JPH086599B2 - 燃料噴射装置付エンジンの吸気装置 - Google Patents
燃料噴射装置付エンジンの吸気装置Info
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- JPH086599B2 JPH086599B2 JP61211130A JP21113086A JPH086599B2 JP H086599 B2 JPH086599 B2 JP H086599B2 JP 61211130 A JP61211130 A JP 61211130A JP 21113086 A JP21113086 A JP 21113086A JP H086599 B2 JPH086599 B2 JP H086599B2
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- valve
- timing
- intake
- cylinder
- fuel injection
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
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- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、燃料噴射装置を備えるとともに、吸気通路
にタイミングバルブを設けたエンジンの吸気装置に関す
るものである。
にタイミングバルブを設けたエンジンの吸気装置に関す
るものである。
（従来技術） 従来から、エンジンの吸気通路に、エンジンと同期し
て開閉作動するロータリバルブを設け、このロータリバ
ルブにより吸入開始時期や吸入終了時期を調節するよう
にしたエンジンの吸気装置は種々知られている。例えば
特公昭58−55329号公報に示された装置では、吸気通路
に過給機を備えたエンジンの過給機下流にロータリバル
ブを設け、このロータリバルブの閉時期を吸気弁の閉時
期より早くし、かつ、その開閉時期を調節することによ
り、高い過給圧力の下でノッキングを防止し、高い熱効
率を確保するようにしている。
て開閉作動するロータリバルブを設け、このロータリバ
ルブにより吸入開始時期や吸入終了時期を調節するよう
にしたエンジンの吸気装置は種々知られている。例えば
特公昭58−55329号公報に示された装置では、吸気通路
に過給機を備えたエンジンの過給機下流にロータリバル
ブを設け、このロータリバルブの閉時期を吸気弁の閉時
期より早くし、かつ、その開閉時期を調節することによ
り、高い過給圧力の下でノッキングを防止し、高い熱効
率を確保するようにしている。
また、吸気通路に燃料噴射弁を設けた燃料噴射装置付
エンジンは、一般に知られている。このようなエンジン
では、燃料噴射弁から噴射された燃料の霧化を促進する
ことが要求され、そのための手段としては、例えばスロ
ットル弁上流の吸気通路に連通するエアブリード通路を
燃料噴射弁の近傍に開口させたもの等が考えられてい
る。
エンジンは、一般に知られている。このようなエンジン
では、燃料噴射弁から噴射された燃料の霧化を促進する
ことが要求され、そのための手段としては、例えばスロ
ットル弁上流の吸気通路に連通するエアブリード通路を
燃料噴射弁の近傍に開口させたもの等が考えられてい
る。
ところで、前述のようにタイミングバルブを吸気通路
に設けたエンジンにおいて、燃料供給手段に燃料噴射弁
を用いる場合に、エアブリードを行なうにしても、従来
ではタイミングバルブ下流の圧力変動が有効に利用され
ておらず、吸入力の不足等により充分にブリードエアが
供給されない場合があって、燃料の霧化向上のためには
改善の余地があった。
に設けたエンジンにおいて、燃料供給手段に燃料噴射弁
を用いる場合に、エアブリードを行なうにしても、従来
ではタイミングバルブ下流の圧力変動が有効に利用され
ておらず、吸入力の不足等により充分にブリードエアが
供給されない場合があって、燃料の霧化向上のためには
改善の余地があった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、タイミングバルブ下
流の吸気通路内の圧力変動、特に気筒別の各吸気通路相
互間に生じる圧力差を有効に利用して、燃料噴射弁から
噴射される燃料の霧化を促進することができる燃料噴射
装置付エンジンの吸気装置を提供するものである。
流の吸気通路内の圧力変動、特に気筒別の各吸気通路相
互間に生じる圧力差を有効に利用して、燃料噴射弁から
噴射される燃料の霧化を促進することができる燃料噴射
装置付エンジンの吸気装置を提供するものである。
（発明の構成） 本発明は、吸気通路に、エンジンに同期して開閉する
タイミングバルブを設けたエンジンにおいて、タイミン
グバルブ下流の気筒別の各吸気通路に燃料噴射弁を設け
るとともに、この燃料噴射弁の近傍に開口して複数気筒
の上記各気筒通路を連通する連通路を設け、上記燃料噴
射弁からの燃料噴射時期を、上記タイミングバルブの閉
弁期間中でタイミングバルブ下流の圧力が低下する期間
内に設定したものである。
タイミングバルブを設けたエンジンにおいて、タイミン
グバルブ下流の気筒別の各吸気通路に燃料噴射弁を設け
るとともに、この燃料噴射弁の近傍に開口して複数気筒
の上記各気筒通路を連通する連通路を設け、上記燃料噴
射弁からの燃料噴射時期を、上記タイミングバルブの閉
弁期間中でタイミングバルブ下流の圧力が低下する期間
内に設定したものである。
この構成により、各気筒の作動順次に対応して気筒別
の各吸気通路がタイミングバルブで順次開閉される関係
で、燃料噴射時期には上記連通路を介して連通された吸
気通路相互間に圧力差が生じ、この圧力差によって燃料
噴射が行なわれる吸気通路に他の吸気通路からエアブリ
ード用の空気が効果的に送り込まれることとなる。
の各吸気通路がタイミングバルブで順次開閉される関係
で、燃料噴射時期には上記連通路を介して連通された吸
気通路相互間に圧力差が生じ、この圧力差によって燃料
噴射が行なわれる吸気通路に他の吸気通路からエアブリ
ード用の空気が効果的に送り込まれることとなる。
（実施例） 第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示す。この
実施例に示すエンジンは４気筒サイクルエンジンであっ
て、エンジン本体１の各気筒２には、ピストン３の上方
に燃焼室４が形成され、この燃焼室４に、吸気弁５によ
って開閉される吸気ポート６および排気弁７によって開
閉される排気ポート８が開口している。上記吸気ポート
６は吸気通路10に接続され、排気ポート８は排気通路９
に接続されている。
実施例に示すエンジンは４気筒サイクルエンジンであっ
て、エンジン本体１の各気筒２には、ピストン３の上方
に燃焼室４が形成され、この燃焼室４に、吸気弁５によ
って開閉される吸気ポート６および排気弁７によって開
閉される排気ポート８が開口している。上記吸気ポート
６は吸気通路10に接続され、排気ポート８は排気通路９
に接続されている。
上記吸気通路10は、エアクリーナ11、エアフローメー
タ12およびスロットルバルブ13を配備した上流側吸気通
路14と、これに連通するサージタンク15と、このサージ
タンク15から各気筒２の吸気ポート６に至る気筒別吸気
通路16とからなっている。
タ12およびスロットルバルブ13を配備した上流側吸気通
路14と、これに連通するサージタンク15と、このサージ
タンク15から各気筒２の吸気ポート６に至る気筒別吸気
通路16とからなっている。
上記吸気通路10には、エンジンと同期して各気筒別吸
気通路16を開閉するタイミングバルブ17が設けられてい
る。このタイミングバルブ17は、各気筒別吸気通路16に
対する弁孔18を各気筒２の作動順序に対応した所定の配
置で形成したロータリバルブにより構成されている。そ
して、プーリ19,20およびタイミングベルト21からなる
伝動機構を介し、エンジン回転数の1/2の回転数で回転
するように、クランク軸22に連動している。
気通路16を開閉するタイミングバルブ17が設けられてい
る。このタイミングバルブ17は、各気筒別吸気通路16に
対する弁孔18を各気筒２の作動順序に対応した所定の配
置で形成したロータリバルブにより構成されている。そ
して、プーリ19,20およびタイミングベルト21からなる
伝動機構を介し、エンジン回転数の1/2の回転数で回転
するように、クランク軸22に連動している。
上記タイミングバルブ17より下流の各気筒別吸気通路
16にはそれぞれ燃料噴射弁23が配設されている。この燃
料噴射弁23はコントロールユニット24により噴射量およ
び噴射タイミングが制御され、上記コントロールユニッ
ト24には、エアフロメータ12、スロットル開度センサ2
5、クランク角センサ26、O2センサ27等からの信号が入
力されている。
16にはそれぞれ燃料噴射弁23が配設されている。この燃
料噴射弁23はコントロールユニット24により噴射量およ
び噴射タイミングが制御され、上記コントロールユニッ
ト24には、エアフロメータ12、スロットル開度センサ2
5、クランク角センサ26、O2センサ27等からの信号が入
力されている。
また、タイミングバルブ17より下流の各気筒別吸気通
路16に対してこれらを相互に連通する連通路28が形成さ
れている。この連通路28は各気筒別吸気通路16における
燃料噴射弁23の噴射口近傍にそれぞれ開口し、その開口
部分は多数の小孔29からなっている。
路16に対してこれらを相互に連通する連通路28が形成さ
れている。この連通路28は各気筒別吸気通路16における
燃料噴射弁23の噴射口近傍にそれぞれ開口し、その開口
部分は多数の小孔29からなっている。
当実施例におけるタイミングバルブ17の開閉タイミン
グおよび燃料噴射弁23からの噴射タイミングは第４図中
に示したように設定されている。すなわち、第４図にお
いて、線Ａは吸気弁５の開閉タイミング、線B1はタイミ
ングバルブ17の開閉タイミングであって、タイミングバ
ルブ17の開時期ROは吸気弁５の開時期IOより遅く設定さ
れており、タイミングバルブ17の開時期ROから吸気弁５
の閉時期ICまでが実質的なエンジン吸入期間となる。ま
た、第４図中に噴射パルスC1を斜線を付して示すよう
に、燃料噴射弁23からの噴射時期は、タイミングバルブ
17の閉弁期間中でタイミングバルブ下流の圧力が低下す
る期間内に設定され、当実施例では吸気弁５の開時期IO
からタイミングバルブ17の開時期ROまでの間に設定され
ている。
グおよび燃料噴射弁23からの噴射タイミングは第４図中
に示したように設定されている。すなわち、第４図にお
いて、線Ａは吸気弁５の開閉タイミング、線B1はタイミ
ングバルブ17の開閉タイミングであって、タイミングバ
ルブ17の開時期ROは吸気弁５の開時期IOより遅く設定さ
れており、タイミングバルブ17の開時期ROから吸気弁５
の閉時期ICまでが実質的なエンジン吸入期間となる。ま
た、第４図中に噴射パルスC1を斜線を付して示すよう
に、燃料噴射弁23からの噴射時期は、タイミングバルブ
17の閉弁期間中でタイミングバルブ下流の圧力が低下す
る期間内に設定され、当実施例では吸気弁５の開時期IO
からタイミングバルブ17の開時期ROまでの間に設定され
ている。
なお、上記タイミングバルブ17の開閉タイミングはエ
ンジンの運転状態に応じて調整することが望ましく、例
えば、図には示さないが、タイミングバルブ17と伝動機
構との間に位相調整機構を設けておいて、これをエンジ
ン回転数に応じて制御することにより、吸気弁５の開時
期IOに対するタイミングバルブ17の開時期ROの遅角量を
低回転側では大きくし、高回転側では小さくするように
しておけば、後述する遅開き慣性効果を広い回転数域に
わたってもたせることができる。
ンジンの運転状態に応じて調整することが望ましく、例
えば、図には示さないが、タイミングバルブ17と伝動機
構との間に位相調整機構を設けておいて、これをエンジ
ン回転数に応じて制御することにより、吸気弁５の開時
期IOに対するタイミングバルブ17の開時期ROの遅角量を
低回転側では大きくし、高回転側では小さくするように
しておけば、後述する遅開き慣性効果を広い回転数域に
わたってもたせることができる。
当実施例の装置の作用を第４図に基づいて説明する。
当実施例におけるタイミングバルブ17は、吸気の動的
効果を高める作用をなす。すなわち、吸入行程で生じた
負圧波がサージタンク15で正圧波に反転して反射されて
吸入終期に吸気ポート６に作用すると動的効果が得られ
るが、特にタイミングバルブ17の開時期ROを遅らすと、
吸入行程で生じる負圧波が強められるので、その反転正
圧波も大きくなり、こうしていわゆる遅開き慣性効果に
より充填効率が高められる。
効果を高める作用をなす。すなわち、吸入行程で生じた
負圧波がサージタンク15で正圧波に反転して反射されて
吸入終期に吸気ポート６に作用すると動的効果が得られ
るが、特にタイミングバルブ17の開時期ROを遅らすと、
吸入行程で生じる負圧波が強められるので、その反転正
圧波も大きくなり、こうしていわゆる遅開き慣性効果に
より充填効率が高められる。
ところで、このようなタイミングバルブ17の作動によ
り、タイミングバルブ17下流の気筒別吸気通路16内の圧
力変動は第４図に線Ｄで示すようになり、吸気弁５の開
時期IOからタイミングバルブ17の開時期ROまでの期間に
圧力が低下して大きな負圧が生じる。そして、各気筒２
の吸入行程は一定の順次で所定間隔おきに行なわれるた
め、一つの気筒２が上記期間にあるとき、当該気筒２に
通じて上記負圧が生じている気筒別吸気通路16と他の気
筒２に通じる気筒別吸気通路16との間で大きな圧力差が
得られ、この圧力差により連通路28を介して当該気筒２
の気筒別吸気通路16の燃料噴射弁23近傍に他の気筒別吸
気通路16から空気が送り込まれる。従って、この期間に
燃料を噴射することにより、良好にエアブリードが行な
われて燃料の霧化が促進されることとなる。
り、タイミングバルブ17下流の気筒別吸気通路16内の圧
力変動は第４図に線Ｄで示すようになり、吸気弁５の開
時期IOからタイミングバルブ17の開時期ROまでの期間に
圧力が低下して大きな負圧が生じる。そして、各気筒２
の吸入行程は一定の順次で所定間隔おきに行なわれるた
め、一つの気筒２が上記期間にあるとき、当該気筒２に
通じて上記負圧が生じている気筒別吸気通路16と他の気
筒２に通じる気筒別吸気通路16との間で大きな圧力差が
得られ、この圧力差により連通路28を介して当該気筒２
の気筒別吸気通路16の燃料噴射弁23近傍に他の気筒別吸
気通路16から空気が送り込まれる。従って、この期間に
燃料を噴射することにより、良好にエアブリードが行な
われて燃料の霧化が促進されることとなる。
このように所定時期におけるタイミングバルブ17下流
の各気筒別吸気通路16相互間の圧力差を利用すると、大
きなエアブリード作用をもたせることができる。
の各気筒別吸気通路16相互間の圧力差を利用すると、大
きなエアブリード作用をもたせることができる。
第５図は本発明の第２実施例の装置を示し、第６図は
この実施例における吸気弁５の開閉タイミング（線
Ａ）、タイミングバルブ17の開閉タイミング（線B2）お
よび燃料の噴射タイミング（噴射パルスC2で示す）と、
各吸気通路10内の圧力変動とを示している。この第２実
施例の装置も、吸気通路10にタイミングバルブ17が設け
られ、かつ、タイミングバルブ17下流の各気筒別通路16
に燃料噴射弁23が配設されている点は第１実施例と同様
である。ただし、この実施例では、低負荷時にポンピン
グロス低減のため、タイミングバルブ17の閉時期RCが吸
気弁５の閉時期ICよりも早くなるように設定されてお
り、また燃料噴射弁23からの噴射時期は、吸気弁５が閉
じてからその後にタイミングバルブ17が開かれるまでの
期間内に設定されている（第６図参照）。
この実施例における吸気弁５の開閉タイミング（線
Ａ）、タイミングバルブ17の開閉タイミング（線B2）お
よび燃料の噴射タイミング（噴射パルスC2で示す）と、
各吸気通路10内の圧力変動とを示している。この第２実
施例の装置も、吸気通路10にタイミングバルブ17が設け
られ、かつ、タイミングバルブ17下流の各気筒別通路16
に燃料噴射弁23が配設されている点は第１実施例と同様
である。ただし、この実施例では、低負荷時にポンピン
グロス低減のため、タイミングバルブ17の閉時期RCが吸
気弁５の閉時期ICよりも早くなるように設定されてお
り、また燃料噴射弁23からの噴射時期は、吸気弁５が閉
じてからその後にタイミングバルブ17が開かれるまでの
期間内に設定されている（第６図参照）。
また、燃料噴射弁23の近傍に開口する連通路は、第1,
第４気筒の各気筒別吸気通路16を相互に連通する連通路
28aと、第2,第３気筒の各気筒別吸気通路16を相互に連
通する連通路28bとに分けられている。
第４気筒の各気筒別吸気通路16を相互に連通する連通路
28aと、第2,第３気筒の各気筒別吸気通路16を相互に連
通する連通路28bとに分けられている。
この実施例による場合、予めスロットルバルブ13の開
度が低負荷時にも比較的大きくされていて、タイミング
バルブ17と吸気弁５とがともに開いている期間に所要量
の吸気が大気圧に近い圧力で吸入されることにより、ポ
ンピングロスが低減される。そして、タイミングバルブ
17下流の各気筒別吸気通路16内の圧力は、第６図に線Ｅ
で示すように変化し、タイミングバルブ17閉鎖後に圧力
が低下して順次にタイミングバルブ17が開かれるまでは
負圧が保持される。また、各気筒の吸入行程は第1,第3,
第4,第２気筒の順に行なわれる。従って、燃料の噴射時
期を上記のように設定しておくことにより、例えば第１
気筒に対する噴射時期には、負圧が保持されている第１
気筒の気筒別吸気通路16に、ロータリバルブ開期間中の
第４気筒の気筒別吸気通路16から、これらの間の圧力差
により連通路を介して空気が送り込まれ、同様にして第
２気筒、第３気筒、第４気筒に対する各噴射時期にもそ
れぞれの気筒別吸気通路16に他の吸気通路16から空気が
送り込まれる。こうして、この実施例においても有効に
エアブリードが行なわれる。
度が低負荷時にも比較的大きくされていて、タイミング
バルブ17と吸気弁５とがともに開いている期間に所要量
の吸気が大気圧に近い圧力で吸入されることにより、ポ
ンピングロスが低減される。そして、タイミングバルブ
17下流の各気筒別吸気通路16内の圧力は、第６図に線Ｅ
で示すように変化し、タイミングバルブ17閉鎖後に圧力
が低下して順次にタイミングバルブ17が開かれるまでは
負圧が保持される。また、各気筒の吸入行程は第1,第3,
第4,第２気筒の順に行なわれる。従って、燃料の噴射時
期を上記のように設定しておくことにより、例えば第１
気筒に対する噴射時期には、負圧が保持されている第１
気筒の気筒別吸気通路16に、ロータリバルブ開期間中の
第４気筒の気筒別吸気通路16から、これらの間の圧力差
により連通路を介して空気が送り込まれ、同様にして第
２気筒、第３気筒、第４気筒に対する各噴射時期にもそ
れぞれの気筒別吸気通路16に他の吸気通路16から空気が
送り込まれる。こうして、この実施例においても有効に
エアブリードが行なわれる。
第７図は本発明の第３実施例の装置を示す。この実施
例では、主吸気ポート31に連通する主吸気通路32とは別
に、過給用ポート33に連通する過給通路34を形成し、上
記過給通路34に、過給機35、インタクーラ36、余剰過給
気のリリーフ用通路37およびサージタンク38を配設する
とともにサージタンク38より下流の気筒別過給通路39を
開閉するタイミングバルブ17′を設けている。そして、
タイミングバルブ17′より下流の各気筒別過給通路39に
燃料噴射弁23を配設し、さらに各気筒別過給通路39を相
互に連通する連通路28′を燃料噴射弁23の近傍に開口さ
せ、当実施例では燃料噴射弁23の噴射口に対向する位置
に連通路28′を開口させている。
例では、主吸気ポート31に連通する主吸気通路32とは別
に、過給用ポート33に連通する過給通路34を形成し、上
記過給通路34に、過給機35、インタクーラ36、余剰過給
気のリリーフ用通路37およびサージタンク38を配設する
とともにサージタンク38より下流の気筒別過給通路39を
開閉するタイミングバルブ17′を設けている。そして、
タイミングバルブ17′より下流の各気筒別過給通路39に
燃料噴射弁23を配設し、さらに各気筒別過給通路39を相
互に連通する連通路28′を燃料噴射弁23の近傍に開口さ
せ、当実施例では燃料噴射弁23の噴射口に対向する位置
に連通路28′を開口させている。
この実施例の装置では、過給用ポート33に設けられた
過給用吸気弁40が第８図に線Ａ′で示すように開閉され
るのに対し、タイミングバルブ17′は線B3のように、過
給用吸気弁40の開時期より遅い時期に開かれ、吸気行程
終期から圧縮行程途中までの期間に過給通路34が開状態
となるように設定されている。
過給用吸気弁40が第８図に線Ａ′で示すように開閉され
るのに対し、タイミングバルブ17′は線B3のように、過
給用吸気弁40の開時期より遅い時期に開かれ、吸気行程
終期から圧縮行程途中までの期間に過給通路34が開状態
となるように設定されている。
この実施例の装置によると、吸気行程終期から圧縮行
程にかけて過給気が燃焼室４に供給される。そして、タ
イミングバルブ17′下流の圧力は第８図に線Ｆで示すよ
うになり、過給用吸気弁40が開かれてからタイミングバ
ルブ17′が開かれるまでは圧力が低下し、かつ、この時
期は各気筒において異なる。従って、この実施例でも、
第８図に噴射パルスC3で示した燃料の噴射時期を、過給
用吸気弁40の開時期からタイミングバルブ17の開時期ま
での間に設定しておくことにより、有効にエアブリード
が行なわれる。
程にかけて過給気が燃焼室４に供給される。そして、タ
イミングバルブ17′下流の圧力は第８図に線Ｆで示すよ
うになり、過給用吸気弁40が開かれてからタイミングバ
ルブ17′が開かれるまでは圧力が低下し、かつ、この時
期は各気筒において異なる。従って、この実施例でも、
第８図に噴射パルスC3で示した燃料の噴射時期を、過給
用吸気弁40の開時期からタイミングバルブ17の開時期ま
での間に設定しておくことにより、有効にエアブリード
が行なわれる。
（発明の効果） 以上のように本発明は、タイミングバルブ下流に燃料
噴射弁を配設するとともに、燃料噴射弁近傍に開口して
気筒別の各吸気通路を相互に連通する連通路を設け、か
つタイミングバルブの閉弁期間中でタイミングバルブ下
流の圧力が低下する期間内に燃料を噴射するようにして
いるため、タイミングバルブ下流の各吸気通路相互間に
生じる圧力差が有効に利用されて良好にエアブリードが
行なわれ、これにより燃料の霧化が促進され、燃焼性を
高めることができるものである。
噴射弁を配設するとともに、燃料噴射弁近傍に開口して
気筒別の各吸気通路を相互に連通する連通路を設け、か
つタイミングバルブの閉弁期間中でタイミングバルブ下
流の圧力が低下する期間内に燃料を噴射するようにして
いるため、タイミングバルブ下流の各吸気通路相互間に
生じる圧力差が有効に利用されて良好にエアブリードが
行なわれ、これにより燃料の霧化が促進され、燃焼性を
高めることができるものである。
第１図は本発明の第１実施例を示す概略平面図、第２図
は同概略側面図、第３図は連通路開口箇所付近の拡大
図、第４図は各気筒に対するバルブ開閉タイミングおよ
び燃料噴射タイミングとタイミングバルブ下流の圧力と
を示す説明図、第５図は第２実施例を示す概略平面図、
第６図は第２実施例の装置による場合の各気筒に対する
バルブ開閉タイミングおよび燃料噴射タイミングとタイ
ミングバルブ下流の圧力とを示す説明図、第７図は第３
実施例を示す概略側面図、第８図は第３実施例の装置に
よる場合の各気筒に対するバルブ開閉タイミングおよび
燃料噴射タイミングとタイミングバルブ下流の圧力とを
示す説明図である。 １……エンジン本体、２……気筒、16,34……気筒別の
吸気通路（過給通路）、17,17′……タイミングバル
ブ、23……燃料噴射弁、28,28′……連通路。
は同概略側面図、第３図は連通路開口箇所付近の拡大
図、第４図は各気筒に対するバルブ開閉タイミングおよ
び燃料噴射タイミングとタイミングバルブ下流の圧力と
を示す説明図、第５図は第２実施例を示す概略平面図、
第６図は第２実施例の装置による場合の各気筒に対する
バルブ開閉タイミングおよび燃料噴射タイミングとタイ
ミングバルブ下流の圧力とを示す説明図、第７図は第３
実施例を示す概略側面図、第８図は第３実施例の装置に
よる場合の各気筒に対するバルブ開閉タイミングおよび
燃料噴射タイミングとタイミングバルブ下流の圧力とを
示す説明図である。 １……エンジン本体、２……気筒、16,34……気筒別の
吸気通路（過給通路）、17,17′……タイミングバル
ブ、23……燃料噴射弁、28,28′……連通路。
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路に、エンジンに同期して開閉する
タイミングバルブを設けたエンジンにおいて、タイミン
グバルブ下流の気筒別の各吸気通路に燃料噴射弁を設け
るとともに、この燃料噴射弁の近傍に開口して複数気筒
の上記各気筒通路を連通する連通路を設け、上記燃料噴
射弁からの燃料噴射時期を、上記タイミングバルブの閉
弁期間中でタイミングバルブ下流の圧力が低下する時期
内に設定したことを特徴とする燃料噴射装置付エンジン
の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211130A JPH086599B2 (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | 燃料噴射装置付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211130A JPH086599B2 (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | 燃料噴射装置付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6365126A JPS6365126A (ja) | 1988-03-23 |
| JPH086599B2 true JPH086599B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=16600881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61211130A Expired - Lifetime JPH086599B2 (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | 燃料噴射装置付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086599B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4569338B2 (ja) * | 2005-03-23 | 2010-10-27 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの制御装置 |
-
1986
- 1986-09-08 JP JP61211130A patent/JPH086599B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6365126A (ja) | 1988-03-23 |
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