JPH05178231A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コンパクトな構成で左右の後輪を確実に同期
させてトーイン方向もしくはトーアウト方向に操舵する
ことができる後輪操舵装置を提供する。 【構成】 左右の後輪を対称的に操舵する車両の後輪操
舵装置において、支持軸３２を支点にして揺動自在に支
持されて一端部が上記サスペンションアーム１３Ｌ，１
３Ｒに連結された左右一対のサスペンションアーム支持
部材３３，３４と、一方のサスペンションアーム支持部
材３４を作動させる駆動レバー３５と、この駆動レバー
３５の駆動力を反転させて他方のサスペンションアーム
支持部材３３に伝達するリンク機構５３と、上記駆動レ
バー３５に駆動力を付与する単一の油圧モータ４０とを
設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態に応じ
て左右の後輪を同時にトーイン方向またはトーアウト方
向に操舵する車両の後輪操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭５９−２３７１６号
公報に示されるように、左右の後輪の支持部にそれぞれ
設けられたタイロッドを、油圧シリンダによって車幅方
向にスライド変位させることにより、高速走行時に左右
の後輪を同時にトーイン方向に操舵して車両の走行安定
性を向上させ、低速走行時に左右の後輪を同時にトーア
ウト方向に操舵して車両の旋回時における操舵応答性を
向上させるようにした後輪操舵装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記構成の後輪操舵装
置では、左右の後輪に操舵力を付与する油圧シリンダが
左右別々に設けられ、両油圧シリンダが個別に制御され
るため、左右のサスペンションアームの動きを正確に同
期させることが困難であるとともに、両シリンダに油圧
を作用させる配管構造が複雑で装置が大型化する等の問
題がある。

【０００４】また、上記問題を解決するため、図８に示
すように、後輪に操舵力を付与するラテラルリンク等か
らなる左右のサスペンションアーム１３Ｌ，１３Ｒの一
方（１３Ｒ）をスライド変位させる駆動レバー６１と、
この駆動レバー６１の駆動力を反転させて他方のサスペ
ンションアーム１３Ｌに伝達するリンク機構６２と、上
記駆動レバー６１に駆動力を付与する中間軸６３および
第１ウォームギア部６４と、上記中間軸６３に駆動力を
伝達する駆動軸６５および第２ウォームギア部６６と、
上記駆動軸６５を回転駆動する単一の電動モータ６７と
を設け、この電動モータ６７の駆動力を上記第１，第２
ウォームギア部６４，６６等を介してサスペンションア
ーム１３Ｌ，１３Ｒに伝達することにより、左右の後輪
を同時にトーイン方向もしくはトーアウト方向に操舵す
ることが行なわれている。

【０００５】上記のように単一の電動モータ６７によっ
て左右の後輪を操舵するように構成した場合には、両後
輪の動きを確実に同期させることができるという利点を
有する反面、上記電動モータ６７の駆動力をそれ程大き
く設定することができないので、上記第１ウォームギア
部６４および第２ウォームギア部６６によって二段階に
減速してそのトルクを増大させる必要があり、装置が大
型化することが避けられないという問題があった。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、コンパクトな構成で左右の後輪を確
実に同期させてトーイン方向もしくはトーアウト方向に
操舵することができる後輪操舵装置を提供することを目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
後輪を支持する左右のサスペンションアームを車幅方向
にスライド変位させることにより、左右の後輪を対称的
に操舵する車両の後輪操舵装置において、支持軸を支点
にして揺動自在に支持されて一端部が上記サスペンショ
ンアームに連結された左右一対のサスペンションアーム
支持部材と、一方のサスペンションアーム支持部材を作
動させる駆動レバーと、この駆動レバーの駆動力を反転
させて他方のサスペンションアーム支持部材に伝達する
リンク機構と、上記駆動レバーに駆動力を付与する単一
の油圧モータとを設けたものである。

【０００８】請求項２に係る発明は、上記油圧モータの
駆動力をウォームギアを介して上記駆動レバーに直接伝
達するように構成したものである。

【０００９】請求項３に係る発明は、車両の走行速度を
検出する車速検出手段を設け、この車速検出手段によっ
て検出された車両の走行速度に応じ、低速走行時に後輪
の操舵角度をトーアウト方向に設定し、高速走行時に後
輪の操舵角度をトーイン方向に設定するとともに、その
設定値を車速に対応させて段階的に変化させる操舵角度
設定手段を設けたものである。

【００１０】請求項４に係る発明は、前輪の舵角を検出
する前輪舵角検出手段と、この前輪舵角検出手段によっ
て検出された前輪の舵角が予め設定された基準値以上で
あることが確認された場合に、後輪の操舵角度をトーイ
ン方向に設定するとともに、その設定値を前輪の舵角に
対応させて段階的に変化させる操舵角度設定手段とを設
けたものである。

【００１１】請求項５に係る発明は、車両が制動状態に
あるか否かを検出する制動検出手段と、この制動検出手
段において車両が制動状態にあることが確認された場合
に、後輪の操舵角度をトーイン方向に設定する操舵角度
設定手段とを設けたものである。

【００１２】請求項６に係る発明は、上記油圧モータの
回転角度を検出する回転角度検出手段を設け、この回転
角度検出手段によって油圧モータの回転角度を検出しつ
つ、後輪の操舵角度を制御する制御手段を設けたもので
ある。

【００１３】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、油圧モータ
の駆動力が駆動レバーに伝達されてこの駆動レバーが揺
動変位すると、上記駆動レバーによって一方のサスペン
ションアーム支持部材が駆動されるとともに、これと逆
向きに他方のサスペンションアーム支持部材がリンク機
構によって駆動され、これによって左右のサスペンショ
ンアームがそれぞれ車幅方向にスライド変位して左右の
後輪が同時にトーイン方向もしくはトーアウト方向に操
舵されることになる。

【００１４】上記請求項２記載の発明によれば、油圧モ
ータの駆動力がウォームギアによって一回減速されただ
けで駆動レバーに直接伝達されることになる。

【００１５】上記請求項３記載の発明によれば、車速検
出手段の出力信号に応じて車両が低速走行状態にあるこ
とが確認された場合には、後輪がトーアウト方向に操舵
され、車両が高速走行状態あることが確認された場合に
は、後輪がトーイン方向に操舵されるとともに、車速が
大きい程、後輪が大きくトーイン方向に操舵される。

【００１６】上記請求項４記載の発明によれば、前輪舵
角検出手段の出力信号に応じて車両が旋回状態にあるこ
とが確認された場合には、後輪がトーイン方向に操舵さ
れるとともに、車両の旋回半径が小さい程、後輪が大き
くトーイン方向に操舵されることになる。

【００１７】上記請求項５記載の発明によれば、ブレー
キペダルが操作され、あるいはエンジンブレーキが働い
て車両が制動状態にあることが制動検出手段において確
認された場合には、後輪がトーイン方向に操舵されるこ
とになる。

【００１８】上記請求項６記載の発明によれば、回転角
度検出手段の出力信号に応じて油圧モータの回転角度お
よび左右のサスペンション支持部材の作動量が検出され
つつ、される上記油圧モータの回転制御が実行されるこ
とになる。

【００１９】

【実施例】図１は、左右の前輪１Ｌ，１Ｒを操舵する前
輪操舵装置Ａと、左右の後輪２Ｌ，２Ｒを支持するサス
ペンション装置Ｂと、本発明の実施例に係る後輪操舵装
置Ｃとを備えた車両の足まわり系の全体構成を示してい
る。

【００２０】上記前輪操舵機構Ａは、左右一対のナック
ルアーム３Ｌ，３Ｒおよびタイロッド４Ｌ，４Ｒと、こ
の両タイロッド４Ｌ，４Ｒ同士を連結するリレーロッド
５と、このリレーロッド５に形成されたラック歯（図示
せず）に歯合するピニオン６と、このピニオン６を回転
駆動するステアリングホイール７およびステアリングシ
ャフト８とを備えている。そして上記ステアリングホイ
ール７を回動操作して上記リレーロッド５を車幅方向に
スライド変位させることにより、前輪１Ｌ、１Ｒが同方
向に転舵されるようになっている。

【００２１】上記サスペンション装置Ｂは、後輪２Ｌ，
２Ｒを回転自在に支持する後輪支持部材１１と、この後
輪支持部材１１の前後に配設されたサスペンションアー
ムを構成するラテラルリンク１２Ｌ，１２Ｒおよび１３
Ｌ，１３Ｒとを備えている。また、上記後輪操舵装置Ｃ
は、上記後側のラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒを車幅方
向にスライド変位させることにより、左右の後輪２Ｌ，
２Ｒを同時にトーイン方向もしくはトーアウト方向に操
舵する駆動機構部２１と、この駆動機構部２１に駆動用
の油圧を供給する油圧ポンプ２２および油圧ライン２３
と、この油圧ライン２３に設けられたフェイルセーフバ
ルブ２４および切替バルブ２５と、このフェイルセーフ
バルブ２４および切替バルブ２５を制御するコントロー
ルユニット２６とを備えている。

【００２２】このコントロールユニット２６は、車両の
走行速度を検出する車速検出手段２７と、前輪１Ｌ，１
Ｒの舵角を検出する前輪舵角検出手段２８と、車両の制
動状態を検出する制動検出手段２９とから入力される検
出信号に応じて車両の走行状態を判別し、この走行状態
に対応した後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角度を設定する操舵角
度設定手段３０を有し、この操舵角度設定手段３０にお
いて設定された操舵角度に対応する制御信号を上記切替
バルブ２５に出力してこれを作動させることにより、上
記駆動機構部２１の駆動部に対する油圧の給排状態を制
御するように構成されている。

【００２３】上記駆動機構部２１は、図２ないし図４に
示すように、アッパパネル９ａとロアパネル９ｂとから
なる車体のクロスメンバ９に取付けられたケーシング３
１と、上下両端部がケーシング３１によって回転自在に
支持された左右一対の支持軸３２と、この支持軸３２を
支点に揺動自在に支持された左右のサスペンションアー
ム支持部材３３，３４と、右側のサスペンションアーム
支持部材３４の前端部から前方に突設された駆動レバー
３５と、この駆動レバー３５の先端部に形成されたホイ
ールギア部３６に歯合するウォーム３７と、このウォー
ム３７と一体に回転する回転軸３８と、この回転軸３８
の一端部にカップリング３９を介して連結された油圧モ
ータ４０とを有している。

【００２４】上記サスペンションアーム支持部材３３，
３４は、上記支持軸３２と一体に形成されたボス部４１
と、このボス部４１の周面からラテラルリンク１３Ｌ，
１３Ｒと直交する方向、つまり車体の後方側に突設され
た軸受部４２とを有し、この軸受部４２に形成された取
付け穴４３に、上記ラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒの先
端部が連結部材４４を介して連結されている。この連結
部材４４は、ラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒの先端部に
設けられた球状部４５と、この球状部４５に外嵌された
球面軸受部４６と、上記球状部４５および球面軸受部４
６の連結部を被覆するカバー４７と、上記球面軸受部４
６の先端面に突設されたねじ軸４８とからなり、このね
じ軸４８が上記軸受部４２の取付け穴４３に挿入された
状態で、その先端部にナット４９が螺着されることによ
って上記サスペンションアーム支持部材３３，３４に固
着されている。

【００２５】また、上記左右のサスペンションアーム支
持部材３３，３４は、相対向して平行に伸びる揺動アー
ム５０，５１と、この揺動アーム５０，５１の先端部同
士を連結するリンク部材５２とからなるリンク機構５３
を有し、このリンク機構５３によって右側のサスペンシ
ョンアーム支持部材３４の駆動力が反転されて左側のサ
スペンションアーム支持部材３３に伝達されるように構
成されている。すなわち、上記左側の揺動アーム５０
は、サスペンション支持部材３３のボス部４１から車体
の後部内方側に向けて突設され、右側の揺動アーム５１
は、サスペンション支持部材３４のボス部４１から車体
の前部内方側に向けて突設され、この右側の揺動アーム
５１が上記駆動レバー３５によって図の時計方向に回転
駆動されると、上記左側の揺動アーム５０がリンク部材
５２によって反時計方向に回転駆動されるようになって
いる。

【００２６】上記油圧モータ４０は、油圧ライン２３か
ら供給される油圧に応じて連続回転する従来周知のベー
ンモータ、歯車モータもしくはプランジャーモータ等か
らなり、コンパクトな構成で大きな駆動力を発生するも
のである。また、上記油圧モータ４０の設置部の反対側
に位置する回転軸３８の端部には、この回転軸３８を上
記駆動レバー３５側に押動する圧縮ばねからなる付勢部
材５４と、上記回転軸３８の回転角度を検出するロータ
リーエンコーダからなる回転角度検出手段５５とが設け
られている。

【００２７】上記構成においてコントローラ２６から出
力される制御信号に応じ、駆動機構部２１の油圧モータ
４０に油圧が供給されてこの油圧モータ４０が回転する
と、その回転力がカップリング３９を介して回転軸３８
に伝達され、この回転軸３８とともにウォーム３７が回
転駆動される。これに伴い上記駆動レバー３５および右
側のサスペンションアーム支持部材３４が支持軸３２を
支点に揺動変位するとともに、その駆動力が上記リンク
機構５３を介して左側のサスペンションアーム支持部材
３３に伝達され、この左側のサスペンションアーム支持
部材３３が上記右側のサスペンションアーム支持部材３
４と逆向きに揺動変位する。

【００２８】また、上記左右のサスペンションアーム支
持部材３３，３４の揺動変位に応じ、上記連結部材４４
およびラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒからなるサスペン
ションアームが互いに逆向きにその軸方向、つまり車幅
方向にスライド変位する。そして、上記回転角度検出手
段５５からコントローラ２６に出力される検出信号に応
じて上記ラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒの移動量が設定
値となったことが確認された時点で上記回転モータ４０
の回転が停止され、これによって上記後輪２Ｌ，２Ｒが
対称的に所定角度に操舵される。

【００２９】上記後輪２Ｌ，２Ｒの操舵制御を図５に示
すフローチャートに基づいて説明する。上記操舵制御が
スタートすると、上記車速検出手段２７の出力信号に応
じて車体の走行速度、つまり車速Ｖを読込み（ステップ
Ｓ１）、この車速Ｖの検出値と、予め設定された図６に
示す第１特性図とに基づいて、後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角
度Ｖｔを上記操舵角度設定手段３０において読出して設
定する（ステップＳ２）。上記第２特性図は、車速Ｖが
低い領域にある場合に後輪２Ｌ，２Ｒがトーアウト方向
に操舵され、車速Ｖがある程度早くなると後輪２Ｌ，２
Ｒがトーイン方向に操舵されるとともに、その操舵角度
Ｖｔが車速Ｖの増大に対応して段階的に大きくなるよう
に設定されている。

【００３０】次に、上記前輪舵角検出手段２８の出力信
号に応じて前輪１Ｌ，１Ｒの舵角θを読込み（ステップ
Ｓ３）、この前輪舵角θの検出値と、予め設定された図
７に示す第２特性図とに基づいて、後輪２Ｌ，２Ｒの操
舵角度θｔを操舵角度設定手段３０において読出して設
定する（ステップＳ４）。上記第２特性図は、上記前輪
舵角θが予め設定された所定値以上となった場合に後輪
２Ｌ，２Ｒがトーイン方向に操舵されるとともに、その
操舵角度θｔが前輪舵角θの増大に対応して段階的に大
きくなるように設定されている。

【００３１】その後、上記制動検出手段２９の出力信号
に応じて車両が制動状態にあるか否かを判定し（ステッ
プＳ５）、この判定結果がＹＥＳである場合には、予め
設定されたトーイン方向の後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角度Ｂ
ｔを操舵角度設定手段３０において読出して設定する
（ステップＳ６）。そして、上記ステップＳ２，４，６
において読出した後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角度Ｖｔ，θ
ｔ，Ｂｔを加算して最終的な後輪の操舵角度Ｔｔを操舵
角度設定手段３０において算出し（ステップＳ７）、こ
の操舵角度Ｔｔに対応する制御信号を上記切替バルブ２
５に出力する（ステップＳ８）。

【００３２】この結果、車両が低速走行状態にある場合
には、後輪２Ｌ，２Ｒがトーアウト方向に転舵され、車
両が高速走行状態あり、また前輪１Ｌ，１Ｒが転舵され
ている場合あるいは車両が制動状態にある場合には、後
輪２Ｌ，２Ｒがトーイン方向に操舵されることになる。

【００３３】このように油圧ライン２３から供給される
油圧に応じて回転駆動され、大きな駆動力を発生させる
ことができる油圧モータ４０により、駆動機構部２１の
サスペンションアーム支持部材３３，３４を駆動して後
輪２Ｌ，２Ｒを操舵するように構成したため、上記回転
軸３８と駆動レバー３５との間に設けられたウォーム３
７およびホイールギア部３６からなるウォームギヤにお
いて一段階の減速を行なうだけで、上記後輪２Ｌ，２Ｒ
を適正に操舵し得る駆動力を得ることができる。したが
って、電動モータを使用する場合のように、駆動トルク
を増大させるために２段階に減速するような複雑な構成
を採用する必要はなく、後輪駆動機構２１の全体構成を
簡略化することができる。

【００３４】また、上記のようにウォーム３７およびホ
イールギア部３６からなるウォームギヤによって油圧モ
ータ４０の駆動力をサスペンションアーム支持部材３
３，３４に伝達するように構成した場合には、旋回時等
に後輪２Ｌ，２Ｒに作用する外力が上記油圧モータ４０
に伝達されることはなく、上記外力によって後輪２Ｌ，
２Ｒが転舵されるのを防止することができる。すなわ
ち、路面から大きな反力が後輪２Ｌ，２Ｒに入力され、
この反力がラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒおよび上記サ
スペンションアーム支持部材３３，３４を介して駆動レ
バー３５に伝達された場合においても、上記駆動レバー
３５によって回転軸３８を回転させることはできないた
め、後輪２Ｌ，２Ｒが転舵されることもない。

【００３５】上記実施例では回転軸３８の端部に、この
回転軸３８を駆動レバー３５側に付勢する付勢手段５４
を設けたため、上記ウォーム３７とホイールギア部３６
とを常時適正に歯合させることができ、この噛合部にお
けるバックラッシュに起因するラテラルリンク１３Ｌ，
１３Ｒの車幅方向のずれを吸収して後輪２Ｌ，２Ｒのが
たつきを効果的に抑制することができる。

【００３６】また、上記車速検出手段２７において検出
された車速に応じ、車両の低速走行時に後輪２Ｌ，２Ｒ
をトーイン方向に操舵し、高速走行時に後輪２Ｌ，２Ｒ
をトーアウト方向に操舵するように構成したため、低速
走行時には回頭性を高めることができ、かつ高速走行時
には走行安定性を高めることができる。そして上記高速
走行時におけるトーイン方向の操舵角度Ｖｔを、図６に
示すように車速に応じて段階的に増大させる設定した場
合には、回転角度を精密に制御することが困難であると
ともに、電動モータに比べて応答性が低いという油圧モ
ータ４０の欠点を補いつつ、車速に対応した適正な制御
を実行することができるという利点がある。なお、車両
が低速走行状態にある場合に、車速Ｖが低下するのに応
じてトーアウト方向に操舵する後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角
度Ｖｔを段階的に増大させるように設定した構成として
もよい。

【００３７】さらに、図７に示すように後輪２Ｌ，２Ｒ
をトーイン方向に操舵する操舵角度θｔを、上記前輪舵
角検出手段２８において検出された前輪１Ｌ，１Ｒの舵
角θに応じて段階的に増大させるようにした構成による
と、車両の急旋回時に後輪２Ｌ，２Ｒに大きな横力が作
用することによる車両の尻振り運動を防止して走行安定
性を効果的に向上させることができる。

【００３８】また、上記制動検出手段２９において車両
が制動状態にあることが確認された場合に、予め設定さ
れた操舵角度Ｂｔに基づいて後輪２Ｌ，２Ｒをトーイン
方向に操舵するようにした構成によると、上記制動動作
に起因する走行安定性の低下を効果的に防止することが
できる。

【００３９】そして、上記回転軸３８の回転角度を検出
するロータリーエンコーダからなる回転角度検出手段５
５によって回転軸３８の回転角度を検出しつつ、後輪２
Ｌ，２Ｒの操舵状態をコントローラ２６からなる制御手
段によって制御するように構成した場合には、上記各操
舵角度Ｖｔ，θｔ，Ｂｔを加算することによって求めた
最終的な操舵角度Ｔｔに後輪２Ｌ，２Ｒが転舵されるよ
うに油圧モータ４０の回転量を適正に制御することがで
きる。

【００４０】また、上記実施例では、駆動レバー３５に
よって駆動されて支持軸３２を支点に揺動変位するサス
ペンション支持部材３３，３４の軸受部４２に取付け穴
４３を形成し、サスペンションアームを構成するラテラ
ルリンク１３Ｌ，１３Ｒの先端部に設けられた連結部材
４４のねじ軸４８を挿入し、その先端部にナット４９を
螺着してねじ軸４８を固定することにより、上記サスペ
ンションアーム支持部材３３，３４と、ラテラルリンク
１３Ｌ，１３Ｒとを連結するように構成したため、この
ラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒを車体に組付ける前に、
球状部４５および球面軸受部４６からなる球面継手を上
記支持部材４４と、ラテラルリンク１３Ｌ，１３Ｒとの
間に配設することができる。

【００４１】したがって、上記ラテラルリンク１３Ｌ，
１３Ｒを車体に組付ける際に、限られたスペース内で行
なわれる上記組付け作業を簡略化することができる。ま
た、上記球面軸受部４６を構成するブロック部材を上記
サスペンションアーム支持部材３３，３４の揺動支点と
なる支持軸３２から離れた位置に配置することができる
ため、これによって上記ブロック部材が駆動機構部２１
のケーシング３１に干渉するのを効果的に防止できると
いう利点がある。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、油圧モ
ータによってサスペンションアームを車幅方向にスライ
ド変位させて後輪を操舵するように構成したため、上記
油圧モータの駆動力を二段階に減速して上記サスペンシ
ョンアームに伝達する等の複雑な構成を採用することな
く、コンパクトな構成で左右の後輪を確実に同期させて
トーイン方向もしくはトーアウト方向に操舵することが
できる。

【００４３】そして上記駆動レバーを駆動するウォーム
ギアに油圧モータの駆動力を直接伝達するように構成し
た場合には、後輪操舵装置の構成をコンパクト化すると
いう効果と、旋回時等において後輪に作用する外力が上
記油圧モータに伝達されるのを確実に防止して油圧モー
タを保護するとともに、上記外力に起因する後輪の操舵
を防止するという効果とが同時に得られるという利点が
ある。

【００４４】また、車両の低速走行時に後輪をトーアウ
ト方向に操舵するとともに、高速走行時に後輪をトーイ
ン方向に操舵し、かつ車両の走行速度に対応させて後輪
の操舵角度を段階的に変化させるように構成した場合に
は、回転角度の厳密な制御が困難であるとともに、電動
モータに比べて応答性が低いという油圧モータの欠点を
補いつつ上記サスペンションアームを適正にスライド変
位させ、低速走行時に車両の回頭性を高めることができ
るとともに、高速走行時に走行安定性を高めることがで
きるという利点がある。

【００４５】また、前輪が転舵されて車両が旋回状態に
ある場合に、後輪をトーイン方向に操舵するとともに、
この後輪の操舵角度を前輪の舵角に対応させて変化させ
るように構成した場合には、車両の旋回時に車体が尻振
り運動して走行安定性が低下するのを効果的に防止する
ことができる。さらに、ブレーキペダルが操作される等
により、車両が制動状態にあることが確認された場合
に、後輪をトーイン方向に操舵するようにした構成によ
ると、上記制動動作に応じて車両が急激に減速すること
に起因する走行安定性の低下を効果的に防止することが
できるという利点がある。

【００４６】そしてロータリーエンコーダ等からなる回
転検出手段によって上記油圧モータの回転角度を検出す
ることにより、後輪の操舵角度が操舵角度設定手段にお
いて設定された所定の操舵角度になったか否かを確認し
つつ、後輪の操舵制御を実行するようにした構成による
と、上記車速、前輪の舵角およびブレーキの作動状態に
応じて設定された操舵角度に、後輪の舵角を正確に一致
させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後輪操舵装置を備えた車両の足まわり系を示す
全体構成図である。

【図２】本発明に係る後輪操舵装置の実施例を示す平面
図である。

【図３】上記後輪操舵装置の要部を示す斜視図である。

【図４】車体のクロスメンバを後方から見た状態を示す
斜視図である。

【図５】後輪の操舵制御動作を示すフローチャートであ
る。

【図６】後輪の操舵角度と車両の走行速度との関係を示
す特性図である。

【図７】後輪の操舵角度と前輪の転舵角度との関係を示
す特性図である。

【図８】後輪操舵装置の比較例を示す図３相当図であ
る。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 前輪 ２Ｌ，２Ｒ 後輪 １３Ｌ，１３Ｒ ラテラルリンク（サスペンションアー
ム） ２６ コントロールユニット（制御手段） ２７ 車速検出手段 ２８ 前輪舵角検出手段 ２９ ブレーキ検出手段 ３０ 操舵角度設定手段 ３３，３４ サスペンションアーム支持部材 ３５ 駆動レバー ３６ ウォームホイール部 ３７ ウォーム ４０ 油圧モータ ５３ リンク機構 ５５ 回転角度検出手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪を支持する左右のサスペンションア
   ームを車幅方向にスライド変位させることにより、左右
   の後輪を対称的に操舵する車両の後輪操舵装置におい
   て、支持軸を支点にして揺動自在に支持されて一端部が
   上記サスペンションアームに連結された左右一対のサス
   ペンションアーム支持部材と、一方のサスペンションア
   ーム支持部材を作動させる駆動レバーと、この駆動レバ
   ーの駆動力を反転させて他方のサスペンションアーム支
   持部材に伝達するリンク機構と、上記駆動レバーに駆動
   力を付与する単一の油圧モータとを設けたことを特徴と
   する車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 上記油圧モータの駆動力をウォームギア
   を介して上記駆動レバーに直接伝達するように構成した
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 車両の走行速度を検出する車速検出手段
   を設け、この車速検出手段によって検出された車両の走
   行速度に応じ、低速走行時に後輪の操舵角度をトーアウ
   ト方向に設定し、高速走行時に後輪の操舵角度をトーイ
   ン方向に設定するとともに、その設定値を車速に対応さ
   せて段階的に変化させる操舵角度設定手段を設けたこと
   を特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】 前輪の舵角を検出する前輪舵角検出手段
   と、この前輪舵角検出手段によって検出された前輪の舵
   角が予め設定された基準値以上であることが確認された
   場合に、後輪の操舵角度をトーイン方向に設定するとと
   もに、その設定値を前輪の舵角に対応させて段階的に変
   化させる操舵角度設定手段とを設けたことを特徴とする
   請求項１もしくは請求項２もしくは請求項３記載の車両
   の後輪操舵装置。
5. 【請求項５】 車両が制動状態にあるか否かを検出する
   制動検出手段と、この制動検出手段において車両が制動
   状態にあることが確認された場合に、後輪の操舵角度を
   トーイン方向に設定する操舵角度設定手段とを設けたこ
   とを特徴とする請求項１もしくは請求項２もしくは請求
   項３もしくは請求項４記載の車両の後輪操舵装置。
6. 【請求項６】 上記油圧モータの回転角度を検出する回
   転角度検出手段を設け、この回転角度検出手段によって
   油圧モータの回転角度を検出しつつ、後輪の操舵角度を
   制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項３も
   しくは請求項４もしくは請求項５記載の車両の後輪操舵
   装置。