ ルリザーブタンクとの間に第１絞り部を設け、又、前記ターボチャージャ用圧油 路の前記合流点直前に第２絞り部を設けたことを特徴とする構成とした。

【００１０】

【作用】

以上のように構成することにより、エンジン運転中において、潤滑油はエンジ ン本体潤滑油路からターボチャージャ用圧油路に分流された後、一方は第１油路 からターボチャージャの軸受部に至り潤滑を行ない、戻し管よりエンジンのオイ ルパンに還流する。他方の潤滑油は第１油路と第１絞り部を通りオイルリザーブ タンクを充填しつつ冷却され、更に、第２油路と流路制御弁を通りエンジンのヘ ッドカバー部に戻される。このとき、流路制御弁は、イグニッションスイッチが オンのため流路面積の幅が狭められている。又、エンジンの運転が停止されると 、ターボチャージャ用圧油路内の圧力はなくなり潤滑油は流れなくなる。しかし ながら、オイルリザーブタンク内に充填されていた潤滑油は、自重によって、第 １絞り部と第１油路を通り、第２絞り部による抵抗の少ないターボチャージャの 軸受部に落下し、潤滑を行い戻し管を通りオイルパンに戻る。このとき、流路制 御弁は、イグニッションスイッチがオフのため、流路面積が大きく第２油路内を 大気圧近くにすることにより潤滑油のオイルリザーブタンクからの落下を可能と している。したがって、高負荷運転直後等にエンジンを停止したとしてもターボ チャージャの軸受部の潤滑を、経済的に、且つ煩わしい操作を必要とせずに行う ことができる。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図１にもとづいて説明する。なお、前出の図と同一 の部材については同一の符号を付すものとする。

【００１２】 エンジン本体１の各部に潤滑油を供給するためのエンジン本体用潤滑油路11か らターボチャージャ用圧油路12が分岐され、この圧油路12はターボチャージャ５ （コンプレッサ及びタービンは図面において省略されている）の回転軸８の軸受 部10に連結されている。更に、軸受部10とエンジン本体１のオイルパン1aとは戻 し管13により接続されている。軸受部10より高い位置にオイルリザーブタンク14 が配設されており、このオイルリザーブタンク14と軸受部10とは第１油路15によ り接続されている。

【００１３】 なお、上記のターボチャージャ用圧油路12は軸受部10に接続されるに際し、第 １油路15と合流点16において合流した後軸受部10に接続されている。そして、オ イルリザーブタンク14と合流点16との間の第１油路15に第１絞り部17が形成され 、ターボチャージャ用圧油路12の合流点16の手前側に第２絞り部18が形成されて いる。

【００１４】 オイルリザーブタンク14とエンジン本体１のヘッドカバー部1bとは第２油路19 により接続されており、この第２油路19には流路制御弁20が設けられている。流 路制御弁20はイグニッションスイッチ21のオン−オフに連動して、オンのときに は流路面積が小になり、オフのときには大になるよう設定されている。尚、上記 オイルリザーブタンク14の外側には冷却効果を上げるため多数のフィン14a が形 成されている。

【００１５】 以上のような構成において、エンジン運転中の潤滑油は、エンジン本体用潤滑 油路11からターボチャージャ用圧油路12に分流され、第２絞り部18を通過し、第 １油路15との合流点16において、一方は、軸受部10に導入されて軸受部10を潤滑 し、戻し管13よりオイルパン1aに戻される。他方は、第１絞り部17を通過し、オ イルリザーブタンク14を充填しつつ、かつ冷却されながら、第２油路19に至り、 流路制御弁20を通過してヘッドカバー部1b内に戻される。

【００１６】 イグニッションスイッチ21がオフされ、エンジンの運転が停止された後は、タ ーボチャージャ用圧油路12内の圧力が低下し、この圧油路12から軸受部10への潤 滑油の供給はなくなる。同時に、流路制御弁20の流路面積が大きくなり、第２油 路19内が大気圧に近くなるため、オイルリザーブタンク14内の潤滑油は軸受部10 に向けて自重により落下する。この時、潤滑油は、第１絞り部17のために少量ず つ連続的に下方に流れる共に、圧油路12の合流点16近傍に第２絞り部18が形成さ れているため抵抗の影響の少ない第１油路15のみを流れて軸受部10に至り、戻し 管13を通りオイルパン1aに戻される。このようにして、エンジンの運転が停止さ れた後も、潤滑油によりターボチャージャの軸受部10を潤滑冷却することができ る。

【００１７】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案のターボチャージャの軸受潤滑装置に よれば、エンジンの運転が停止された後においても、煩わしい操作を必要とせず に、ターボチャージャの軸受部を潤滑冷却することができると共に、従来技術の ように燃料の消費もなく非常に経済的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第一実施例を示す断面図である。

【図２】本考案の第二実施例を示す断面図である。

【符号の説明】

11 エンジン本体用潤滑油路 12 ターボチャージャ用圧油路 13 戻し管 14 オイルリザーブタンク 15 第１油路 16 合流点 17 第１絞り部 18 第２絞り部 19 第２油路 20 流路制御弁 21 イグニションスイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体用潤滑油路から分岐したタ
   ーボチャージャ用圧油路をターボチャージャの軸受部に
   接続し、該軸受部からエンジンのオイルパンに至る戻し
   管を設け、潤滑油を循環するようにしたターボチャージ
   ャの軸受潤滑装置において、前記軸受部より高い位置に
   オイルリザーブタンクを配設し、該オイルリザーブタン
   クから前記ターボチャージャ用圧油路に合流し前記軸受
   部に至る第１油路を設け、又、前記オイルリザーブタン
   クとエンジンのヘッドカバー部とを接続する第２油路を
   設け、該第２油路の途中にイグニッションスイッチの開
   閉に応じて流路面積を制御する流路制御弁を配設し、更
   に、前記ターボチャージャ用圧油路と前記第１油路との
   合流点と前記オイルリザーブタンクとの間に第１絞り部
   を設け、又、前記ターボチャージャ用圧油路の前記合流
   点直前に第２絞り部を設けたことを特徴とする軸受潤滑
   装置。