JPH0515563B2 - - Google Patents
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- JPH0515563B2 JPH0515563B2 JP58185782A JP18578283A JPH0515563B2 JP H0515563 B2 JPH0515563 B2 JP H0515563B2 JP 58185782 A JP58185782 A JP 58185782A JP 18578283 A JP18578283 A JP 18578283A JP H0515563 B2 JPH0515563 B2 JP H0515563B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- grooves
- tread
- tire
- zigzag
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
この発明は重荷重用空気入りタイヤ用トレツド
パターンに関し、さらに詳しくは、周方向の縦方
向溝とタイヤ軸方向の横溝とにより形成されるブ
ロツクパターンにおいて、溝形状を改良すること
により、冬期から夏期へと通年使用のできる所謂
オールシーズン型の重荷重用空気入りタイヤ用ト
レツドパターンに関する。 〔従来の技術〕 一般に空気入りタイヤのトレツドパターンに
は、リブ型、ブロツク型などがあり、タイヤの用
途、季節的な要因および走行路面の状況等に応じ
て使い分けがなされている。 たとえば、リブ型に属するものは、複数の周方
向に連続した溝によつて接地面を巾方向に分割す
ることにより構成される複数のリブを備えてい
る。 このようなリブタイヤは、そのパターンの性格
上、主に良路高速走行に適しており、主としてハ
イウエイバス、路線トラツク、観光バス等のタイ
ヤとして使用されている。 またブロツクパターンのタイヤでは、トレツド
接地面に多数の縦、横の溝を設けることによつ
て、様々の形状のブロツクが形成され、この溝の
縁が路面に食付くためにけん引力と横すべり抵抗
が大巾に向上する。同様に濡れた路面における排
水効果も向上するため、大きなウエツトグリツプ
性能、雪上性能が発揮される。 このようなパターン上の特性から、ブロツクパ
ターンは雨季や降雪時など、その時々にタイヤを
交換することにより使用されている。 〔発明が解決しようとする課題〕 ところが、わが国においても、近年高速道路網
の発展が著しく、トラツクやバスの行動半径は拡
大している。このような車の運行形態の変化にと
もなつて、１回の運行が長距離にわたり、その間
に遭遇する気象の変化や路面条件（地場道路、高
速道路、非舗装路、雪路、凍結路、ウエツト路
面）の変化に対応しうるタイヤが、特に大型のト
ラツク、バス業界において望まれている。 このようなタイヤは、次の条件を同時に満足す
ることが業界の理想といえる。 (1) 年間を通じて使用できる寿命を持つタイヤ
（スノータイヤへの交換不要）。 (2) 降雨の中でも安心して高速走行のできるタイ
ヤ（ウエツトグリツプがよい）。 (3) 雪路をも安全に高速走行のできるタイヤ（ス
ノー効果が高い）。 ところが従来のリブパターンのタイヤではウエ
ツト、スノー効果に劣り、またブロツクパターン
のタイヤでは有効接地面積が狭いため、摩耗が早
く通年使用のできる寿命は到底期待できない。 そこで、本発明は、新品タイヤをスノーシーズ
ンより使用開始して、年間を通じて使用のでき
る、はき換える必要のないタイヤを提供すること
を目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、タイヤのトレツド表面に、周方向に
連続して配置された複数のジグザグ形状の縦方向
溝と、複数のストレート形状の縦方向溝とを設
け、 これらの縦方向溝を結びタイヤ軸方向にのびる
多数の横溝を設けることにより、ブロツクパター
ンを形成するとともに、 前記横溝は前記縦方向溝の最大深さの35〜75％
の深さに形成される一方、 前記ジグザグ形状の縦方向溝の少なくとも一本
と、ストレート形状の縦方向溝とは、トレツド表
面で開口する一段溝に前記縦方向溝の最大深さの
35％〜75％かつ前記横溝の深さと等しい深さの段
差を介して細溝状のジグザグに折曲がる二段溝を
設け、 しかもトレツド表面において、タイヤ軸に平行
に測定した全ての縦方向溝の溝巾の総和Ｌ（＝l1
＋l2＋l3＋l4＋l5）はトレツド巾（TW）の15〜35
％であり、 全ての縦方向溝での前記段差以下の深さにおけ
る溝巾の総和L′（＝l1′＋l2′＋l3′＋l4′＋l5′）
を該深
さにおけるトレツド巾（TW）の10〜25％とし、 しかも前段段差に、前記二段溝のジグザグのコ
ーナ部で開口しかつ溝底に至る深さの切り目を設
けてなる重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ
ーンである。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第１図は、本発明のタイヤトレツドパターン
（以下トレツドパターンという）によるタイヤト
レツドの部分平面図である。 このタイヤトレツドはタイヤ赤道を通る縦方向
溝３と、その両側の縦方向溝２，４によつて、各
溝壁間、溝壁とトレツドエツジ１６，１７間がな
す周方向の４つの領域５，６，７，８に分割され
ている。 なお、領域６，７は、縦方向溝３を含んでトレ
ツド中央部を、領域５，８はトレツドシヨルダー
部を構成している。 縦方向溝２，３，４はいずれも広巾のジグザグ
溝からなり、かつ縦方向溝２，４は第５図に示す
ように略Ｕ字の溝断面形状を具える。他方、タイ
ヤ赤道を通る縦方向溝３は第３図に示すように二
段溝にして石カミ対策をとる。 他方、タイヤ赤道両側の領域６，７は、この領
域６，７の巾方向中心で周方向にストレート状に
のびる縦方向溝２０，２１によつて、各溝壁間の
周方向の小領域９，１０，１１，１２に細分割さ
れている。 ここに溝２０，２１は第４図のように二段溝に
して石カミ対策をとる。 トレツドシヨルダー部をなす前記領域５，８
は、縦方向溝２，４のジグザグの２ピツチごとの
ジグザグコーナ１３と、トレツドエツジ１６，１
７とを夫々結びタイヤ軸方向にのびるボルト型の
横溝１４によつて、ジグザグ溝の２ピツチ毎に、
ジグザグコーナ１３において分割されたシヨルダ
ーブロツクが形成される。 このブロツクには更に縦方向溝２，４の他のジ
グザグコーナ１９において、それぞれ溝２，４か
らタイヤ軸方向外向きに小長さをのびて途切れる
Ｕ断面の横溝１５を設ける。これによつて平面略
Ｍ字型のシヨルダーブロツク１８が周方向に連続
して多数形成される。 タイヤ赤道の両側に位置する前記小領域１０，
１１には、縦方向溝３のジグザグの１．５ピツチ
毎に、従つてシヨルダー部のボルト型の横溝１４
よりも小ピツチで縦方向溝３のジグザグコーナと
ストレートの縦方向溝２０，２１とを結ぶＵ断面
の横溝２２を配設することによつて縦長のブロツ
ク２３を周方向に連続して多数形成している。 さらにストレート形状の縦方向溝２０，２１の
外側の小領域９，１２には、横溝２２に縦方向溝
２０，２１を介して通じタイヤ軸方向線に対し角
度αで傾いてタイヤ軸方向、即ち巾方向にのびる
Ｕ断面の横溝２４を横溝２２と同一ピツチで配設
することにより、縦長のブロツク２５が周方向に
連続して形成される。 このように、タイヤ赤道両側の領域６，７と縦
方向溝３とがなすトレツド中央部には、縦に長い
ブロツクが４列に配列されることになり、路面と
の接触部分において、水、スノーの排除効果を上
げて路面への食付きをよくする溝が網状に形成さ
れる。 又トレツド中央部はその巾ｌがトレツド巾TW
（弦寸法）の40〜60％巾の領域を占めるように、
この実施例では54％の巾を占めるように設定され
ている。なお、前記巾ｌは、縦方向溝２，４の溝
壁がジグザグをなすため、そのジグザグの中間点
の間の長さとする。 このように網状の溝によつてブロツク領域とな
るトレツド中央部はトレツド巾の60％〜40％の範
囲に設定することが、トレツドライフとウエツト
グリツプの両立を考慮するとき、最も適切な臨界
領域である。 60％をこえると、ウエツトグリツプ効果は高い
がトレツドの耐摩耗性が低下し、40％以下では、
この逆に耐摩耗性は高いがウエツトグリツプ性が
低下する。 これは有効接地面積の比率によつて左右される
ためであり、本発明者は実験により、ブロツクパ
ターンのトレツド中央部のトレツド巾TWに占め
る巾比率として前記のように40〜60％の範囲が最
も適切であることを確認した。 又本実施例では、縦方向溝２，３，４のトレツ
ド表面における溝巾、すなわちタイヤトレツドの
表面において縦方向溝を刻む稜線間の距離である
溝巾l1，l3，l5（第３図、第５図）は12mm、ストレ
ート形状の縦方向溝２０，２１の同様の溝巾l2，
l4（第４図）は７mmで、溝巾の総和Ｌ＝l1＋l2＋l3
＋l4＋l5は50mmとなり、トレツド巾TW（200mm）
の25％となるように設定している。 この値Ｌ／TWが35％以上になると、ブロツク
の剛性が低下して変形が大きくなり、溝の排水効
果が低下するためウエツトグリツプが低下すると
共にブロツクの動きが激しくなるため、トレツド
ゴムの摩耗が早くなり、タイヤ寿命が短くなる。 また逆に15％以下の場合はブロツクの剛性は大
きく、安定しているのであるが、溝巾が狭いが故
に排水効果と路面への食付きが弱くなり、ウエツ
トグリツプ性、耐横すべり性、トラクシヨン性能
等に劣ることが実験により確認されている。 従つて新品時における溝巾のトレツド巾に占め
る割合Ｌ／TWは15〜35％の範囲が適切である。 横溝２２，２４およびトレツド両外側のボルト
型の横溝１４の溝深さ（第８図の２８、第９図の
２９）は全て10mmに設定されている。 一方、縦方向溝２，４の深さ３０は18mm、又中
央の縦方向溝３は第３図に示すように、トレツド
表面から段差に至る溝深さ３３が10mmの一段溝
と、トレツド表面からの溝深さ３１が18mmの二段
溝とを前記段差を介して設けている。 又段差には、二段溝の溝底に達しかつ二段溝の
溝壁で開口するとともにタイヤ軸方向にのびる切
り目（サイピング）４１をジグザグの各コーナ部
に、一段溝の溝壁と滑らかに連なる奥面を有して
形成している。 又ストレート形状の縦方向溝２０，２１は、第
４図に示すように、同様に石カミ対策のために、
トレツド表面から段差に至る溝深さ３４が10mmの
一段溝と、トレツド表面からの溝深さ３２が17mm
の二段溝とを前記段差を介して形成し、かつ段差
にはジグザグのコーナ部に位置させて前記と同様
な切り目４２を設けている。 さらに前記縦方向溝３の前記二段溝は、一段溝
と同じ向き、同じピツチでその中央部をジグザグ
に屈曲しかつ二段溝は一段溝よりも巾狭の細溝状
をなす。 又ストレート形状の縦方向溝２０，２１の二段
溝は、一段溝がストレートであるのに対して、こ
の一段溝の溝巾間の振巾で屈曲した細溝として形
成される。なおジグザグの向き、ピツチは、ジグ
ザグ形状の縦方向溝３の二段溝と同一であるが、
溝巾はより小に形成される。 従つてトレツド中央部の縦方向溝２０，３，２
１は全て二段溝であり、この一段溝の段差に至る
深さは前記横溝の深さと略等しい10mmに設定して
いる。 これによつてトレツドゴムが10mm摩耗すると横
溝２２，２４，１４と縦溝３，２０，２１の一段
溝は全て消滅して、トレツドの摩耗外観は第２図
に示すリブパターンの形状となる。但し、溝１５
だけは第６図に示すように、溝深さ３５を１５mm
と他の横溝より５mm深く設定されているため10mm
摩耗段階ではまだ溝15は５mm残つている。 さらに第２図に示すごとく、前記ストレート形
状の縦方向溝２０，２１は、摩耗によつてジグザ
グの二段溝が現れる。これにより、摩耗時におけ
る路面のグリツプ性を高め、操縦安定性を向上し
うる。しかも各二段溝には、タイヤ軸方向にジグ
ザグのコーナ部からのびる前記切り目４１，４２
が連なる。 これによつて、前記段差まで摩耗したときに
も、二段溝の剛性はコーナ部で緩和され偏摩耗を
防ぐとともに、ウエツトグリツプ性、操縦安定性
を維持しうるのは明らかである。 このように、本実施例では、縦溝の最大深さ18
mmに対し、その深さの55％に相当する10mmが摩耗
した段階で、ブロツクパターンはリブパターンに
変化するように設定しているが、この比率は、タ
イヤの使用条件に応じて、35〜75％の範囲で選択
する。雨季、スノーシーズンの長い地方ではこの
比率を大きくとり、この逆の地方では比率を小さ
くとる。 さらに前記のように横溝２２，２４と縦方向溝
３，２０，２１の各段差迄の深さを略等しくす
る。 リブパターンになつたときの縦方向溝２，２
０，３，２１，４の摩耗トレツド表面におけるタ
イヤ軸方向に測定した溝巾の総和L′（＝l′1＋l′2＋
l′3＋l′4＋l′5）はトレツド巾TW′の12％になるよ
うに本実施例では設計しているが、この比率は10
〜25％の範囲で設定するのが好ましい。すなわち
10％以下では、トラクシヨン、横スベリ抵抗が低
下しすぎるためドライ路面の使用と言えども問題
である。また25％以上になると逆に摩耗が早くな
つて通年使用は困難となる。 〔具体例〕 次に前述した溝寸法の実施例のタイヤと、第１
３図に示す従来のブロツクパターンのタイヤとの
耐摩耗性、ウエツト路面におけるグリツプ性能お
よび新雪路面におけるグリツプ性能のテスト結果
を、実施例品を実線、比較例品を破線を用いて第
１０図、第１１図、第１２図に示す。 従来のタイヤは第１３図に示すように、タイヤ
赤道の両側に広巾のジグザグの縦方向溝Ａ，Ａを
設けるとともに、かつタイヤ赤道および前記縦方
向溝Ａ，Ａとトレツドエツジにジグザグのやや巾
狭の縦方向溝Ｂ，Ｃ，Ｃを設けている。又各横溝
Ｄ，Ｅ，Ｆによつてブロツクパターンを形成して
いる。 なお各部寸法を第１表に記載している。またタ
イヤのサイズは10.00R20 14PR.実験条件として
のタイヤ空気圧は7.25Kg／cm2、荷重2500Kg／タイ
ヤである。 実験の方法は、2D−Ｄ車に各タイヤを装着し、
耐摩耗性については、トレツド中央のジグザグ溝
の残溝により評価し、グリツプ性能については制
動試験により摩耗係数μ値を測定し、かつ雪上性
能は40Km／ｈで制動し、停止するまでの距離を従
来品の値を100とした指数で表示している。 以上のテスト結果より、本発明タイヤは新品時
から55％余り摩耗してパターンがブロツクからリ
ブに変わる迄は摩耗率は若干早い反面、ウエツ
ト・雪上性能にすぐれ、リブパターンに変わつた
後は耐摩耗性が著しく向上して、タイヤ寿命は総
合して２割程度向上することが実証された。 従つて本発明の目的であるスノーもしくは雨季
のシーズンよりタイヤの使用を開始して通年使用
パターンに関し、さらに詳しくは、周方向の縦方
向溝とタイヤ軸方向の横溝とにより形成されるブ
ロツクパターンにおいて、溝形状を改良すること
により、冬期から夏期へと通年使用のできる所謂
オールシーズン型の重荷重用空気入りタイヤ用ト
レツドパターンに関する。 〔従来の技術〕 一般に空気入りタイヤのトレツドパターンに
は、リブ型、ブロツク型などがあり、タイヤの用
途、季節的な要因および走行路面の状況等に応じ
て使い分けがなされている。 たとえば、リブ型に属するものは、複数の周方
向に連続した溝によつて接地面を巾方向に分割す
ることにより構成される複数のリブを備えてい
る。 このようなリブタイヤは、そのパターンの性格
上、主に良路高速走行に適しており、主としてハ
イウエイバス、路線トラツク、観光バス等のタイ
ヤとして使用されている。 またブロツクパターンのタイヤでは、トレツド
接地面に多数の縦、横の溝を設けることによつ
て、様々の形状のブロツクが形成され、この溝の
縁が路面に食付くためにけん引力と横すべり抵抗
が大巾に向上する。同様に濡れた路面における排
水効果も向上するため、大きなウエツトグリツプ
性能、雪上性能が発揮される。 このようなパターン上の特性から、ブロツクパ
ターンは雨季や降雪時など、その時々にタイヤを
交換することにより使用されている。 〔発明が解決しようとする課題〕 ところが、わが国においても、近年高速道路網
の発展が著しく、トラツクやバスの行動半径は拡
大している。このような車の運行形態の変化にと
もなつて、１回の運行が長距離にわたり、その間
に遭遇する気象の変化や路面条件（地場道路、高
速道路、非舗装路、雪路、凍結路、ウエツト路
面）の変化に対応しうるタイヤが、特に大型のト
ラツク、バス業界において望まれている。 このようなタイヤは、次の条件を同時に満足す
ることが業界の理想といえる。 (1) 年間を通じて使用できる寿命を持つタイヤ
（スノータイヤへの交換不要）。 (2) 降雨の中でも安心して高速走行のできるタイ
ヤ（ウエツトグリツプがよい）。 (3) 雪路をも安全に高速走行のできるタイヤ（ス
ノー効果が高い）。 ところが従来のリブパターンのタイヤではウエ
ツト、スノー効果に劣り、またブロツクパターン
のタイヤでは有効接地面積が狭いため、摩耗が早
く通年使用のできる寿命は到底期待できない。 そこで、本発明は、新品タイヤをスノーシーズ
ンより使用開始して、年間を通じて使用のでき
る、はき換える必要のないタイヤを提供すること
を目的としている。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、タイヤのトレツド表面に、周方向に
連続して配置された複数のジグザグ形状の縦方向
溝と、複数のストレート形状の縦方向溝とを設
け、 これらの縦方向溝を結びタイヤ軸方向にのびる
多数の横溝を設けることにより、ブロツクパター
ンを形成するとともに、 前記横溝は前記縦方向溝の最大深さの35〜75％
の深さに形成される一方、 前記ジグザグ形状の縦方向溝の少なくとも一本
と、ストレート形状の縦方向溝とは、トレツド表
面で開口する一段溝に前記縦方向溝の最大深さの
35％〜75％かつ前記横溝の深さと等しい深さの段
差を介して細溝状のジグザグに折曲がる二段溝を
設け、 しかもトレツド表面において、タイヤ軸に平行
に測定した全ての縦方向溝の溝巾の総和Ｌ（＝l1
＋l2＋l3＋l4＋l5）はトレツド巾（TW）の15〜35
％であり、 全ての縦方向溝での前記段差以下の深さにおけ
る溝巾の総和L′（＝l1′＋l2′＋l3′＋l4′＋l5′）
を該深
さにおけるトレツド巾（TW）の10〜25％とし、 しかも前段段差に、前記二段溝のジグザグのコ
ーナ部で開口しかつ溝底に至る深さの切り目を設
けてなる重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ
ーンである。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第１図は、本発明のタイヤトレツドパターン
（以下トレツドパターンという）によるタイヤト
レツドの部分平面図である。 このタイヤトレツドはタイヤ赤道を通る縦方向
溝３と、その両側の縦方向溝２，４によつて、各
溝壁間、溝壁とトレツドエツジ１６，１７間がな
す周方向の４つの領域５，６，７，８に分割され
ている。 なお、領域６，７は、縦方向溝３を含んでトレ
ツド中央部を、領域５，８はトレツドシヨルダー
部を構成している。 縦方向溝２，３，４はいずれも広巾のジグザグ
溝からなり、かつ縦方向溝２，４は第５図に示す
ように略Ｕ字の溝断面形状を具える。他方、タイ
ヤ赤道を通る縦方向溝３は第３図に示すように二
段溝にして石カミ対策をとる。 他方、タイヤ赤道両側の領域６，７は、この領
域６，７の巾方向中心で周方向にストレート状に
のびる縦方向溝２０，２１によつて、各溝壁間の
周方向の小領域９，１０，１１，１２に細分割さ
れている。 ここに溝２０，２１は第４図のように二段溝に
して石カミ対策をとる。 トレツドシヨルダー部をなす前記領域５，８
は、縦方向溝２，４のジグザグの２ピツチごとの
ジグザグコーナ１３と、トレツドエツジ１６，１
７とを夫々結びタイヤ軸方向にのびるボルト型の
横溝１４によつて、ジグザグ溝の２ピツチ毎に、
ジグザグコーナ１３において分割されたシヨルダ
ーブロツクが形成される。 このブロツクには更に縦方向溝２，４の他のジ
グザグコーナ１９において、それぞれ溝２，４か
らタイヤ軸方向外向きに小長さをのびて途切れる
Ｕ断面の横溝１５を設ける。これによつて平面略
Ｍ字型のシヨルダーブロツク１８が周方向に連続
して多数形成される。 タイヤ赤道の両側に位置する前記小領域１０，
１１には、縦方向溝３のジグザグの１．５ピツチ
毎に、従つてシヨルダー部のボルト型の横溝１４
よりも小ピツチで縦方向溝３のジグザグコーナと
ストレートの縦方向溝２０，２１とを結ぶＵ断面
の横溝２２を配設することによつて縦長のブロツ
ク２３を周方向に連続して多数形成している。 さらにストレート形状の縦方向溝２０，２１の
外側の小領域９，１２には、横溝２２に縦方向溝
２０，２１を介して通じタイヤ軸方向線に対し角
度αで傾いてタイヤ軸方向、即ち巾方向にのびる
Ｕ断面の横溝２４を横溝２２と同一ピツチで配設
することにより、縦長のブロツク２５が周方向に
連続して形成される。 このように、タイヤ赤道両側の領域６，７と縦
方向溝３とがなすトレツド中央部には、縦に長い
ブロツクが４列に配列されることになり、路面と
の接触部分において、水、スノーの排除効果を上
げて路面への食付きをよくする溝が網状に形成さ
れる。 又トレツド中央部はその巾ｌがトレツド巾TW
（弦寸法）の40〜60％巾の領域を占めるように、
この実施例では54％の巾を占めるように設定され
ている。なお、前記巾ｌは、縦方向溝２，４の溝
壁がジグザグをなすため、そのジグザグの中間点
の間の長さとする。 このように網状の溝によつてブロツク領域とな
るトレツド中央部はトレツド巾の60％〜40％の範
囲に設定することが、トレツドライフとウエツト
グリツプの両立を考慮するとき、最も適切な臨界
領域である。 60％をこえると、ウエツトグリツプ効果は高い
がトレツドの耐摩耗性が低下し、40％以下では、
この逆に耐摩耗性は高いがウエツトグリツプ性が
低下する。 これは有効接地面積の比率によつて左右される
ためであり、本発明者は実験により、ブロツクパ
ターンのトレツド中央部のトレツド巾TWに占め
る巾比率として前記のように40〜60％の範囲が最
も適切であることを確認した。 又本実施例では、縦方向溝２，３，４のトレツ
ド表面における溝巾、すなわちタイヤトレツドの
表面において縦方向溝を刻む稜線間の距離である
溝巾l1，l3，l5（第３図、第５図）は12mm、ストレ
ート形状の縦方向溝２０，２１の同様の溝巾l2，
l4（第４図）は７mmで、溝巾の総和Ｌ＝l1＋l2＋l3
＋l4＋l5は50mmとなり、トレツド巾TW（200mm）
の25％となるように設定している。 この値Ｌ／TWが35％以上になると、ブロツク
の剛性が低下して変形が大きくなり、溝の排水効
果が低下するためウエツトグリツプが低下すると
共にブロツクの動きが激しくなるため、トレツド
ゴムの摩耗が早くなり、タイヤ寿命が短くなる。 また逆に15％以下の場合はブロツクの剛性は大
きく、安定しているのであるが、溝巾が狭いが故
に排水効果と路面への食付きが弱くなり、ウエツ
トグリツプ性、耐横すべり性、トラクシヨン性能
等に劣ることが実験により確認されている。 従つて新品時における溝巾のトレツド巾に占め
る割合Ｌ／TWは15〜35％の範囲が適切である。 横溝２２，２４およびトレツド両外側のボルト
型の横溝１４の溝深さ（第８図の２８、第９図の
２９）は全て10mmに設定されている。 一方、縦方向溝２，４の深さ３０は18mm、又中
央の縦方向溝３は第３図に示すように、トレツド
表面から段差に至る溝深さ３３が10mmの一段溝
と、トレツド表面からの溝深さ３１が18mmの二段
溝とを前記段差を介して設けている。 又段差には、二段溝の溝底に達しかつ二段溝の
溝壁で開口するとともにタイヤ軸方向にのびる切
り目（サイピング）４１をジグザグの各コーナ部
に、一段溝の溝壁と滑らかに連なる奥面を有して
形成している。 又ストレート形状の縦方向溝２０，２１は、第
４図に示すように、同様に石カミ対策のために、
トレツド表面から段差に至る溝深さ３４が10mmの
一段溝と、トレツド表面からの溝深さ３２が17mm
の二段溝とを前記段差を介して形成し、かつ段差
にはジグザグのコーナ部に位置させて前記と同様
な切り目４２を設けている。 さらに前記縦方向溝３の前記二段溝は、一段溝
と同じ向き、同じピツチでその中央部をジグザグ
に屈曲しかつ二段溝は一段溝よりも巾狭の細溝状
をなす。 又ストレート形状の縦方向溝２０，２１の二段
溝は、一段溝がストレートであるのに対して、こ
の一段溝の溝巾間の振巾で屈曲した細溝として形
成される。なおジグザグの向き、ピツチは、ジグ
ザグ形状の縦方向溝３の二段溝と同一であるが、
溝巾はより小に形成される。 従つてトレツド中央部の縦方向溝２０，３，２
１は全て二段溝であり、この一段溝の段差に至る
深さは前記横溝の深さと略等しい10mmに設定して
いる。 これによつてトレツドゴムが10mm摩耗すると横
溝２２，２４，１４と縦溝３，２０，２１の一段
溝は全て消滅して、トレツドの摩耗外観は第２図
に示すリブパターンの形状となる。但し、溝１５
だけは第６図に示すように、溝深さ３５を１５mm
と他の横溝より５mm深く設定されているため10mm
摩耗段階ではまだ溝15は５mm残つている。 さらに第２図に示すごとく、前記ストレート形
状の縦方向溝２０，２１は、摩耗によつてジグザ
グの二段溝が現れる。これにより、摩耗時におけ
る路面のグリツプ性を高め、操縦安定性を向上し
うる。しかも各二段溝には、タイヤ軸方向にジグ
ザグのコーナ部からのびる前記切り目４１，４２
が連なる。 これによつて、前記段差まで摩耗したときに
も、二段溝の剛性はコーナ部で緩和され偏摩耗を
防ぐとともに、ウエツトグリツプ性、操縦安定性
を維持しうるのは明らかである。 このように、本実施例では、縦溝の最大深さ18
mmに対し、その深さの55％に相当する10mmが摩耗
した段階で、ブロツクパターンはリブパターンに
変化するように設定しているが、この比率は、タ
イヤの使用条件に応じて、35〜75％の範囲で選択
する。雨季、スノーシーズンの長い地方ではこの
比率を大きくとり、この逆の地方では比率を小さ
くとる。 さらに前記のように横溝２２，２４と縦方向溝
３，２０，２１の各段差迄の深さを略等しくす
る。 リブパターンになつたときの縦方向溝２，２
０，３，２１，４の摩耗トレツド表面におけるタ
イヤ軸方向に測定した溝巾の総和L′（＝l′1＋l′2＋
l′3＋l′4＋l′5）はトレツド巾TW′の12％になるよ
うに本実施例では設計しているが、この比率は10
〜25％の範囲で設定するのが好ましい。すなわち
10％以下では、トラクシヨン、横スベリ抵抗が低
下しすぎるためドライ路面の使用と言えども問題
である。また25％以上になると逆に摩耗が早くな
つて通年使用は困難となる。 〔具体例〕 次に前述した溝寸法の実施例のタイヤと、第１
３図に示す従来のブロツクパターンのタイヤとの
耐摩耗性、ウエツト路面におけるグリツプ性能お
よび新雪路面におけるグリツプ性能のテスト結果
を、実施例品を実線、比較例品を破線を用いて第
１０図、第１１図、第１２図に示す。 従来のタイヤは第１３図に示すように、タイヤ
赤道の両側に広巾のジグザグの縦方向溝Ａ，Ａを
設けるとともに、かつタイヤ赤道および前記縦方
向溝Ａ，Ａとトレツドエツジにジグザグのやや巾
狭の縦方向溝Ｂ，Ｃ，Ｃを設けている。又各横溝
Ｄ，Ｅ，Ｆによつてブロツクパターンを形成して
いる。 なお各部寸法を第１表に記載している。またタ
イヤのサイズは10.00R20 14PR.実験条件として
のタイヤ空気圧は7.25Kg／cm2、荷重2500Kg／タイ
ヤである。 実験の方法は、2D−Ｄ車に各タイヤを装着し、
耐摩耗性については、トレツド中央のジグザグ溝
の残溝により評価し、グリツプ性能については制
動試験により摩耗係数μ値を測定し、かつ雪上性
能は40Km／ｈで制動し、停止するまでの距離を従
来品の値を100とした指数で表示している。 以上のテスト結果より、本発明タイヤは新品時
から55％余り摩耗してパターンがブロツクからリ
ブに変わる迄は摩耗率は若干早い反面、ウエツ
ト・雪上性能にすぐれ、リブパターンに変わつた
後は耐摩耗性が著しく向上して、タイヤ寿命は総
合して２割程度向上することが実証された。 従つて本発明の目的であるスノーもしくは雨季
のシーズンよりタイヤの使用を開始して通年使用
【表】
可能な理想に近いタイヤの提供が達成されたこと
になる。 以上には代表的な実施例であり、その細部も、
本発明をより判り易く解説する目的で図示説明さ
れているが、本技術分野の当業者であれば、本発
明の技術思想より離脱することなしに、様々な改
善された態様をとりうることは明らかである。
になる。 以上には代表的な実施例であり、その細部も、
本発明をより判り易く解説する目的で図示説明さ
れているが、本技術分野の当業者であれば、本発
明の技術思想より離脱することなしに、様々な改
善された態様をとりうることは明らかである。
第１図は本発明に基づく一実施例のパターンを
示す平面図、第２図は第１図のパターンのタイヤ
が段差をこえて摩耗した状態を示す平面図、第３
図〜第９図は第１図のパターンを構成する縦方向
溝、横溝の各々の形状を示す断面図、第１０図、
第１１図および第１２図は従来のブロツクパター
ンと実施例品の摩耗寿命、ウエツトグリツプ、雪
上性能の比較テスト結果を示す線図、第１３図は
従来のブロツクパターンタイヤの平面図である。 ２，３，４，２０，２１……縦方向溝、１４，
２２，２４……横溝、４１，４２……切り目。
示す平面図、第２図は第１図のパターンのタイヤ
が段差をこえて摩耗した状態を示す平面図、第３
図〜第９図は第１図のパターンを構成する縦方向
溝、横溝の各々の形状を示す断面図、第１０図、
第１１図および第１２図は従来のブロツクパター
ンと実施例品の摩耗寿命、ウエツトグリツプ、雪
上性能の比較テスト結果を示す線図、第１３図は
従来のブロツクパターンタイヤの平面図である。 ２，３，４，２０，２１……縦方向溝、１４，
２２，２４……横溝、４１，４２……切り目。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤのトレツド表面に、周方向に連続して
配置された複数のジグザグ形状の縦方向溝と、複
数のストレート形状の縦方向溝とを設け、 これらの縦方向溝を結びタイヤ軸方向にのびる
多数の横溝を設けることにより、ブロツクパター
ンを形成するとともに、 前記横溝は前記縦方向溝の最大深さの35〜75％
の深さに形成される一方、 前記ジグザグ形状の縦方向溝の少なくとも一本
と、ストレート形状の縦方向溝とは、トレツド表
面で開口する一段溝に前記縦方向溝の最大深さの
35％〜75％かつ前記横溝の深さと等しい深さの段
差を介して細溝状のジグザクに折曲がる二段溝を
設け、 しかもトレツド表面において、タイヤ軸に平行
に測定した全ての縦方向溝の溝巾の総和Ｌ（＝l1
＋l2＋l3＋l4＋l5）はトレツド巾（TW）の15〜35
％であり、 全ての縦方向溝での前記段差以下の深さにおけ
る溝巾の総和L′（＝l1′＋l2′＋l3′＋l4′＋l5′）
を該深
さにおけるトレツド巾（TW）の10〜25％とし、 しかも前記段差に、前記二段溝のジグザグのコ
ーナ部で開口しかつ溝底に至る深さの切り目を設
けてなる重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ
ーン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185782A JPS6076404A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185782A JPS6076404A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076404A JPS6076404A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH0515563B2 true JPH0515563B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=16176800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58185782A Granted JPS6076404A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 重荷重用空気入りタイヤ用トレツドパタ−ン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076404A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63159107A (ja) * | 1986-12-22 | 1988-07-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2918227B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1999-07-12 | オーツタイヤ株式会社 | 空気入りタイヤのトレッド部の構造 |
| JP5251274B2 (ja) * | 2008-06-05 | 2013-07-31 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN102481809B (zh) * | 2009-09-07 | 2015-03-11 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| JP6623764B2 (ja) * | 2016-01-06 | 2019-12-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5195101U (ja) * | 1975-01-28 | 1976-07-30 |
-
1983
- 1983-10-03 JP JP58185782A patent/JPS6076404A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6076404A (ja) | 1985-04-30 |
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