JPH051456Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、例えば前輪駆動車（以下FF車と記
す）に採用されるパワーユニツトにおけるエンジ
ンとトランスミツシヨンとの結合部の補強構造に
関し、特に、トランスミツシヨンからのドライブ
シヤフトがエンジンに近接して配置されている場
合の上記結合部の剛性の向上に関する。

〔従来の技術〕

例えばFF車に採用される自動車用パワーユニ
ツトは、エンジンと、これの車幅方向外側に配置
され、ドライブシヤフトを駆動するトランスミツ
シヨンとをボルトにより結合して構成するのが一
般的である。そして上記パワーユニツトを車体に
搭載し、上記ドライブシヤフトで、例えば前輪を
駆動するのであるが、この場合、上記結合部は、
常時駆動トルク、エンジン振動、路面からの振動
等により、多種のモーメントを繰り返し受けてい
る。しかもその構造上トランスミツシヨンはエン
ジンのクランク軸と直角方向外方に大きく突出し
ている場合が多く、そのため、そのままでは、上
記結合部のボルトが緩んだり、極端な場合はこの
ボルトが破損することにより結合部が位置ずれを
起こすおそれがある。

そこで従来から、上記結合部を補強することに
よりエンジンとトランスミツシヨンとの一体化を
はかり、パワーユニツト自体の剛性を向上させる
ようにしている。このような補強構造の一例とし
て、従来、実開昭59−47520号公報に記載されて
いるものがある。これは、平板状のステイフナの
一端をエンジンに他端をトランスミツシヨンにそ
れぞれ固定した補強構造である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記公報に開示された補強構造
では、特に、上下方向の曲げ力に対する座屈剛性
及び前後方向の曲げ力に対する曲げ剛性が不十分
であるという問題がある。これはステイフナの配
置スペースの問題、即ちエンジンとドライブシヤ
フトとの間の狭い空間に配置せざるを得ないこと
から、該ステイフナが板厚の薄い平板状のものと
なつてしまうためであり、ステイフナ自体の剛性
が低いことに起因している。

ところで、上記ステイフナの剛性を上げるため
に、ステイフナを板厚の厚いものとしたり、断面
係数の大きな形状とすることが考えられるが、板
厚を増大した場合はそれだけ重量が増す問題があ
り、また単に断面係数を増大させる場合は、エン
ジンとドライブシヤフトの間隔を拡大してステイ
フナの配置スペースを確保する必要があり採用し
難い。

本考案は、上記従来の問題点を解決するために
なされたもので、簡単な構造で結合部の上下方向
及び前後方向の剛性を大きく向上できる自動車用
パワーユニツトの補強構造を提供することを目的
としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、エンジンとトランスミツシヨンとを
結合し、該トランスミツシヨンからのドライブシ
ヤフトがエンジンの側方を通るように配置された
自動車用パワーユニツトにおいて、エンジンとト
ランスミツシヨンとをステイフナで固定した補強
構造であつて、上記ステイフナを上記ドライブシ
ヤフトのトランスミツシヨン出口部分を囲む筒状
とし、該ステイフナの端面をトランスミツシヨン
に側面をエンジンにそれぞれ固定したことを特徴
としている。

〔作用〕

本考案に係る自動車用パワーユニツトの補強構
造によれば、エンジンとトランスミツシヨンとを
接続するステイフナを、ドライブシヤフトのトラ
ンスミツシヨン出口部分を囲む筒状としたので、
従来の平板状のものに比べてその断面係数が大き
く向上し、ステイフナ自体の上下曲げ力及び前後
曲げ力のいずれに対する剛性も向上でき、これに
より、パワーユニツト全体の結合剛性を大きく向
上させることができる。しかもこのステイフナの
配置にあたつては、ドライブシヤフトを囲む筒状
としたことから、エンジンとドライブシヤフトと
の隙間を拡大することなく配設でき、エンジンと
トランスミツシヨン及びドライブシヤフトの配置
関係は従来のままでよく、またパワーユニツトの
配置スペースが増大することもない。

また、上記ドライブシヤフトのトランスミツシ
ヨン出口部分には自在継手が配置され、これをジ
ヤバラ状のシヤフトブーツで囲むようにしている
が、本考案のステイフナはこのブーツを囲むこと
となり、該ブーツの保護機能をも果たす。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図について説明す
る。

第１図ないし第３図は本考案の一実施例による
自動車用パワーユニツトの補強構造を説明するた
めの図である。

図において１は代表的なFF車用パワーユニツ
トであり、該パワーユニツト１は主としてエンジ
ン２とトランスミツシヨン３とから構成されてお
り、車両の前部に、トランスミツシヨン３がエン
ジン２の車幅方向外方に位置するように、いわゆ
る横置きに配置される。このトランスミツシヨン
３はクラツチハウジングにトランスミツシヨンケ
ースを接続してなり、クラツチハウジングが結合
ボルト（図示せず）によつてエンジン２に結合さ
れており、そのデフケース部３ａはエンジン２の
後方かつ下方に突出している。そしてこのデフケ
ース部３ａから左、右一対のドライブシヤフト４
ａ，４ｂが車幅方向に延びており、その先端部は
左、右の前輪に接続されている。また該両ドライ
ブシヤフト４ａ，４ｂと上記トランスミツシヨン
３の出口部とは自在継手で接続され、該継手部は
ゴム製のシヤフトブーツ５で囲まれている。そし
て上記右側のドライブシヤフト４ｂはエンジン１
の後方近傍を通つている。

そして上記トランスミツシヨン３のデフケース
部３ａとエンジン２とは本実施例の補強構造をな
すステイフナ６で結合されている。該ステイフナ
６は、円筒状のステイフナ本体７の一端部にミツ
シヨン側フランジ部９を、その側面部にエンジン
側フランジ部８をそれぞれ一体形成して構成され
ている。

そしてこのステイフナ６は、上記ステイフナ本
体７がシヤフトブーツ５のトランスミツシヨン３
出口付近を囲むように配置され、ミツシヨン側フ
ランジ部９がトランスミツシヨン３のデフケース
部３ａの端面に取付ボルト９ａで、エンジン側フ
ランジ部８がエンジン２の側面に取付ボルト８ａ
でそれぞれ固定されている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例のステイフナ６はその本体７を円筒状
にしたので、上下方向の曲げ力（図示矢印Ａ）に
対しても、また前後方向の曲げ力（図示矢印Ｂ）
に対してもその断面係数が大きくなつており、ス
テイフナ６自体の剛性を高めることができ、その
結果パワーユニツト１自体の結合剛性を高めるこ
とができる。

また、ステイフナ６の本体７をシヤフトブーツ
５を囲むようにしたので、つまりエンジン２とド
ライブシヤフト４ｂ間の隙間を変更することなく
剛性を向上できる構造としたので、エンジン２、
トランスミツシヨン３、ドライブシヤフト４ｂの
配置関係を変更する必要がなく、従つてパワーユ
ニツト１の配置スペースが増大することもない。

さらにまた、本実施例ではステイフナ６の本体
７をシヤフトブーツ５を囲む形状としたので、該
シヤフトブーツ５を外力から保護することもでき
る。

なお、上記実施例では、ステイフナ６の本体７
を円筒状に形成したが、これは必ずしも円筒状で
なくてもよく、要は多角形筒状のようにドライブ
シヤフトを囲む形状であればよい。

〔考案の効果〕

以上のように本考案に係る自動車用パワーユニ
ツトの補強構造によれば、ステイフナをドライブ
シヤフトのトランスミツシヨン出口部分を囲む筒
状とし、該ステイフナの端面を該トランスミツシ
ヨンに、側面をエンジンにそれぞれ固定したの
で、ステイフナ自体の剛性が向上し、それにとも
ないパワーユニツトに結合剛性を向上できる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は、本考案の一実施例によ
る自動車用パワーユニツトの補強構造を説明する
ための図であり、第１図はパワーユニツトの平面
図、第２図はその背面図、第３図はその側面図で
ある。 図において、１はパワーユニツト、２はエンジ
ン、３はトランスミツシヨン、４ｂはドライブシ
ヤフト、５はシヤフトブーツ（ドライブシヤフト
のトランスミツシヨン出口部分）、６はステイフ
ナ、８はエンジン側フランジ部（ステイフナの側
面）、９はミツシヨン側フランジ部（ステイフナ
の端面）である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンと該エンジンの車幅方向外方に配置さ
   れたトランスミツシヨンとを結合し、該トランス
   ミツシヨンから車幅方向に延びるドライブシヤフ
   トを該エンジンの車両前後方向側方を通るように
   配置した自動車用パワーユニツトにおいて、エン
   ジンとトランスミツシヨンとをステイフナで固定
   した補強構造であつて、上記ステイフナを上記ド
   ライブシヤフトのトランスミツシヨン出口部分を
   囲む筒状とし、該ステイフナの端面をトランスミ
   ツシヨンに固定し、側面をエンジンに固定したこ
   とを特徴とする自動車用パワーユニツトの補強構
   造。