JPH0516442U - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リヤエンジン・リヤドライブ方式の駆動装置
において、リヤオーバハング量を短縮化して、操縦性、
安定性を向上し、更にリヤアクスルを２分割すると共に
終減速を２段にして、振動を低減し、低床化することを
可能にする。 【構成】 車体１の後部に搭載されるエンジン５を変速
機７等を介してリヤ差動装置２０に連結し、このリヤ差
動装置２０の左右から出力するリヤアクスル３０L ，３
０R の途中に減速装置４０を介設し、この減速装置４０
により後輪５０をリヤ差動装置２０に対して車体後方に
所定量オフセットして配設し、このオフセット量だけリ
ヤオーバハング量を短縮し、同時に前輪３と後輪５０の
軸間距離を長くし、２段の終減速によりリヤ差動装置２
０を小型に構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、リヤエンジン・リヤドライブ方式（以下ＲＲ方式と称する）のバス 等の車両の駆動装置に関し、詳しくは、車体後部に搭載されるエンジンと後輪の リヤオーバハング量の短縮構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来一般にバス等の車両の駆動装置は、ＲＲ方式に構成されている。即ち、箱 形の車体の後輪より後部にエンジンが搭載され、このエンジンがクラッチ、変速 機、出力軸を介してリヤ差動装置に連結される。また、リヤ差動装置から左右に リヤアクスルが直線的に延びて、左右の後輪に連結された構成である。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記従来のＲＲ方式の駆動装置にあっては、リヤ差動装置からのリ ヤアクスルが後輪に直線的に連結されているので、エンジンとリヤアクスルとの 距離がそのままエンジンと後輪との距離、即ちリヤオーバハング量になる。この ため、前輪と後輪の間の距離は、上記リヤオーバハングに対応して長くすること ができず、操縦性、安定性の点で不利である。また、リヤ差動装置にのみ終減速 する機能が設けられているので、そのリヤ差動装置は大径のリングギヤに応じ大 型化して車高が高くなり、低床化、乗降性の点で制限を受ける等の問題がある。

【０００４】 本考案は、この点に鑑みてなされたもので、ＲＲ方式の駆動装置において、リ ヤオーバハングの長さを短縮化して、操縦性、安定性を向上し、更にリヤアクス ルを２分割すると共に終減速を２段にして、低床化することを可能にすることを 目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案は、車体の後部に搭載されるエンジンが、少 なくともリヤ差動装置、リヤアクスルを介して左右後輪に連結される車両の駆動 装置において、リヤアクスルの途中に減速装置を介設し、この減速装置により後 輪をリヤ差動装置に対して車体後方に所定量オフセットして配設するものである 。

【０００６】

【作用】

上記構成に基づき、リヤ差動装置により減速し且つ２分割された動力は、リヤ アクスルの減速装置により更に減速して左右後輪に伝達される。そして、後輪が 車体後方にオフセットされることで、このオフセット量だけリヤオーバハング量 が短縮され、同時に前輪と後輪の軸間距離が長くなる。また、２段の終減速によ り、リヤ差動装置が小型に構成される。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図２と図３において、バス の駆動装置の概略について説明すると、符号１はバス用車体、２はその車体１の 前部に設けられるドアであり、ドア２の直後に前輪３がフロントアクスル４に連 結して配置される。また、車体１の最後部にはエンジン５が搭載され、このエン ジン５がクラッチ６、変速機７に連結される。変速機７からの出力軸８は前方に 出力して車体中心のリヤ差動装置２０に連結され、リヤ差動装置２０の左右から ２分割されたリヤアクスル３０L ，３０R 、減速装置４０を介して後輪５０に、 クランク状に屈曲して連結される。

【０００８】 図１において、リヤ駆動部について更に詳細に説明する。先ず、変速機７から の出力軸８がカップリング９を介してリヤ差動装置２０のピニオンシャフト１０ に連結される。リヤ差動装置２０はデフキャリア２１の内部にデフケース２２が 回転自在に収容され、デフケース２２に一体的に固定される大径のリングギヤ１ １にピニオンシャフト１０のドライブピニオン１２が噛み合って、変速動力が減 速して入力される。デフケース２２にはスパイダ２３により支持してデフピニオ ン２４が設けられ、このデフピニオン２４に左右のサイドギヤ２５L ，２５R が 噛み合い、サイドギヤ２５L ，２５R にそれぞれ２分割されたリヤアクスル３０ L ，３０R の第１のアクスルシャフト３１がスプライン結合されている。

【０００９】 そこで、右後輪側の駆動系について説明すると、デフキャリア２１に一方のリ ヤアクスル３０R の第１のアクスルハウジング３２が結合され、この第１のアク スルハウジング３２の内部に第１のアクスルシャフト３１が挿通され、その端部 に減速装置４０のケース４１が一体形成される。そして、ケース４１に接合して ボルト締めされるカバー４２に第２のアクスルハウジング３３が一体形成され、 この第２のアクスルハウジング３３の内部に第２のアクスルシャフト３４が挿通 されている。減速装置４０は第１のアクスルシャフト３１に連結する歯数の少な いドライブギヤ４３と、このドライブギヤ４３に噛み合って第２のアクスルシャ フト３４に連結する歯数の多いドリブンギヤ４４を有して、駆動力を減速するよ うに構成されている。

【００１０】 こうして、変速動力はリヤ差動装置２０のドライブピニオン１２とリングギヤ １１、減速装置４０のドライブギヤ４３とドリブンギヤ４４により２段で終減速 されることになる。従って、リヤ差動装置２０のドライブピニオン１２とリング ギヤ１１のギヤ比は、減速装置４０のギヤ比ｇの分だけ小さくすることができ、 これによりリングギヤ１１は歯数の少ない小径のものに形成され、これに伴いリ ヤ差動装置２０のデフキャリア２１も小型に構成される。また、減速装置４０の ドリブンギヤ４４はドライブギヤ４３の後方に水平に並べて配置され、これによ り第１のアクスルシャフト３１に対して第２のアクスルシャフト３４が、両ギヤ 間隔に対応した長さＬ1 だけ後方にオフセットしてクランク状に屈曲連結される 。

【００１１】 第２のアクスルハウジング３３の減速装置４０と反対側は細く形成されて、そ こに後輪５０のホイールハブ５１がベアリング５２を介して回転自在に嵌合され 、このホイールハブ５１に第２のアクスルシャフト３４の端部の連結フランジ３ ５をボルト３６で結合して、全浮動軸の支持構造に構成される。そして、ホイー ルハブ５１のトルクハウジング５３にダブルタイヤのホイールディスク５４とブ レーキドラム１６が、ホイールボルト５５により共締めして固着され、ホイール ディスク５４の外周のリム５６にタイヤ５７が装着され、ブレーキドラム１６の 内部にブレーキ装置１５が収容設置される。

【００１２】 こうして、リヤ差動装置２０からの第１のアクスルシャフト３１に対し後方に 長さＬ1 だけオフセットした第２のアクスルシャフト３４に後輪５０が装着され ることで、リヤオーバハング量は図２のように、このオフセット量Ｌ1 だけ短縮 してＬ2 になる。また、前輪３と後輪５０の軸間距離は、オフセット量Ｌ1 だけ 逆に長くなってＬ3 になる。

【００１３】 次に、この実施例の動作について説明する。先ず、エンジン５からの動力がク ラッチ６を介して変速機７に入力し、変速動力が出力軸８を介して直ちにリヤ差 動装置２０のデフケース２２に、ドライブピニオン１２とリングギヤ１１で減速 して入力する。そして、デフケース２２のデフピニオン２４とサイドギヤ２５L ，２５R により動力が２分割して伝達され、更に旋回時の左右後輪５０の回転差 を吸収するように差動作用される。一方のサイドギヤ２５R から出力する動力は 、第１のアクスルシャフト３１を介して減速装置４０に入力し、そのギヤ４３， ４４により更に減速して第２のアクスルシャフト３４に伝達される。そして、第 ２のアクスルシャフト３４の動力が、後輪５０の一体的なホイールハブ５１、ホ イールディスク５４、タイヤ５７に伝達して車両走行する。このとき、車両重量 が第１と第２のアクスルハウジング３２，３３、減速装置４０のケース４１とカ バー４２、デフキャリア２１にかかって支持され、これにより上述の駆動系に車 両重量がかかることが回避される。

【００１４】 以上、本考案の実施例について説明したが、減速装置のギヤ構成、これによる 後輪のオフセット量は、任意に設定できる。

【００１５】

【考案の効果】 以上説明したように、本考案によれば、ＲＲ方式の駆動装置において、リヤア クスルの途中に介設した減速装置により、リヤオーバハング量を簡単、且つ確実 に短縮することができる。このため、前輪と後輪の軸間距離が長くなって、操縦 性、安定性が向上する。２段の終減速により、リヤ差動装置が小型化構成される ので、低床化することができ、乗降性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る車両の駆動装置の要部の実施例を
示す断面図である。

【図２】本考案の全体の概略を示す平面図である。

【図３】同側面図である。

【符号の説明】

１ バス用車体 ５ エンジン ６ クラッチ ７ 変速機 ８ 出力軸 ２０ リヤ差動装置 ３０L ，３０R リヤアクスル ４０ 減速装置 ５０ 後輪

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の後部に搭載されるエンジンが、少
   なくともリヤ差動装置、リヤアクスルを介して左右後輪
   に連結される車両の駆動装置において、リヤアクスルの
   途中に減速装置を介設し、この減速装置により後輪をリ
   ヤ差動装置に対して車体後方に所定量オフセットして配
   設することを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】 上記リヤアクスルは、２分割された第１
   と第２のアクスルシャフト、及び第１と第２のアクスル
   ハウジングを有し、第１と第２のアクスルシャフトを減
   速装置のギヤ側に、第１と第２のアクスルハウジングを
   減速装置のケース側にそれぞれ連結することを特徴とす
   る請求項１記載の車両の駆動装置。
3. 【請求項３】 上記減速装置は、リヤ差動装置側のドラ
   イブギヤに対して後輪側のドリブンギヤを車体後方に水
   平に並べて構成することを特徴とする請求項１記載の車
   両の駆動装置。