JPH05222980A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射装置Info
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- JPH05222980A JPH05222980A JP2671892A JP2671892A JPH05222980A JP H05222980 A JPH05222980 A JP H05222980A JP 2671892 A JP2671892 A JP 2671892A JP 2671892 A JP2671892 A JP 2671892A JP H05222980 A JPH05222980 A JP H05222980A
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- fuel injection
- fuel
- liquid film
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、吸気通路に燃料噴射弁をそなえ、
この燃料噴射弁を通じて吸気通路へ燃料を噴射する内燃
機関の燃料噴射装置に関し、加減速運転時においても、
排気中のＨＣの増大を招かないようにすることを目的と
する。 【構成】 内燃機関の運転状態に応じて燃料噴射弁８か
ら噴射される燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段５
１〜５５をそなえ、吸気通路の内壁部に付着した燃料液
膜量を検出する液膜検出手段６１が設けられて、液膜検
出手段６１で検出された燃料液膜量を加味して、燃料噴
射制御手段５１〜５５が燃料噴射量を制御するように構
成する。
この燃料噴射弁を通じて吸気通路へ燃料を噴射する内燃
機関の燃料噴射装置に関し、加減速運転時においても、
排気中のＨＣの増大を招かないようにすることを目的と
する。 【構成】 内燃機関の運転状態に応じて燃料噴射弁８か
ら噴射される燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段５
１〜５５をそなえ、吸気通路の内壁部に付着した燃料液
膜量を検出する液膜検出手段６１が設けられて、液膜検
出手段６１で検出された燃料液膜量を加味して、燃料噴
射制御手段５１〜５５が燃料噴射量を制御するように構
成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路に燃料噴射弁
をそなえ、この燃料噴射弁を通じて吸気通路へ燃料を噴
射する内燃機関の燃料噴射装置に関する。
をそなえ、この燃料噴射弁を通じて吸気通路へ燃料を噴
射する内燃機関の燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関（エンジン）では、そ
の高負荷運転域で燃料の気化が悪化するため、吸気通路
の内壁部分に燃料が付着して、燃料液膜が形成される。
そして、低負荷運転域から高負荷運転域に加速する場
合、電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）から吸気通路へ
向けて噴射された燃料の一部が上記燃料液膜の形成に用
いられるため、加速運転時においては、シリンダ内に輸
送される燃料が不足するという現象が生じる。このた
め、従来は、加速運転時においては、臨時噴射や加速増
量を行なっている。
の高負荷運転域で燃料の気化が悪化するため、吸気通路
の内壁部分に燃料が付着して、燃料液膜が形成される。
そして、低負荷運転域から高負荷運転域に加速する場
合、電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）から吸気通路へ
向けて噴射された燃料の一部が上記燃料液膜の形成に用
いられるため、加速運転時においては、シリンダ内に輸
送される燃料が不足するという現象が生じる。このた
め、従来は、加速運転時においては、臨時噴射や加速増
量を行なっている。
【０００３】さらに、減速運転移行時においては、車両
のショック対策等の観点から減速後数十サイクル後に燃
料カットを行なっている。
のショック対策等の観点から減速後数十サイクル後に燃
料カットを行なっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の内燃機関の燃料噴射装置では、加速運転時に
液膜の飽和状態とは無関係に臨時噴射や加速増量が行な
われるので、かかる臨時噴射や加速増量が不足した場合
は、失火により、又多過ぎた場合は、オーバリッチによ
り、ＨＣ（炭化水素）が大量に排出されるという課題が
あり、また、減速運転時においても、液膜の量とは無関
係に、減速後数十サイクルにわたり燃料が噴射されるの
で、燃焼が不安定になる減速運転状態では、シリンダ内
に流入された燃料の多くが燃えないで排出されることと
相まって、やはりこの場合も排気中のＨＣが増大すると
いう課題がある。
うな従来の内燃機関の燃料噴射装置では、加速運転時に
液膜の飽和状態とは無関係に臨時噴射や加速増量が行な
われるので、かかる臨時噴射や加速増量が不足した場合
は、失火により、又多過ぎた場合は、オーバリッチによ
り、ＨＣ（炭化水素）が大量に排出されるという課題が
あり、また、減速運転時においても、液膜の量とは無関
係に、減速後数十サイクルにわたり燃料が噴射されるの
で、燃焼が不安定になる減速運転状態では、シリンダ内
に流入された燃料の多くが燃えないで排出されることと
相まって、やはりこの場合も排気中のＨＣが増大すると
いう課題がある。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、加減速運転時においても、排気中のＨＣの増
大を招かないようにした、内燃機関の燃料噴射装置を提
供することを目的とする。
たもので、加減速運転時においても、排気中のＨＣの増
大を招かないようにした、内燃機関の燃料噴射装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の内燃
機関の燃料噴射装置は、吸気通路に燃料噴射弁をそな
え、該燃料噴射弁を通じて該吸気通路へ燃料を噴射する
内燃機関の燃料噴射装置において、該内燃機関の運転状
態に応じて該燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制
御する燃料噴射制御手段をそなえ、該吸気通路の内壁部
に付着した燃料液膜量を検出する液膜検出手段が設けら
れて、該燃料噴射制御手段が、該液膜検出手段で検出さ
れた燃料液膜量を加味して燃料噴射量を制御すべく構成
されていることを特徴としている。
機関の燃料噴射装置は、吸気通路に燃料噴射弁をそな
え、該燃料噴射弁を通じて該吸気通路へ燃料を噴射する
内燃機関の燃料噴射装置において、該内燃機関の運転状
態に応じて該燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制
御する燃料噴射制御手段をそなえ、該吸気通路の内壁部
に付着した燃料液膜量を検出する液膜検出手段が設けら
れて、該燃料噴射制御手段が、該液膜検出手段で検出さ
れた燃料液膜量を加味して燃料噴射量を制御すべく構成
されていることを特徴としている。
【０００７】
【作用】上述の本発明の内燃機関の燃料噴射装置では、
燃料噴射制御手段により、内燃機関の運転状態に応じて
燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量が制御されるが、
このとき、燃料噴射制御手段が、液膜検出手段で検出さ
れた燃料液膜量を加味して燃料噴射量を制御する。
燃料噴射制御手段により、内燃機関の運転状態に応じて
燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量が制御されるが、
このとき、燃料噴射制御手段が、液膜検出手段で検出さ
れた燃料液膜量を加味して燃料噴射量を制御する。
【０００８】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例につい
て説明すると、図１〜図１０は本発明の一実施例として
の内燃機関の燃料噴射装置を示すもので、図１はその制
御系を示すブロック図、図２はその制御系のハードブロ
ック図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全体
構成図、図４はその液膜検出要領を説明する図、図５は
その制御要領を説明するフローチャート、図６〜図１０
はいずれもその作用説明図である。
て説明すると、図１〜図１０は本発明の一実施例として
の内燃機関の燃料噴射装置を示すもので、図１はその制
御系を示すブロック図、図２はその制御系のハードブロ
ック図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全体
構成図、図４はその液膜検出要領を説明する図、図５は
その制御要領を説明するフローチャート、図６〜図１０
はいずれもその作用説明図である。
【０００９】さて、本装置を有するエンジンシステム
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧは自動車等の車両に搭載されており、
このエンジンＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有していて、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧは自動車等の車両に搭載されており、
このエンジンＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有していて、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
【００１０】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
８（インジェクタ８；このインジェクタ８としては、２
ホールインジェクタ又は通常のインジェクタが使用され
る）が設けられており、排気通路３には、その上流側か
ら順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒）９お
よび図示しないマフラ (消音器）が設けられている。な
お、吸気通路２には、サージタンク２ａが設けられてい
る。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
８（インジェクタ８；このインジェクタ８としては、２
ホールインジェクタ又は通常のインジェクタが使用され
る）が設けられており、排気通路３には、その上流側か
ら順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元触媒）９お
よび図示しないマフラ (消音器）が設けられている。な
お、吸気通路２には、サージタンク２ａが設けられてい
る。
【００１１】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
【００１２】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼せし
められて、エンジントルクを発生させたのち、混合気
は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバー
タ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分
を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出さ
れるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼せし
められて、エンジントルクを発生させたのち、混合気
は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバー
タ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分
を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出さ
れるようになっている。
【００１３】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてお
り、更に吸気通路２における吸気ポート近傍には、吸気
通路内壁部に付着した燃料液膜量を検出する液膜検出手
段としての液膜センサ６１が設けられている。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてお
り、更に吸気通路２における吸気ポート近傍には、吸気
通路内壁部に付着した燃料液膜量を検出する液膜検出手
段としての液膜センサ６１が設けられている。
【００１４】ここで、液膜センサ６１による付着燃料液
膜量の検出原理について説明すると、図４に示すよう
に、この液膜センサ６１は、吸気通路２に突出する２本
の電極６１ａ，６１ｂをそなえており、これらの電極６
１ａ，６１ｂ間には、抵抗Ｒを介してバッテリＢＴの電
圧が印加されている。このような構成により、吸気通路
内壁部に付着した燃料液膜量が変化すると、吸気通路２
に突出した電極６１ａ，６１ｂ間の抵抗が変わるので、
このとき電極６１ａ，６１ｂ間の電圧をボルトメータＶ
Ｍで検出すれば、付着燃料液膜量情報を有する電気信号
が検出されるのである。そして、このボルトメータＶＭ
で検出した信号は増幅器ＡＭを通じて電子制御ユニット
（ＥＣＵ）２３へ入力されるようになっている。
膜量の検出原理について説明すると、図４に示すよう
に、この液膜センサ６１は、吸気通路２に突出する２本
の電極６１ａ，６１ｂをそなえており、これらの電極６
１ａ，６１ｂ間には、抵抗Ｒを介してバッテリＢＴの電
圧が印加されている。このような構成により、吸気通路
内壁部に付着した燃料液膜量が変化すると、吸気通路２
に突出した電極６１ａ，６１ｂ間の抵抗が変わるので、
このとき電極６１ａ，６１ｂ間の電圧をボルトメータＶ
Ｍで検出すれば、付着燃料液膜量情報を有する電気信号
が検出されるのである。そして、このボルトメータＶＭ
で検出した信号は増幅器ＡＭを通じて電子制御ユニット
（ＥＣＵ）２３へ入力されるようになっている。
【００１５】また、排気通路３側には、図３に示すよう
に、触媒コンバータ９の上流側部分に、排ガス中の酸素
濃度（Ｏ2 濃度）を検出する酸素濃度センサ（空燃比セ
ンサ）１７（以下、単にＯ2 センサ１７という）が設け
られている。なお、このＯ2センサ１７としては、ヒー
タ付きのものを使用しても、ヒータ無しのものを使用し
てもよい。
に、触媒コンバータ９の上流側部分に、排ガス中の酸素
濃度（Ｏ2 濃度）を検出する酸素濃度センサ（空燃比セ
ンサ）１７（以下、単にＯ2 センサ１７という）が設け
られている。なお、このＯ2センサ１７としては、ヒー
タ付きのものを使用しても、ヒータ無しのものを使用し
てもよい。
【００１６】さらに、その他のセンサとして、エンジン
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（特定気筒あ
るいは基準気筒）が上死点（特定クランク位置）にある
ことを検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２が
それぞれディストリビュータに設けられている。
冷却水温を検出する水温センサ１９や、図２に示すごと
く、クランク角度を検出するクランク角センサ２１（こ
のクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出する回
転数センサも兼ねている）および第１気筒（特定気筒あ
るいは基準気筒）が上死点（特定クランク位置）にある
ことを検出するＴＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２が
それぞれディストリビュータに設けられている。
【００１７】そして、これらのセンサからの検出信号
は、ＥＣＵ２３へ入力されるようになっている。なお、
ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の電圧を検出するバッテ
リセンサ２５からの電圧信号や始動時を検出するクラン
キングスイッチ２６あるいは車速センサ２０からの信号
も入力されるようになっている。
は、ＥＣＵ２３へ入力されるようになっている。なお、
ＥＣＵ２３へは、バッテリ２４の電圧を検出するバッテ
リセンサ２５からの電圧信号や始動時を検出するクラン
キングスイッチ２６あるいは車速センサ２０からの信号
も入力されるようになっている。
【００１８】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９，バッテ
リセンサ２５，液膜センサ６１からの検出信号が入力イ
ンタフェイス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して
入力されるとともに、アイドルスイッチ１５，クランキ
ングスイッチ２６，車速センサ２０からの検出信号が入
力インタフェイス２９を介して入力されるようになって
いる。また、エアフローセンサ１１，クランク角センサ
２１，ＴＤＣセンサ２２からの検出信号はＣＰＵ２７の
入力ポートに直接入力されるようになっている。
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９，バッテ
リセンサ２５，液膜センサ６１からの検出信号が入力イ
ンタフェイス２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して
入力されるとともに、アイドルスイッチ１５，クランキ
ングスイッチ２６，車速センサ２０からの検出信号が入
力インタフェイス２９を介して入力されるようになって
いる。また、エアフローセンサ１１，クランク角センサ
２１，ＴＤＣセンサ２２からの検出信号はＣＰＵ２７の
入力ポートに直接入力されるようになっている。
【００１９】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリ２４が接続されている間はその記憶内容が保持さ
れることによってバックアップされたバッテリバックア
ップＲＡＭ３３との間でデータの授受を行なうようにな
っている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリ２４が接続されている間はその記憶内容が保持さ
れることによってバックアップされたバッテリバックア
ップＲＡＭ３３との間でデータの授受を行なうようにな
っている。
【００２０】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、噴射ドライバ３４を介して、４つのイン
ジェクタ８（正確には、インジェクタソレノイド用のト
ランジスタ）へ出力されるようになっている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、噴射ドライバ３４を介して、４つのイン
ジェクタ８（正確には、インジェクタソレノイド用のト
ランジスタ）へ出力されるようになっている。
【００２１】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介しインジェクタソレノ
イドへ出力されて、４つのインジェクタ８を順次駆動さ
せてゆくようになっているが、かかる燃料噴射制御（イ
ンジェクタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図
１に示すように、基本駆動時間決定手段５１，補正手段
５２，加速増量時間設定手段５３，減速減量時間設定手
段５４，デッドタイム補正手段５５をそなえている。
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介しインジェクタソレノ
イドへ出力されて、４つのインジェクタ８を順次駆動さ
せてゆくようになっているが、かかる燃料噴射制御（イ
ンジェクタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３は、図
１に示すように、基本駆動時間決定手段５１，補正手段
５２，加速増量時間設定手段５３，減速減量時間設定手
段５４，デッドタイム補正手段５５をそなえている。
【００２２】ここで、基本駆動時間決定手段５１は、エ
アフローセンサ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク
角センサ２１からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジ
ン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情
報に基づきインジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を
決定するものである。また、補正手段５２は、Ｏ2 セン
サ１７の出力と判定電圧（基準電圧）との比較結果，エ
ンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ａ／Ｎ，水温センサ１９
で検出されたエンジン冷却水温，吸気温センサ１２で検
出された吸気温，大気圧センサ１３で検出された大気圧
等に応じた補正係数Ｋを設定するものである。
アフローセンサ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク
角センサ２１からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジ
ン１回転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情
報に基づきインジェクタ８のための基本駆動時間ＴB を
決定するものである。また、補正手段５２は、Ｏ2 セン
サ１７の出力と判定電圧（基準電圧）との比較結果，エ
ンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ａ／Ｎ，水温センサ１９
で検出されたエンジン冷却水温，吸気温センサ１２で検
出された吸気温，大気圧センサ１３で検出された大気圧
等に応じた補正係数Ｋを設定するものである。
【００２３】さらに、加速増量時間設定手段５３は、Ａ
／Ｎ変化率，液膜厚さ情報等に基づき加速増量時間Ｔ
ACC を設定するもので、減速減量時間設定手段５４も、
Ａ／Ｎ変化率，液膜厚さ情報等に基づき減速減量時間Ｔ
DCC を設定するものである。デッドタイム補正手段５５
は、バッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッ
ドタイム（無効時間）ＴD を設定するものである。
／Ｎ変化率，液膜厚さ情報等に基づき加速増量時間Ｔ
ACC を設定するもので、減速減量時間設定手段５４も、
Ａ／Ｎ変化率，液膜厚さ情報等に基づき減速減量時間Ｔ
DCC を設定するものである。デッドタイム補正手段５５
は、バッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッ
ドタイム（無効時間）ＴD を設定するものである。
【００２４】したがって、上記の基本駆動時間ＴB ，補
正係数Ｋ，加速増量時間ＴACC ，減速減量時間ＴDCC ，
デッドタイムＴD によって、燃料噴射時間ＴB ×Ｋ＋Ｔ
ACC−ＴDCC ＋ＴD （＝Ｔinj ）が設定されるようにな
っている。以下に、かかる燃料噴射制御について、図５
に示すフローチャートを用いて説明する。
正係数Ｋ，加速増量時間ＴACC ，減速減量時間ＴDCC ，
デッドタイムＴD によって、燃料噴射時間ＴB ×Ｋ＋Ｔ
ACC−ＴDCC ＋ＴD （＝Ｔinj ）が設定されるようにな
っている。以下に、かかる燃料噴射制御について、図５
に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２５】まず、ステップＡ１で、運転状態を入力し
たあと、ステップＡ２で、エンジン負荷（Ａ／Ｎ），エ
ンジン回転数（Ｎｅ），エンジン冷却水温（Ｔｗ）に応
じた飽和液膜厚さｔｓをマップから読み出す。なお、負
荷（Ａ／Ｎ）−飽和液膜厚さ特性は図６のようになって
おり、エンジン回転数（Ｎｅ）−飽和液膜厚さ特性は図
８のようになっており、エンジン冷却水温（Ｔｗ）−飽
和液膜厚さ特性は図７のようになっていて、各マップは
これらの図に示す特性値を記憶している。
たあと、ステップＡ２で、エンジン負荷（Ａ／Ｎ），エ
ンジン回転数（Ｎｅ），エンジン冷却水温（Ｔｗ）に応
じた飽和液膜厚さｔｓをマップから読み出す。なお、負
荷（Ａ／Ｎ）−飽和液膜厚さ特性は図６のようになって
おり、エンジン回転数（Ｎｅ）−飽和液膜厚さ特性は図
８のようになっており、エンジン冷却水温（Ｔｗ）−飽
和液膜厚さ特性は図７のようになっていて、各マップは
これらの図に示す特性値を記憶している。
【００２６】そして、次のステップＡ３では、上記のス
テップＡ２で得られた飽和液膜厚さｔｓと検出された実
際の液膜厚さｔとの差Δｔを求め、更にステップＡ４
で、Ａ／Ｎの変化率が−αよりも小さいかどうかで、減
速状態にあるかどうかを判定する。もし、ステップＡ４
でＮＯの場合（減速状態でない場合）は、ステップＡ５
で、Ａ／Ｎの変化率がβよりも大きいかどうかで、加速
状態にあるかどうかを判定する。
テップＡ２で得られた飽和液膜厚さｔｓと検出された実
際の液膜厚さｔとの差Δｔを求め、更にステップＡ４
で、Ａ／Ｎの変化率が−αよりも小さいかどうかで、減
速状態にあるかどうかを判定する。もし、ステップＡ４
でＮＯの場合（減速状態でない場合）は、ステップＡ５
で、Ａ／Ｎの変化率がβよりも大きいかどうかで、加速
状態にあるかどうかを判定する。
【００２７】もし、ステップＡ５でＹＥＳの場合（加速
状態の場合）は、ステップＡ６で、Ａ／Ｎの変化率が予
め格納されている値ΔＡ／Ｎより大きいかどうかを判定
する。そして、このステップＡ６でＹＥＳの場合は、ス
テップＡ７で、今のＡ／Ｎの変化率の値をΔＡ／Ｎとお
いて、データを書き直す（データ更新処理）。このデー
タ更新処理の後、あるいはステップＡ６でＮＯの場合
は、ステップＡ８で、減速減量時間ＴDCC を０とおい
て、ステップＡ９で、ΔＡ／Ｎが所定値ΔＡ／Ｎ（Ｓ）
より大きいかどうかを判定する。
状態の場合）は、ステップＡ６で、Ａ／Ｎの変化率が予
め格納されている値ΔＡ／Ｎより大きいかどうかを判定
する。そして、このステップＡ６でＹＥＳの場合は、ス
テップＡ７で、今のＡ／Ｎの変化率の値をΔＡ／Ｎとお
いて、データを書き直す（データ更新処理）。このデー
タ更新処理の後、あるいはステップＡ６でＮＯの場合
は、ステップＡ８で、減速減量時間ＴDCC を０とおい
て、ステップＡ９で、ΔＡ／Ｎが所定値ΔＡ／Ｎ（Ｓ）
より大きいかどうかを判定する。
【００２８】もし、ΔＡ／Ｎ＞ΔＡ／Ｎ（Ｓ）の場合
は、ステップＡ１０で、ΔＡ／Ｎに基づき加速増量用基
本駆動時間ＴACを設定し、ステップＡ１１で、飽和液膜
厚さｔｓと検出された実際の液膜厚さｔとの差Δｔに基
づき液膜厚さ補正係数Ｋtaを設定し、ステップＡ１２
で、加速増量時間ＴACC をＴAC×Ｋta×Ｋa とおく。こ
こで、Ｋa は加速時用補正係数である。
は、ステップＡ１０で、ΔＡ／Ｎに基づき加速増量用基
本駆動時間ＴACを設定し、ステップＡ１１で、飽和液膜
厚さｔｓと検出された実際の液膜厚さｔとの差Δｔに基
づき液膜厚さ補正係数Ｋtaを設定し、ステップＡ１２
で、加速増量時間ＴACC をＴAC×Ｋta×Ｋa とおく。こ
こで、Ｋa は加速時用補正係数である。
【００２９】なお、Δｔと液膜厚さ補正係数Ｋtaとの関
係は、図９のようになっており、この図９の関係から液
膜厚さ補正係数Ｋtaが求められる。そして、ステップＡ
１２の後は、ステップＡ１３で、ΔＡ／Ｎ×ΔＫ（ここ
でΔＫは１＜ΔＫ＜１）をΔＡ／Ｎとおいて、テーリン
グ処理を施す。また、ΔＡ／Ｎ≦ΔＡ／Ｎ（Ｓ）の場合
は、ステップＡ１４で、ΔＡ／Ｎを０にし、ステップＡ
１５で、加速増量時間ＴACC を０にする。
係は、図９のようになっており、この図９の関係から液
膜厚さ補正係数Ｋtaが求められる。そして、ステップＡ
１２の後は、ステップＡ１３で、ΔＡ／Ｎ×ΔＫ（ここ
でΔＫは１＜ΔＫ＜１）をΔＡ／Ｎとおいて、テーリン
グ処理を施す。また、ΔＡ／Ｎ≦ΔＡ／Ｎ（Ｓ）の場合
は、ステップＡ１４で、ΔＡ／Ｎを０にし、ステップＡ
１５で、加速増量時間ＴACC を０にする。
【００３０】ところで、ステップＡ４で、ｄ（Ａ／Ｎ）
／ｄｔ＜−αの場合は、減速運転状態であるが、この場
合は、ステップＡ１６で、｜ｄ（Ａ／Ｎ）／ｄｔ｜に基
づき減速減量用基本駆動時間ＴDCを設定し、ステップＡ
１７で、飽和液膜厚さｔｓと検出された実際の液膜厚さ
ｔとの差Δｔに基づき液膜厚さ補正係数Ｋtdを設定し、
ステップＡ１８で、減速減量時間ＴDCC をＴDC×Ｋtd×
Ｋd とおく。ここで、Ｋd は減速時用補正係数である。
／ｄｔ＜−αの場合は、減速運転状態であるが、この場
合は、ステップＡ１６で、｜ｄ（Ａ／Ｎ）／ｄｔ｜に基
づき減速減量用基本駆動時間ＴDCを設定し、ステップＡ
１７で、飽和液膜厚さｔｓと検出された実際の液膜厚さ
ｔとの差Δｔに基づき液膜厚さ補正係数Ｋtdを設定し、
ステップＡ１８で、減速減量時間ＴDCC をＴDC×Ｋtd×
Ｋd とおく。ここで、Ｋd は減速時用補正係数である。
【００３１】なお、Δｔと液膜厚さ補正係数Ｋtdとの関
係は、図１０のようになっており、この図１０の関係か
ら液膜厚さ補正係数Ｋtdが求められる。その後は、ステ
ップＡ１４で、ΔＡ／Ｎを０にし、ステップＡ１５で、
加速増量時間ＴACC を０にする。なお、β≦ｄ（Ａ／
Ｎ）／ｄｔ＜−αの場合は、加速でも減速でもなく、定
常運転状態であるとして、ステップＡ６でＮＯルートを
とり、その後、ＴDCC ＝０，ＴACC ＝０（ステップＡ
８，Ａ１５）とする。
係は、図１０のようになっており、この図１０の関係か
ら液膜厚さ補正係数Ｋtdが求められる。その後は、ステ
ップＡ１４で、ΔＡ／Ｎを０にし、ステップＡ１５で、
加速増量時間ＴACC を０にする。なお、β≦ｄ（Ａ／
Ｎ）／ｄｔ＜−αの場合は、加速でも減速でもなく、定
常運転状態であるとして、ステップＡ６でＮＯルートを
とり、その後、ＴDCC ＝０，ＴACC ＝０（ステップＡ
８，Ａ１５）とする。
【００３２】そして、ステップＡ１３，Ａ１５の処理の
あとは、ステップＡ１９で、燃料噴射時間Ｔinj ＝ＴB
×Ｋ＋ＴACC −ＴDCC ＋ＴD が設定される。このように
して、エンジンＥＧの運転状態に応じてインジェクタ８
から噴射される燃料噴射量が制御されるが、更に加減速
時に液膜センサ６１で検出された燃料液膜量を加味して
燃料噴射量を制御することが行なわれるので、加減速運
転時においても、最適燃料噴射量となり、これにより、
排気中のＨＣの増大を招かずに済むとともに、低燃費化
にもおおいに寄与しうるのである。
あとは、ステップＡ１９で、燃料噴射時間Ｔinj ＝ＴB
×Ｋ＋ＴACC −ＴDCC ＋ＴD が設定される。このように
して、エンジンＥＧの運転状態に応じてインジェクタ８
から噴射される燃料噴射量が制御されるが、更に加減速
時に液膜センサ６１で検出された燃料液膜量を加味して
燃料噴射量を制御することが行なわれるので、加減速運
転時においても、最適燃料噴射量となり、これにより、
排気中のＨＣの増大を招かずに済むとともに、低燃費化
にもおおいに寄与しうるのである。
【００３３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の燃料噴射装置によれば、吸気通路に燃料噴射弁をそな
え、該燃料噴射弁を通じて該吸気通路へ燃料を噴射する
内燃機関の燃料噴射装置において、該内燃機関の運転状
態に応じて該燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制
御する燃料噴射制御手段をそなえ、該吸気通路の内壁部
に付着した燃料液膜量を検出する液膜検出手段が設けら
れて、該燃料噴射制御手段が、該液膜検出手段で検出さ
れた燃料液膜量を加味して燃料噴射量を制御すべく構成
されているので、加減速運転時においても、排気中のＨ
Ｃの増大を招かずにすみ、更には低燃費化にも寄与しう
る利点がある。
の燃料噴射装置によれば、吸気通路に燃料噴射弁をそな
え、該燃料噴射弁を通じて該吸気通路へ燃料を噴射する
内燃機関の燃料噴射装置において、該内燃機関の運転状
態に応じて該燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制
御する燃料噴射制御手段をそなえ、該吸気通路の内壁部
に付着した燃料液膜量を検出する液膜検出手段が設けら
れて、該燃料噴射制御手段が、該液膜検出手段で検出さ
れた燃料液膜量を加味して燃料噴射量を制御すべく構成
されているので、加減速運転時においても、排気中のＨ
Ｃの増大を招かずにすみ、更には低燃費化にも寄与しう
る利点がある。
【図１】本発明の一実施例としての内燃機関の燃料噴射
装置の制御系を示すブロック図である。
装置の制御系を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例としての内燃機関の燃料噴射
装置の制御系を示すハードブロック図である。
装置の制御系を示すハードブロック図である。
【図３】本装置を有するエンジンシステムの全体構成図
である。
である。
【図４】本発明の一実施例にかかる液膜検出要領を説明
する図である。
する図である。
【図５】本発明の一実施例にかかる制御要領を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】本発明の一実施例の作用説明図である。
【図７】本発明の一実施例の作用説明図である。
【図８】本発明の一実施例の作用説明図である。
【図９】本発明の一実施例の作用説明図である。
【図１０】本発明の一実施例の作用説明図である。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ９ 触媒コンバータ １１ エアフローセンサ １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ 車速センサ ２６ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２２ ＴＤＣセンサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２４ バッテリ ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３３ バッテリバックアップＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ５１ 基本駆動時間決定手段 ５２ 補正手段 ５３ 加速増量時間設定手段 ５４ 減速減量時間設定手段 ５５ デッドタイム補正手段 ６１ 液膜センサ（液膜検出手段） ６１ａ，６１ｂ 電極
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気通路に燃料噴射弁をそなえ、該燃料
噴射弁を通じて該吸気通路へ燃料を噴射する内燃機関の
燃料噴射装置において、 該内燃機関の運転状態に応じて該燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段をそなえ、 該吸気通路の内壁部に付着した燃料液膜量を検出する液
膜検出手段が設けられて、 該燃料噴射制御手段が、該液膜検出手段で検出された燃
料液膜量を加味して燃料噴射量を制御すべく構成されて
いることを特徴とする、内燃機関の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2671892A JPH05222980A (ja) | 1992-02-13 | 1992-02-13 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2671892A JPH05222980A (ja) | 1992-02-13 | 1992-02-13 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05222980A true JPH05222980A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12201129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2671892A Pending JPH05222980A (ja) | 1992-02-13 | 1992-02-13 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05222980A (ja) |
-
1992
- 1992-02-13 JP JP2671892A patent/JPH05222980A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990302 |