JPH0627772Y2 - ブロ−バイガス還元装置 - Google Patents
ブロ−バイガス還元装置Info
- Publication number
- JPH0627772Y2 JPH0627772Y2 JP5195587U JP5195587U JPH0627772Y2 JP H0627772 Y2 JPH0627772 Y2 JP H0627772Y2 JP 5195587 U JP5195587 U JP 5195587U JP 5195587 U JP5195587 U JP 5195587U JP H0627772 Y2 JPH0627772 Y2 JP H0627772Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- blow
- gas
- pcv valve
- pcv
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、エンジンのブローバイガス還元装置に関する
のであり、特に、ブローバイガス通路の構造に係るもの
である。
のであり、特に、ブローバイガス通路の構造に係るもの
である。
エンジンの燃焼に伴い、燃焼室よりシリンダ壁面とピス
トンとの隙間を通ってクランクケース内にブローバイガ
スが吹き抜ける。 ブローバイガス中には多量の未燃焼成分（ＨＣ）や水分
が含まれており、このブローバイガスがクランクケース
内のオイルに混入するとオイルの劣化やクランクケース
内の錆の発生を招くという不具合があった。 そこで従来より、クランクケース内に吹き抜けたブロー
バイガスを再度吸気通路内に戻して再燃焼させるととも
に、クランクケース内を強制的に換気するブローバイガ
ス還元装置が利用されている。 第６図は従来のブローバイガス還元装置の全体構造を概
略的に示す縦断面図である。 ブローバイガス還元装置はクランクケース９′内と吸気
通路４０′とを連通するブローバイガス通路５０′（例
えば、ＰＣＶホース）を備えている。 また、ブローバイガス通路５０′の途中にはＰＣＶバル
ブ１００′が介装されている。 ２００は大気通路であり、エアクリーナ３００よりカム
ハウジング４００内に大気を流入させて内部を換気する
とともに、クランクケース９′内の圧力を調整する。 上記従来のブローバイガス還元装置によれば、吸気通路
４０′とクランクケース９′内とをブローバイガス通路
５０′を介して連通することにより閉ループが構成され
るとともに、ＰＣＶバルブ１００′を設け、吸気通路内
圧（負圧）とクランクケース内圧との圧力バランスに応
じてクランクケース９′内に吹き抜けたブローバイガス
を吸気通路４０′に戻し再燃焼させる構造となってい
る。 従って、ブローバイガスがオイル中に混入することが抑
制され、オイルの劣化やクランクケース内における錆の
発生を抑制することができる。
トンとの隙間を通ってクランクケース内にブローバイガ
スが吹き抜ける。 ブローバイガス中には多量の未燃焼成分（ＨＣ）や水分
が含まれており、このブローバイガスがクランクケース
内のオイルに混入するとオイルの劣化やクランクケース
内の錆の発生を招くという不具合があった。 そこで従来より、クランクケース内に吹き抜けたブロー
バイガスを再度吸気通路内に戻して再燃焼させるととも
に、クランクケース内を強制的に換気するブローバイガ
ス還元装置が利用されている。 第６図は従来のブローバイガス還元装置の全体構造を概
略的に示す縦断面図である。 ブローバイガス還元装置はクランクケース９′内と吸気
通路４０′とを連通するブローバイガス通路５０′（例
えば、ＰＣＶホース）を備えている。 また、ブローバイガス通路５０′の途中にはＰＣＶバル
ブ１００′が介装されている。 ２００は大気通路であり、エアクリーナ３００よりカム
ハウジング４００内に大気を流入させて内部を換気する
とともに、クランクケース９′内の圧力を調整する。 上記従来のブローバイガス還元装置によれば、吸気通路
４０′とクランクケース９′内とをブローバイガス通路
５０′を介して連通することにより閉ループが構成され
るとともに、ＰＣＶバルブ１００′を設け、吸気通路内
圧（負圧）とクランクケース内圧との圧力バランスに応
じてクランクケース９′内に吹き抜けたブローバイガス
を吸気通路４０′に戻し再燃焼させる構造となってい
る。 従って、ブローバイガスがオイル中に混入することが抑
制され、オイルの劣化やクランクケース内における錆の
発生を抑制することができる。
しかしながら、上記従来のブローバイガス還元装置にお
いては、ブローバイガス通路を構成するＰＣＶホース５
０′がエンジン外部に通って吸気通路４０′と連通され
る構造となっていた。 このため、組付け時におけるＰＣＶホース５０′の配管
構成を考慮する必要があり、エンジンルーム内における
レイアウトの制約を受け設計上の自由度が低下するとと
もに、ＰＣＶホース設置による構造の複雑化を招くもの
であった。 さらに、ＰＣＶバルブ１００′やＰＣＶホース５０′が
走行風や冷却ファンによる冷風に曝される構造となって
いるため、ブローバイガスがＰＣＶホース５０′を通る
間に冷却され、ブローバイガス中の水分が凝縮してＰＣ
Ｖホース内壁やＰＣＶバルブ弁体に付着することがあ
る。 このように凝縮水が生成された状態でエンジンを停止す
るとブローバイガス中のカーボンやデポジットが凝縮水
に吸収されて堆積したり、凝縮水が氷結してＰＣＶバル
ブ弁体を固着させ、弁体の作動不良を招くことがあっ
た。 従って、本考案はブローバイガス還元装置における構造
の複雑化を招くことなく、ＰＣＶバルブの氷結を回避す
ることを目的とする。
いては、ブローバイガス通路を構成するＰＣＶホース５
０′がエンジン外部に通って吸気通路４０′と連通され
る構造となっていた。 このため、組付け時におけるＰＣＶホース５０′の配管
構成を考慮する必要があり、エンジンルーム内における
レイアウトの制約を受け設計上の自由度が低下するとと
もに、ＰＣＶホース設置による構造の複雑化を招くもの
であった。 さらに、ＰＣＶバルブ１００′やＰＣＶホース５０′が
走行風や冷却ファンによる冷風に曝される構造となって
いるため、ブローバイガスがＰＣＶホース５０′を通る
間に冷却され、ブローバイガス中の水分が凝縮してＰＣ
Ｖホース内壁やＰＣＶバルブ弁体に付着することがあ
る。 このように凝縮水が生成された状態でエンジンを停止す
るとブローバイガス中のカーボンやデポジットが凝縮水
に吸収されて堆積したり、凝縮水が氷結してＰＣＶバル
ブ弁体を固着させ、弁体の作動不良を招くことがあっ
た。 従って、本考案はブローバイガス還元装置における構造
の複雑化を招くことなく、ＰＣＶバルブの氷結を回避す
ることを目的とする。
そこで本考案は、上記の課題を解決するために、以下の
手段を講じている。 即ち、本考案の第１図を例にとって説明すると、クラン
クケース（９）内と吸気通路（４０）とを連通するブロ
ーバイガス通路（５０）を設け、このブローバイガス通
路（５０）にＰＣＶバルブ（１００）を介装したエンジ
ンのブローバイガス還元装置において、 上記ブローバイガス通路（５０）は、シリンダ（１１）
が形成されたシリンダブロック（１０）を貫通する第１
の通路（５１）と、燃焼室（４）の上面を画定するシリ
ンダヘッド（３０）を貫通する第２の通路（５２）と、
第１の通路と第２の通路との間でシリンダブロック（１
０）とシリンダヘッド（３０）との合わせ面部（８０）
に介装されたヘッドガスケット（８）を貫通する通路と
を含んで構成されるとともに、その合わせ面部（８０）
にＰＣＶバルブ挿入孔（９０）が形成され、このＰＣＶ
バルブ挿入孔（９０）にＰＣＶバルブ（１００）を介装
したことを特徴としている。
手段を講じている。 即ち、本考案の第１図を例にとって説明すると、クラン
クケース（９）内と吸気通路（４０）とを連通するブロ
ーバイガス通路（５０）を設け、このブローバイガス通
路（５０）にＰＣＶバルブ（１００）を介装したエンジ
ンのブローバイガス還元装置において、 上記ブローバイガス通路（５０）は、シリンダ（１１）
が形成されたシリンダブロック（１０）を貫通する第１
の通路（５１）と、燃焼室（４）の上面を画定するシリ
ンダヘッド（３０）を貫通する第２の通路（５２）と、
第１の通路と第２の通路との間でシリンダブロック（１
０）とシリンダヘッド（３０）との合わせ面部（８０）
に介装されたヘッドガスケット（８）を貫通する通路と
を含んで構成されるとともに、その合わせ面部（８０）
にＰＣＶバルブ挿入孔（９０）が形成され、このＰＣＶ
バルブ挿入孔（９０）にＰＣＶバルブ（１００）を介装
したことを特徴としている。
エンジン運転中に、燃焼室（４）からクランクケース
（９）内に吹き抜けたブローバイガスは、第１の通路
（５１），ヘッドガスケットを貫通する通路，および第
２の通路（５２）内を流動して吸気通路（４０）に戻さ
れ、燃焼室内において再燃焼される。 このとき、ＰＣＶバルブ（１００）は吸気通路内圧とク
ランクケース内圧との圧力バランスにより作動し、第１
の通路（５１）と第２の通路（５２）との接続部、即
ち、シリンダブロック（１０）とシリンダヘッド（３
０）との合わせ面部（８０）においてブローバイガス通
路（５０）の通路面積を調整する。 また、ＰＣＶバルブ（１００）とブローバイガス通路
（５０）との接続部分はヘッドガスケット（８）によっ
てシールされる。 エンジンが停止すると、燃焼によるブローバイガスの発
生およびエンジンの吸気作動がなくなるため、クランク
ケース（９）から吸気通路（４０）への水分を含んだブ
ローバイガスの流れも停止し、ＰＣＶバルブ（１００）
およびその近傍のブローバイガス通路（５０）内に残留
していた水分は、燃焼室（４）付近の余熱によって蒸発
せしめられる。
（９）内に吹き抜けたブローバイガスは、第１の通路
（５１），ヘッドガスケットを貫通する通路，および第
２の通路（５２）内を流動して吸気通路（４０）に戻さ
れ、燃焼室内において再燃焼される。 このとき、ＰＣＶバルブ（１００）は吸気通路内圧とク
ランクケース内圧との圧力バランスにより作動し、第１
の通路（５１）と第２の通路（５２）との接続部、即
ち、シリンダブロック（１０）とシリンダヘッド（３
０）との合わせ面部（８０）においてブローバイガス通
路（５０）の通路面積を調整する。 また、ＰＣＶバルブ（１００）とブローバイガス通路
（５０）との接続部分はヘッドガスケット（８）によっ
てシールされる。 エンジンが停止すると、燃焼によるブローバイガスの発
生およびエンジンの吸気作動がなくなるため、クランク
ケース（９）から吸気通路（４０）への水分を含んだブ
ローバイガスの流れも停止し、ＰＣＶバルブ（１００）
およびその近傍のブローバイガス通路（５０）内に残留
していた水分は、燃焼室（４）付近の余熱によって蒸発
せしめられる。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図および第２図は、本考案の一実施例に係るブロー
バイガス還元装置の要部を示す縦断面図であり、第１図
はブローバイガス還元装置の全体構造を示す図、第２図
はＰＣＶバルブの組付け状態を具体的に示す図である。 第１図において、１０はシリンダブロックであり、シリ
ンダ１１の内部にピストン１が介装されている。このピ
ストン１はクランクシャフト２の回転に伴い図にて上下
方向に往復動する。３はピストンリングであり、シリン
ダ壁面１２との摺動を成すとともに、燃焼室４からのブ
ローバイガスの吹き抜けを抑制する。 ２０はインテークマニホルドであり、上流に気化器等の
燃料供給装置（図示せず）が取り付けられる。 ３０はシリンダヘッドであり、燃焼室４の上面を画定し
ている。５はシリンダヘッド３０内に形成された吸気ポ
ートであり、インテークマニホルド壁面２１とともに吸
気通路４０を構成する。６は吸気弁であり、吸気ポート
５と燃焼室４との間に介装され、図示しないカムシャフ
トの回転に伴ってその軸線方向に往復動し、吸気ポート
５を開閉する。 ７はシリンダブロック１０およびシリンダヘッド３０の
内部に形成されたウォータジャケットであり、内部に冷
却水が循環する。 ８はシリンダブロック１０とシリンダヘッド３０との間
に介装されるヘッドガスケットであり、シリンダブロッ
ク１０とシリンダヘッド３０間におけるシール部材とし
て燃焼室４内の燃焼ガスおよびウォータジャケット７内
の冷却水の漏洩を防止する。 ９はクランクケースであり、シリンダブロック下部１３
とオイルパン１４により形成される。 ５０はブローバイガス通路であり、このブローバイガス
通路５０は、シリンダブロック１０を図にて上下方向に
貫通する第１の通路５１と、シリンダヘッド３０を貫通
する第２の通路５２と、両通路の間でヘッドガスケット
８を貫通する通路から構成されている。 このブローバイガス通路５０は、クランクケース９内と
吸気通路４０とを連通するよう構成されており、本実施
例においてはインテークマニホルド２０に形成した通路
２２を介して吸気通路４０内に連通されている。 ６０は第１の通路入口部５１ａに設けられたオイルセパ
レータであり、内部にフィン６１とオイル落し穴６２を
設けることにより、クランクケース９内より流入するブ
ローバイガス中に混入しているオイルを分離し、クラン
クケース９内に戻す機能を備える。 ７０は通路２２の吸気通路側開口部２３に設けられるガ
イドパイプであり、吸気通路４０内に戻されるブローバ
イガスの流出方向を規定する。 第１の通路５１および第２の通路５２の接続部、すなわ
ち、シリンダブロック１０とシリンダヘッド３０との合
わせ面部８０にはＰＣＶバルブ挿入孔９０が形成されて
おり、このＰＣＶバルブ挿入孔９０にはＰＣＶバルブ１
００が介装されている。 第２図においてＰＣＶバルブ１００の具体的構造および
組付け構造について説明する。 ＰＣＶバルブ挿入孔９０はシリンダブロック上面１５よ
り穿設され、第１の通路上端部５１ｂに形成される。 ＰＣＶバルブ１００はＰＣＶバルブ挿入孔９０に嵌合さ
れるケーシング１１０と弁体１２０および弁体１２０を
付勢するスプリング１３０により構成されている。 ケーシング１１０は第１部材１１１および第２部材１１
２より構成され、第１部材１１１の下方には第１の通路
５１と連通するブローバイガス流入孔１１３が形成され
ている。第２部材１１２は第１部材１１１に嵌合され、
スプリング１３０の座面を構成するとともに、弁体１２
０との間において計量オリフィスを形成する。 弁体先端部１２１はテーパ状に形成されており、上下方
向への移動に伴いブローバイガス通路５０の通路面積を
調整する構成となっている。 シリンダブロック１０とシリンダヘッド３０との合わせ
面部８０にはヘッドガスケット８が介装されており、こ
のヘッドガスケット８によりシリンダブロック１０とシ
リンダヘッド３０間のシールをなすとともに、ＰＣＶバ
ルブ１００をＰＣＶバルブ挿入孔９０内に固定支持す
る。 以上の構成における第１実施例の作用を説明する。 エンジンの燃焼に伴い、燃焼室４よりシリンダ壁面１２
とピストン１、またはピストンリング３との隙間を通っ
てクランクケース９内にブローバイガスが吹き抜ける。 このブローバイガスはクランクケース９内の空間部分を
流動した後、吸気通路内圧（負圧）とクランクケース内
圧との圧力バランスによりオイルセパレータ６０内に流
入する。オイルセパレータ６０に流入したブローバイガ
ス中には、クランクケース９内において飛散しているオ
イルが混入されているため、このオイルセパレータ６０
に設けられるフィン６１とオイル落し穴６２によってオ
イルが分離される。 オイルを除去されたブローバイガスはブローバイガス通
路５０を構成する第１の通路５１内に流入し、シリンダ
ブロック１０内を第１図において上方に流動し、第２の
通路５２およびインテークマニホルド２０に設けた通路
２２を通って吸気通路４０内に戻される。吸気通路４０
内に戻されたブローバイガスは吸気通路上流より供給さ
れる混合気とともに再度燃焼室４内に供給され、再燃焼
される。 吸気通路４０内に戻されるブローバイガスの流量は、ブ
ローバイガス通路５０の途中に介装したＰＣＶバルブ１
００により調量される。 ＰＣＶバルブ１００は吸気通路内圧（負圧）とクランク
ケース内圧との圧力バランスに応じてケーシング１１０
内に介装された弁体１２０が移動し、ケーシング１１０
を構成する第２部材１１２と弁体１２０との間において
通路面積を可変調整することによりブローバイガス流量
を調量する。 すなわち、アイドルおよび低負荷時においては吸気通路
内圧（負圧）が大きくなり、弁体１２０が吸気通路内圧
（負圧）とクランクケース内圧に応じて第２図において
上方に引き上げられ、通路面積を小さくする。従って、
吸気通路４０内に戻されるブローバイガスの流量は小さ
くなる。 また、中・高負荷時においてはアイドルおよび部分負荷
時に比較して吸気通路内圧（負圧）が小さくなるため、
弁体１２０はスプリング１３０により下方に押し下げら
れ、通路面積を大きくする。 従って、吸気通路内圧（負圧）は低下するものの、クラ
ンクケース内圧と相俟って吸気通路４０内に戻されるブ
ローバイガスの流量は大きくなる。 このように、エンジンの運転状態に応じて吸気通路４０
内に戻されるブローバイガス流量が調整される。 本実施例においては、ブローバイガス通路５０を構成す
る第１の通路５１および第２の通路５２がシリンダブロ
ック１０およびシリンダヘッド３０、さらにはインテー
クマニホルド２０内に形成されているため、エンジン外
部にＰＣＶホース等を取り回す必要がない。従って、エ
ンジンルーム内のレイアウトを考慮してＰＣＶホース等
の配管構成を設定する必要がないため、設計上の自由度
を高めることができるとともに、ＰＣＶホース設置に伴
う構造の複雑化を招くことがない。 また、本実施例によれば、ＰＣＶバルブ１００はシリン
ダ１１が形成されたシリンダブロック１０と燃焼室４の
上面を画定するシリンダヘッド３０との合わせ面部８０
に形成したＰＣＶバルブ挿入孔９０内に介装される。 即ち、ＰＣＶバルブ１００は燃焼室４の側方に介装され
ることになるので、エンジン停止後にクランクケース９
から吸気通路４０への水分を含んだブローバイガスの流
れが停止しした時点で、燃焼室４の余熱を利用してＰＣ
Ｖバルブ１００およびその近傍のブローバイガス通路５
０内に残留していた水分を蒸発させることができ、その
後のエンジン温度の低下にかかわらずＰＣＶバルブの氷
結を防止できる。 しかも、このような配置によれば、燃焼室４からの燃焼
ガスをシールするためのシール性の高いヘッドガスケッ
ト８でＰＣＶバルブ１００と第２の通路５２間を密閉す
ることができ、ブローバイガスの漏洩を回避することが
できる。 さらに、ブローバイガス通路５０が全域にわたってエン
ジン本体内に形成されているため、シリンダブロック１
０およびシリンダヘッド３０、さらにはインテークマニ
ホルド２０に形成したウォータジャケット７内の冷却水
により、エンジン暖機後のＰＣＶバルブ１００やブロー
バイガス通路５０の温度を常時略一定温度に維持するこ
とができる。 第３図〜第５図は、本考案の他の実施例に係るブローバ
イガス還元装置に適用されるＰＣＶバルブの具体的構造
を示す縦断面図であり、第３図はＰＣＶバルブ挿入孔９
０をシリンダヘッド３０内に形成したもの、第４図はＰ
ＣＶバルブ挿入孔９０をシリンダブロック１０とシリン
ダヘッド３０の両方に形成したもの、第５図は第１図の
実施例におけるケーシング１１０をなくし、スプリング
１３０および弁体１２０を直接ＰＣＶバルブ挿入孔９０
に介装したものを各々示している。 なお、第１図および第２図に相当する部分については同
一の符号を用いて具体的な説明は省略するとともに、弁
体１２０の作動についても、上記第１実施例と同様であ
るため、具体的な説明を省略する。 これらの実施例にも示されるように、ＰＣＶバルブ挿入
孔９０をシリンダブロック１０またはシリンダヘッド３
０の合わせ面部８０に形成し、このＰＣＶバルブ挿入孔
９０内にＰＣＶバルブ１００を介装するのみでブローバ
イガス還元装置を構成することができるため、加工性の
向上および組付け作業性の向上をはかることができる。 なお、ＰＣＶバルブをインテークマニホルドに形成され
るウォータジャケット近傍に介装する構造のもの（例え
ば、実開昭６０−３８１０９号公報）や、ＰＣＶバルブ
近傍に冷却水通路を配設したもの（例えば、実開昭６０
−１７３６１２号公報）もあるが、これらの装置におい
てはヘッドガスケットによるシール効果を利用しつつエ
ンジン停止後の燃焼室の余熱を利用する構造となってい
ない。 以上、本考案の特定の実施例について説明したが、本考
案は、この実施例に限定されるものではなく、実用新案
登録請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含
されるものであり、例えば、ブローバイガス通路はイン
テークマニホルドに開口させるものでなく、直接シリン
ダヘッドより吸気ポートに開口する構造としてもよい。
この場合、ブローバイガスが特定の気筒に流入すること
を防ぐため、各々の吸気ポートを連通させて各気筒にブ
ローバイガスが流入する構造とすることが望ましい。
バイガス還元装置の要部を示す縦断面図であり、第１図
はブローバイガス還元装置の全体構造を示す図、第２図
はＰＣＶバルブの組付け状態を具体的に示す図である。 第１図において、１０はシリンダブロックであり、シリ
ンダ１１の内部にピストン１が介装されている。このピ
ストン１はクランクシャフト２の回転に伴い図にて上下
方向に往復動する。３はピストンリングであり、シリン
ダ壁面１２との摺動を成すとともに、燃焼室４からのブ
ローバイガスの吹き抜けを抑制する。 ２０はインテークマニホルドであり、上流に気化器等の
燃料供給装置（図示せず）が取り付けられる。 ３０はシリンダヘッドであり、燃焼室４の上面を画定し
ている。５はシリンダヘッド３０内に形成された吸気ポ
ートであり、インテークマニホルド壁面２１とともに吸
気通路４０を構成する。６は吸気弁であり、吸気ポート
５と燃焼室４との間に介装され、図示しないカムシャフ
トの回転に伴ってその軸線方向に往復動し、吸気ポート
５を開閉する。 ７はシリンダブロック１０およびシリンダヘッド３０の
内部に形成されたウォータジャケットであり、内部に冷
却水が循環する。 ８はシリンダブロック１０とシリンダヘッド３０との間
に介装されるヘッドガスケットであり、シリンダブロッ
ク１０とシリンダヘッド３０間におけるシール部材とし
て燃焼室４内の燃焼ガスおよびウォータジャケット７内
の冷却水の漏洩を防止する。 ９はクランクケースであり、シリンダブロック下部１３
とオイルパン１４により形成される。 ５０はブローバイガス通路であり、このブローバイガス
通路５０は、シリンダブロック１０を図にて上下方向に
貫通する第１の通路５１と、シリンダヘッド３０を貫通
する第２の通路５２と、両通路の間でヘッドガスケット
８を貫通する通路から構成されている。 このブローバイガス通路５０は、クランクケース９内と
吸気通路４０とを連通するよう構成されており、本実施
例においてはインテークマニホルド２０に形成した通路
２２を介して吸気通路４０内に連通されている。 ６０は第１の通路入口部５１ａに設けられたオイルセパ
レータであり、内部にフィン６１とオイル落し穴６２を
設けることにより、クランクケース９内より流入するブ
ローバイガス中に混入しているオイルを分離し、クラン
クケース９内に戻す機能を備える。 ７０は通路２２の吸気通路側開口部２３に設けられるガ
イドパイプであり、吸気通路４０内に戻されるブローバ
イガスの流出方向を規定する。 第１の通路５１および第２の通路５２の接続部、すなわ
ち、シリンダブロック１０とシリンダヘッド３０との合
わせ面部８０にはＰＣＶバルブ挿入孔９０が形成されて
おり、このＰＣＶバルブ挿入孔９０にはＰＣＶバルブ１
００が介装されている。 第２図においてＰＣＶバルブ１００の具体的構造および
組付け構造について説明する。 ＰＣＶバルブ挿入孔９０はシリンダブロック上面１５よ
り穿設され、第１の通路上端部５１ｂに形成される。 ＰＣＶバルブ１００はＰＣＶバルブ挿入孔９０に嵌合さ
れるケーシング１１０と弁体１２０および弁体１２０を
付勢するスプリング１３０により構成されている。 ケーシング１１０は第１部材１１１および第２部材１１
２より構成され、第１部材１１１の下方には第１の通路
５１と連通するブローバイガス流入孔１１３が形成され
ている。第２部材１１２は第１部材１１１に嵌合され、
スプリング１３０の座面を構成するとともに、弁体１２
０との間において計量オリフィスを形成する。 弁体先端部１２１はテーパ状に形成されており、上下方
向への移動に伴いブローバイガス通路５０の通路面積を
調整する構成となっている。 シリンダブロック１０とシリンダヘッド３０との合わせ
面部８０にはヘッドガスケット８が介装されており、こ
のヘッドガスケット８によりシリンダブロック１０とシ
リンダヘッド３０間のシールをなすとともに、ＰＣＶバ
ルブ１００をＰＣＶバルブ挿入孔９０内に固定支持す
る。 以上の構成における第１実施例の作用を説明する。 エンジンの燃焼に伴い、燃焼室４よりシリンダ壁面１２
とピストン１、またはピストンリング３との隙間を通っ
てクランクケース９内にブローバイガスが吹き抜ける。 このブローバイガスはクランクケース９内の空間部分を
流動した後、吸気通路内圧（負圧）とクランクケース内
圧との圧力バランスによりオイルセパレータ６０内に流
入する。オイルセパレータ６０に流入したブローバイガ
ス中には、クランクケース９内において飛散しているオ
イルが混入されているため、このオイルセパレータ６０
に設けられるフィン６１とオイル落し穴６２によってオ
イルが分離される。 オイルを除去されたブローバイガスはブローバイガス通
路５０を構成する第１の通路５１内に流入し、シリンダ
ブロック１０内を第１図において上方に流動し、第２の
通路５２およびインテークマニホルド２０に設けた通路
２２を通って吸気通路４０内に戻される。吸気通路４０
内に戻されたブローバイガスは吸気通路上流より供給さ
れる混合気とともに再度燃焼室４内に供給され、再燃焼
される。 吸気通路４０内に戻されるブローバイガスの流量は、ブ
ローバイガス通路５０の途中に介装したＰＣＶバルブ１
００により調量される。 ＰＣＶバルブ１００は吸気通路内圧（負圧）とクランク
ケース内圧との圧力バランスに応じてケーシング１１０
内に介装された弁体１２０が移動し、ケーシング１１０
を構成する第２部材１１２と弁体１２０との間において
通路面積を可変調整することによりブローバイガス流量
を調量する。 すなわち、アイドルおよび低負荷時においては吸気通路
内圧（負圧）が大きくなり、弁体１２０が吸気通路内圧
（負圧）とクランクケース内圧に応じて第２図において
上方に引き上げられ、通路面積を小さくする。従って、
吸気通路４０内に戻されるブローバイガスの流量は小さ
くなる。 また、中・高負荷時においてはアイドルおよび部分負荷
時に比較して吸気通路内圧（負圧）が小さくなるため、
弁体１２０はスプリング１３０により下方に押し下げら
れ、通路面積を大きくする。 従って、吸気通路内圧（負圧）は低下するものの、クラ
ンクケース内圧と相俟って吸気通路４０内に戻されるブ
ローバイガスの流量は大きくなる。 このように、エンジンの運転状態に応じて吸気通路４０
内に戻されるブローバイガス流量が調整される。 本実施例においては、ブローバイガス通路５０を構成す
る第１の通路５１および第２の通路５２がシリンダブロ
ック１０およびシリンダヘッド３０、さらにはインテー
クマニホルド２０内に形成されているため、エンジン外
部にＰＣＶホース等を取り回す必要がない。従って、エ
ンジンルーム内のレイアウトを考慮してＰＣＶホース等
の配管構成を設定する必要がないため、設計上の自由度
を高めることができるとともに、ＰＣＶホース設置に伴
う構造の複雑化を招くことがない。 また、本実施例によれば、ＰＣＶバルブ１００はシリン
ダ１１が形成されたシリンダブロック１０と燃焼室４の
上面を画定するシリンダヘッド３０との合わせ面部８０
に形成したＰＣＶバルブ挿入孔９０内に介装される。 即ち、ＰＣＶバルブ１００は燃焼室４の側方に介装され
ることになるので、エンジン停止後にクランクケース９
から吸気通路４０への水分を含んだブローバイガスの流
れが停止しした時点で、燃焼室４の余熱を利用してＰＣ
Ｖバルブ１００およびその近傍のブローバイガス通路５
０内に残留していた水分を蒸発させることができ、その
後のエンジン温度の低下にかかわらずＰＣＶバルブの氷
結を防止できる。 しかも、このような配置によれば、燃焼室４からの燃焼
ガスをシールするためのシール性の高いヘッドガスケッ
ト８でＰＣＶバルブ１００と第２の通路５２間を密閉す
ることができ、ブローバイガスの漏洩を回避することが
できる。 さらに、ブローバイガス通路５０が全域にわたってエン
ジン本体内に形成されているため、シリンダブロック１
０およびシリンダヘッド３０、さらにはインテークマニ
ホルド２０に形成したウォータジャケット７内の冷却水
により、エンジン暖機後のＰＣＶバルブ１００やブロー
バイガス通路５０の温度を常時略一定温度に維持するこ
とができる。 第３図〜第５図は、本考案の他の実施例に係るブローバ
イガス還元装置に適用されるＰＣＶバルブの具体的構造
を示す縦断面図であり、第３図はＰＣＶバルブ挿入孔９
０をシリンダヘッド３０内に形成したもの、第４図はＰ
ＣＶバルブ挿入孔９０をシリンダブロック１０とシリン
ダヘッド３０の両方に形成したもの、第５図は第１図の
実施例におけるケーシング１１０をなくし、スプリング
１３０および弁体１２０を直接ＰＣＶバルブ挿入孔９０
に介装したものを各々示している。 なお、第１図および第２図に相当する部分については同
一の符号を用いて具体的な説明は省略するとともに、弁
体１２０の作動についても、上記第１実施例と同様であ
るため、具体的な説明を省略する。 これらの実施例にも示されるように、ＰＣＶバルブ挿入
孔９０をシリンダブロック１０またはシリンダヘッド３
０の合わせ面部８０に形成し、このＰＣＶバルブ挿入孔
９０内にＰＣＶバルブ１００を介装するのみでブローバ
イガス還元装置を構成することができるため、加工性の
向上および組付け作業性の向上をはかることができる。 なお、ＰＣＶバルブをインテークマニホルドに形成され
るウォータジャケット近傍に介装する構造のもの（例え
ば、実開昭６０−３８１０９号公報）や、ＰＣＶバルブ
近傍に冷却水通路を配設したもの（例えば、実開昭６０
−１７３６１２号公報）もあるが、これらの装置におい
てはヘッドガスケットによるシール効果を利用しつつエ
ンジン停止後の燃焼室の余熱を利用する構造となってい
ない。 以上、本考案の特定の実施例について説明したが、本考
案は、この実施例に限定されるものではなく、実用新案
登録請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含
されるものであり、例えば、ブローバイガス通路はイン
テークマニホルドに開口させるものでなく、直接シリン
ダヘッドより吸気ポートに開口する構造としてもよい。
この場合、ブローバイガスが特定の気筒に流入すること
を防ぐため、各々の吸気ポートを連通させて各気筒にブ
ローバイガスが流入する構造とすることが望ましい。
以上のように本考案によれば、シリンダが形成されたシ
リンダブロックを貫通する第１の通路と、燃焼室の上面
を画定するシリンダヘッドを貫通する第２の通路と、第
１の通路と第２の通路との間でシリンダブロックとシリ
ンダヘッドとの合わせ面部に介装されたヘッドガスケッ
トを貫通する通路と、ＰＣＶバルブとを、すべてエンジ
ン内部に配設したので、エンジンルーム内のレイアウト
が容易になる。 さらには、従来よりあるシール性の高いヘッドガスケッ
トを利用してブローバイガス通路とＰＣＶバルブとの接
続部のシールを行うので、ブローバイガスの外部への漏
洩を防止することができる。 また、エンジン停止後にクランクケースから吸気通路へ
の水分を含んだブローバイガスの流れが停止しした時点
で、燃焼室の余熱を利用してＰＣＶバルブおよびその近
傍のブローバイガス通路内に残留していた水分を蒸発さ
せることができるので、その後のエンジン温度の低下に
かかわらずＰＣＶバルブの氷結を防止できる。
リンダブロックを貫通する第１の通路と、燃焼室の上面
を画定するシリンダヘッドを貫通する第２の通路と、第
１の通路と第２の通路との間でシリンダブロックとシリ
ンダヘッドとの合わせ面部に介装されたヘッドガスケッ
トを貫通する通路と、ＰＣＶバルブとを、すべてエンジ
ン内部に配設したので、エンジンルーム内のレイアウト
が容易になる。 さらには、従来よりあるシール性の高いヘッドガスケッ
トを利用してブローバイガス通路とＰＣＶバルブとの接
続部のシールを行うので、ブローバイガスの外部への漏
洩を防止することができる。 また、エンジン停止後にクランクケースから吸気通路へ
の水分を含んだブローバイガスの流れが停止しした時点
で、燃焼室の余熱を利用してＰＣＶバルブおよびその近
傍のブローバイガス通路内に残留していた水分を蒸発さ
せることができるので、その後のエンジン温度の低下に
かかわらずＰＣＶバルブの氷結を防止できる。
第１図および第２図は本考案の一実施例に係るブローバ
イガス還元装置の要部を示す縦断面図であり、 第１図はブローバイガス還元装置の全体構造を示す図、 第２図はＰＣＶバルブの組付け状態を具体的に示す図、 第３図〜第５図が本考案の他の実施例に係るブローバイ
ガス還元装置に適用されるＰＣＶバルブの具体的構造を
示す縦断面図であり、 第３図はＰＣＶバルブ挿入孔をシリンダヘッド内に形成
したものの構造を示す図、 第４図はＰＣＶバルブ挿入孔をシリンダブロックとシリ
ンダヘッドの両方に形成したものの構造を示す図、 第５図はＰＣＶバルブ挿入孔内に直接ＰＣＶバルブ弁体
とスプリングを介装したものの構造を示す図、 第６図は従来のブローバイガス還元装置の全体構造を概
略的に示す縦断面図である。 ８……ヘッドガスケット ９……クランクケース １０……シリンダブロック ３０……シリンダヘッド ４０……吸気通路 ５０……ブローバイガス通路 ５１……第１の通路（ブローバイガス通路） ５２……第２の通路（ブローバイガス通路） ８０……合わせ面部 （シリンダブロック＊シリンダヘッド） ９０……ＰＣＶバルブ挿入孔 １００……ＰＣＶバルブ １１０……ケーシング １２０……弁体 １３０……スプリング
イガス還元装置の要部を示す縦断面図であり、 第１図はブローバイガス還元装置の全体構造を示す図、 第２図はＰＣＶバルブの組付け状態を具体的に示す図、 第３図〜第５図が本考案の他の実施例に係るブローバイ
ガス還元装置に適用されるＰＣＶバルブの具体的構造を
示す縦断面図であり、 第３図はＰＣＶバルブ挿入孔をシリンダヘッド内に形成
したものの構造を示す図、 第４図はＰＣＶバルブ挿入孔をシリンダブロックとシリ
ンダヘッドの両方に形成したものの構造を示す図、 第５図はＰＣＶバルブ挿入孔内に直接ＰＣＶバルブ弁体
とスプリングを介装したものの構造を示す図、 第６図は従来のブローバイガス還元装置の全体構造を概
略的に示す縦断面図である。 ８……ヘッドガスケット ９……クランクケース １０……シリンダブロック ３０……シリンダヘッド ４０……吸気通路 ５０……ブローバイガス通路 ５１……第１の通路（ブローバイガス通路） ５２……第２の通路（ブローバイガス通路） ８０……合わせ面部 （シリンダブロック＊シリンダヘッド） ９０……ＰＣＶバルブ挿入孔 １００……ＰＣＶバルブ １１０……ケーシング １２０……弁体 １３０……スプリング
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケース内と吸気通路とを連通する
ブローバイガス通路を設け、このブローバイガス通路に
ＰＣＶバルブを介装したエンジンのブローバイガス還元
装置において、 上記ブローバイガス通路は、シリンダが形成されたシリ
ンダブロックを貫通する第１の通路と、燃焼室の上面を
画定するシリンダヘッドを貫通する第２の通路と、第１
の通路と第２の通路との間でシリンダブロックとシリン
ダヘッドとの合わせ面部に介装されたヘッドガスケット
を貫通する通路とを含んで構成されるとともに、その合
わせ面部にＰＣＶバルブ挿入孔が形成され、このＰＣＶ
バルブ挿入孔にＰＣＶバルブを介装したことを特徴とす
るエンジンのブローバイガス還元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5195587U JPH0627772Y2 (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | ブロ−バイガス還元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5195587U JPH0627772Y2 (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | ブロ−バイガス還元装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63158515U JPS63158515U (ja) | 1988-10-18 |
| JPH0627772Y2 true JPH0627772Y2 (ja) | 1994-07-27 |
Family
ID=30876693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5195587U Expired - Lifetime JPH0627772Y2 (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | ブロ−バイガス還元装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0627772Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101839900B1 (ko) * | 2017-03-24 | 2018-03-19 | 인지컨트롤스 주식회사 | 차량용 오일 세퍼레이터 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2556039Y2 (ja) * | 1990-10-26 | 1997-12-03 | 川崎重工業株式会社 | ４サイクルエンジン |
| JP2848042B2 (ja) * | 1991-08-19 | 1999-01-20 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のブローバイガス処理装置 |
| KR100527697B1 (ko) * | 2002-05-08 | 2005-11-09 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 오일 브리더 |
| KR20040006857A (ko) * | 2002-07-16 | 2004-01-24 | 기아자동차주식회사 | 블로우 바이 가스 재순환을 위한 실린더 구조 |
| JP2007315206A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のブローバイガス還流装置 |
| JP5490562B2 (ja) | 2010-02-19 | 2014-05-14 | 愛三工業株式会社 | Ｐｃｖバルブの取付構造 |
| DE102011008988A1 (de) * | 2011-01-20 | 2012-07-26 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Brennkraftmaschine sowie Verwendung eines Passstifts |
-
1987
- 1987-04-06 JP JP5195587U patent/JPH0627772Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101839900B1 (ko) * | 2017-03-24 | 2018-03-19 | 인지컨트롤스 주식회사 | 차량용 오일 세퍼레이터 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63158515U (ja) | 1988-10-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5813731B2 (ja) | ブロ−バイガス処理制御機構 | |
| US4167161A (en) | Directional auxiliary intake injection for internal combustion engine | |
| JP2615134B2 (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JPH0435528Y2 (ja) | ||
| JPS6176716A (ja) | 横置き型２サイクル内燃機関 | |
| CN218454775U (zh) | 发动机及汽车 | |
| JP2017002737A (ja) | ブローバイガス還流構造および内燃機関 | |
| JPS6132125Y2 (ja) | ||
| US5809960A (en) | Intake pipe in an internal combustion engine with carburetor | |
| JPS6126569Y2 (ja) | ||
| JPH0429076Y2 (ja) | ||
| JPS6211301Y2 (ja) | ||
| JPS6224736Y2 (ja) | ||
| JP2652935B2 (ja) | エンジンのブローバイガス還元装置 | |
| JP2539849Y2 (ja) | ブローバイガス還元装置 | |
| JPS6034734Y2 (ja) | 過給機付内燃機関のブロ−バイガス処理装置 | |
| JP7790465B2 (ja) | 水素エンジン | |
| JP2501863Y2 (ja) | ブロ―バイガス還流装置 | |
| JPS6337455Y2 (ja) | ||
| JPS6034735Y2 (ja) | 内燃機関のブロ−バイガス再循環装置 | |
| JPS6040812Y2 (ja) | 過給機付内燃機関のブロ−バイガス制御装置 | |
| JP2501565Y2 (ja) | ディ―ゼルエンジンのブロ―バイガス還流装置 | |
| JPS60209619A (ja) | 内燃機関のオイル消費低減装置 | |
| JPS6214326Y2 (ja) | ||
| JPS6040811Y2 (ja) | 内燃機関のブロ−バイガス還流装置 |