JPH0518315A - 自動車用エンジン制御装置 - Google Patents
自動車用エンジン制御装置Info
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- JPH0518315A JPH0518315A JP3170880A JP17088091A JPH0518315A JP H0518315 A JPH0518315 A JP H0518315A JP 3170880 A JP3170880 A JP 3170880A JP 17088091 A JP17088091 A JP 17088091A JP H0518315 A JPH0518315 A JP H0518315A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車用エンジン制御装置内の電源リレー制
御回路簡素化と電源リレーオフ遅延時間の短縮化が可能
となる。 【構成】 電源オフ時にオフ信号がＯＲ回路とＣＰＵに
加えられるが、ＣＰＵから出力されるウォッチドッグ信
号によりＯＲ回路をイネーブルとし、電源リレーをオン
に保持させて自動車用エンジン制御ユニットに電源印加
状態を保持し、アクチュエータのイニシャライズ動作完
了後、ＣＰＵからのウォッチドッグ信号の停止をウォッ
チドッグ検出回路で検出すると、ウォッチドッグ検出回
路からＣＰＵへリセット信号を出力すると同時に、アク
チュエータの駆動停止を電源リレーをオフさせることに
したものである。 【効果】 自動車用エンジン制御装置の小形化と、エン
ジンのバッテリの有効利用を図ることができる。
御回路簡素化と電源リレーオフ遅延時間の短縮化が可能
となる。 【構成】 電源オフ時にオフ信号がＯＲ回路とＣＰＵに
加えられるが、ＣＰＵから出力されるウォッチドッグ信
号によりＯＲ回路をイネーブルとし、電源リレーをオン
に保持させて自動車用エンジン制御ユニットに電源印加
状態を保持し、アクチュエータのイニシャライズ動作完
了後、ＣＰＵからのウォッチドッグ信号の停止をウォッ
チドッグ検出回路で検出すると、ウォッチドッグ検出回
路からＣＰＵへリセット信号を出力すると同時に、アク
チュエータの駆動停止を電源リレーをオフさせることに
したものである。 【効果】 自動車用エンジン制御装置の小形化と、エン
ジンのバッテリの有効利用を図ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、アクチュエータのイ
ニシャライズ動作を行うために、外部スイッチに応じ
て、装置自身への電源を供給するための電源リレーのオ
フ時のディレー制御をプログラムを介在させて行うよう
にした自動車用のエンジンを制御する自動車用エンジン
制御装置に関するものである。
ニシャライズ動作を行うために、外部スイッチに応じ
て、装置自身への電源を供給するための電源リレーのオ
フ時のディレー制御をプログラムを介在させて行うよう
にした自動車用のエンジンを制御する自動車用エンジン
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジン制御装置の機能の中
に、エンジン各部に取り付けられたアクチュエータのイ
ニシャライズ動作がある。このイニシャライズ動作は一
般にアクチュエータの基準位置の検出または動作チェッ
クを目的として行なわれるものであり、正規の制御動作
と干渉されないようにするため、電源オン直後または、
電源オフ直前等のエンジンの非作動中に実施される。
に、エンジン各部に取り付けられたアクチュエータのイ
ニシャライズ動作がある。このイニシャライズ動作は一
般にアクチュエータの基準位置の検出または動作チェッ
クを目的として行なわれるものであり、正規の制御動作
と干渉されないようにするため、電源オン直後または、
電源オフ直前等のエンジンの非作動中に実施される。
【０００３】このイニシャライズ動作例として、図３に
示すようなスロットルバルブをバイパスする空気量を調
整することにより、エンジンのアイドル回転速度を制御
する装置がある。これをＩＳＣ装置と称し、その構成を
図３に示す。
示すようなスロットルバルブをバイパスする空気量を調
整することにより、エンジンのアイドル回転速度を制御
する装置がある。これをＩＳＣ装置と称し、その構成を
図３に示す。
【０００４】図３において、１１はエンジンであり、１
５はアクセルに連動して動き、前記エンジン１１への吸
入空気量を調節するスロットルバルブであり、１２はド
ライバがアクセルから足を離しスロットルバルブ１５が
全閉となり、エンジン１１がアイドル運転状態であるこ
とを示すアイドルスイッチであり、１６はエンジン回転
速度を検出するセンサである。
５はアクセルに連動して動き、前記エンジン１１への吸
入空気量を調節するスロットルバルブであり、１２はド
ライバがアクセルから足を離しスロットルバルブ１５が
全閉となり、エンジン１１がアイドル運転状態であるこ
とを示すアイドルスイッチであり、１６はエンジン回転
速度を検出するセンサである。
【０００５】１４は前記アイドルスイッチ１２と回転速
度センサ１６からの信号を受け、エンジン１１がアイド
ル運転状態の場合にはエンジン回転速度を所定値へ制御
するために、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）
アクチュエータ１３を作動させることにより、スロット
ルバルブバイパス通路の空気量を制御するＩＳＣ装置で
ある。
度センサ１６からの信号を受け、エンジン１１がアイド
ル運転状態の場合にはエンジン回転速度を所定値へ制御
するために、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）
アクチュエータ１３を作動させることにより、スロット
ルバルブバイパス通路の空気量を制御するＩＳＣ装置で
ある。
【０００６】バイパス通路を通る空気量は図４に示すよ
うに、ＩＳＣアクチュエータ１３の動作位置（ＩＳＣア
クチュエータ先端部１７の位置）を検出することにより
求められる。
うに、ＩＳＣアクチュエータ１３の動作位置（ＩＳＣア
クチュエータ先端部１７の位置）を検出することにより
求められる。
【０００７】一方、ＩＳＣアクチュエータ１３の動作位
置は、ＩＳＣアクチュエータ１３の全閉、または全開位
置からの相対位置として検出されるため、常にＩＳＣア
クチュエータ１３の基準位置（全閉位置または全開位
置）を認識しておく必要があり、これをイニシャライズ
動作としてＩＳＣアクチュエータ１３を可動最大位置
（全閉位置または全開位置）まで作動させることにより
実施している。
置は、ＩＳＣアクチュエータ１３の全閉、または全開位
置からの相対位置として検出されるため、常にＩＳＣア
クチュエータ１３の基準位置（全閉位置または全開位
置）を認識しておく必要があり、これをイニシャライズ
動作としてＩＳＣアクチュエータ１３を可動最大位置
（全閉位置または全開位置）まで作動させることにより
実施している。
【０００８】これにより、ＩＳＣ装置１４は常にＩＳＣ
アクチュエータ１３の動作位置を検出し、バイパス通路
を流れる空気流量を検出することができ、オフアイドル
運転時に、ＩＳＣアクチュエータ１３を所定位置（エン
ジン側の要求空気量相当の空気をバイパス通路に流すた
めのＩＳＣアクチュエータ位置）に制御でき、その後の
アイドル運転へのスムーズな切替りを可能としている。
アクチュエータ１３の動作位置を検出し、バイパス通路
を流れる空気流量を検出することができ、オフアイドル
運転時に、ＩＳＣアクチュエータ１３を所定位置（エン
ジン側の要求空気量相当の空気をバイパス通路に流すた
めのＩＳＣアクチュエータ位置）に制御でき、その後の
アイドル運転へのスムーズな切替りを可能としている。
【０００９】もし、電源オン直後にイニシャライズ動作
を実施すれば、電源オン直後、すぐにエンジンを始動す
るような場合に、イニシャライズ動作中に本来の制御を
開始する必要が生じることが考えられる。
を実施すれば、電源オン直後、すぐにエンジンを始動す
るような場合に、イニシャライズ動作中に本来の制御を
開始する必要が生じることが考えられる。
【００１０】また、電源オフ直前にイニシャライズ動作
を実施すれば、イニシャライズ動作実行中に電源がダウ
ンするようなタイミングが存在すれば、その時点でアク
チュエータが止まるため、次回電源オン時のアクチュエ
ータ位置の検出ができていないため、その後の挙動不良
となることが考えられる。
を実施すれば、イニシャライズ動作実行中に電源がダウ
ンするようなタイミングが存在すれば、その時点でアク
チュエータが止まるため、次回電源オン時のアクチュエ
ータ位置の検出ができていないため、その後の挙動不良
となることが考えられる。
【００１１】そこで、これを防止するためには、イニシ
ャライズ動作が終了後に確実に電源をオフすることが必
要となる。
ャライズ動作が終了後に確実に電源をオフすることが必
要となる。
【００１２】これを実現するために、自動車運転者から
の電源オン／オフ指令信号をもとに、エンジンに取り付
けられたアクチュエータを制御する装置自身で電源を制
御し、確実にイニシャライズ動作終了後、電源をオフさ
せる構成をとることが考えられる。
の電源オン／オフ指令信号をもとに、エンジンに取り付
けられたアクチュエータを制御する装置自身で電源を制
御し、確実にイニシャライズ動作終了後、電源をオフさ
せる構成をとることが考えられる。
【００１３】図５は従来の自動車用エンジン制御装置の
構成を示したものであり、この図５により、従来の自動
車用エンジン制御装置の動作説明を行なう。１は電源ス
イッチであり、自動車の運転者によりオン／オフされ
る。このオン／オフ信号は自動車用エンジン制御装置
（以下、ＥＣＵという）１００の中の電源リレー制御回
路３５と中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３２へ入
力される。
構成を示したものであり、この図５により、従来の自動
車用エンジン制御装置の動作説明を行なう。１は電源ス
イッチであり、自動車の運転者によりオン／オフされ
る。このオン／オフ信号は自動車用エンジン制御装置
（以下、ＥＣＵという）１００の中の電源リレー制御回
路３５と中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３２へ入
力される。
【００１４】電源リレー制御回路３５は前記オン信号を
受け、トランジスタＴｒ１のベースにオン信号を出力す
ることにより、このトランジスタＴｒ１がオンとなり、
電源ＶＢから電源リレー２のコイル２ａに励磁電流が流
れ、その接点２ｂが閉成され、ＥＣＵ１００内の電源回
路３１に接点２ｂを介して電源ＶＢが供給される。
受け、トランジスタＴｒ１のベースにオン信号を出力す
ることにより、このトランジスタＴｒ１がオンとなり、
電源ＶＢから電源リレー２のコイル２ａに励磁電流が流
れ、その接点２ｂが閉成され、ＥＣＵ１００内の電源回
路３１に接点２ｂを介して電源ＶＢが供給される。
【００１５】ＥＣＵ１００に電源が供給されると、ＣＰ
Ｕ３２は動作を開始し、ウォッチドッグ信号ａをウォッ
チドッグ検出回路３３へ出力する。このウォッチドッグ
回路はＣＰＵ３２が動作不良を発生したりしてウォッチ
ドッグ信号ａが入力されない場合に、ＣＰＵ３２に対し
リセット信号ｂを出力し、ＣＰＵ３２を再スタートさせ
るとともに、負荷駆動禁止信号をアクチュエータ駆動回
路３４に出力し、アクチュエータ駆動回路３４から負荷
制御信号ｄの出力を禁止させ、負荷制御をＣＰＵ３２か
ら切り離す役目を有する。
Ｕ３２は動作を開始し、ウォッチドッグ信号ａをウォッ
チドッグ検出回路３３へ出力する。このウォッチドッグ
回路はＣＰＵ３２が動作不良を発生したりしてウォッチ
ドッグ信号ａが入力されない場合に、ＣＰＵ３２に対し
リセット信号ｂを出力し、ＣＰＵ３２を再スタートさせ
るとともに、負荷駆動禁止信号をアクチュエータ駆動回
路３４に出力し、アクチュエータ駆動回路３４から負荷
制御信号ｄの出力を禁止させ、負荷制御をＣＰＵ３２か
ら切り離す役目を有する。
【００１６】図６は従来の自動車用エンジン制御装置の
動作を示すタイムチャートであり、図６（Ａ）に示すよ
うに、電源スイッチ１のオンと同時に、図６（Ｅ）に示
すように、電源オンとなり、ＣＰＵ３２が作動し、ウォ
ッチドッグ信号ａ（図６（Ｂ））を出力し、ウォッチド
ッグ検出回路３３からアクチュエータ駆動回路３４に負
荷駆動許可信号ｃを出力し、このアクチュエータ駆動回
路３４から図６（Ｄ）に示すように、負荷駆動信号ｄを
出力し、アクチュエータ（負荷）の駆動を実施している
場合をｔNORM期間（図６（Ｄ））に示している。
動作を示すタイムチャートであり、図６（Ａ）に示すよ
うに、電源スイッチ１のオンと同時に、図６（Ｅ）に示
すように、電源オンとなり、ＣＰＵ３２が作動し、ウォ
ッチドッグ信号ａ（図６（Ｂ））を出力し、ウォッチド
ッグ検出回路３３からアクチュエータ駆動回路３４に負
荷駆動許可信号ｃを出力し、このアクチュエータ駆動回
路３４から図６（Ｄ）に示すように、負荷駆動信号ｄを
出力し、アクチュエータ（負荷）の駆動を実施している
場合をｔNORM期間（図６（Ｄ））に示している。
【００１７】次に、電源オフ時の動作を図５、図６によ
り説明する。図５（Ａ）に示すように、電源スイッチ１
が自動車運転者によりオフされれば、ＣＰＵ３２はアク
チュエータ（負荷）の通常制御を停止し、イニシャライ
ズ動作を開始する。同時に電源リレー制御回路３５は、
電源スイッチ１のオフ信号を受けた後、所定時間ｔ1 後
にオフ信号をトランジスタＴｒ１に出力し、電源リレー
２のコイル２ａを消磁させ、その接点２ｂをオフさせ
る。
り説明する。図５（Ａ）に示すように、電源スイッチ１
が自動車運転者によりオフされれば、ＣＰＵ３２はアク
チュエータ（負荷）の通常制御を停止し、イニシャライ
ズ動作を開始する。同時に電源リレー制御回路３５は、
電源スイッチ１のオフ信号を受けた後、所定時間ｔ1 後
にオフ信号をトランジスタＴｒ１に出力し、電源リレー
２のコイル２ａを消磁させ、その接点２ｂをオフさせ
る。
【００１８】また、ウォッチドッグ検出回路３３にＣＰ
Ｕ３２からウォッチドッグ信号ａが入力されない場合に
は、ウォッチドッグ検出回路３３からＣＰＵ３２にリセ
ット信号ｂ（図６（Ｃ））が出力される。
Ｕ３２からウォッチドッグ信号ａが入力されない場合に
は、ウォッチドッグ検出回路３３からＣＰＵ３２にリセ
ット信号ｂ（図６（Ｃ））が出力される。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動車用エンジ
ン制御装置は以上のように構成されているので、アクチ
ュエータのイニシャライズ時間は少くともアクチュエー
タがその基準位置まで動く時間必要であり、イニシャラ
イズ直前のアクチュエータ位置によっては、イニシャラ
イズ動作が数秒にわたる場合がある。そこで、図６に示
すように、前記電源オフディレー時間ｔ1 はイニシャラ
イズ時間ｔINI より長くあることが必要である。これを
確実に達成するために、従来の装置では、次の２点の問
題点があった。
ン制御装置は以上のように構成されているので、アクチ
ュエータのイニシャライズ時間は少くともアクチュエー
タがその基準位置まで動く時間必要であり、イニシャラ
イズ直前のアクチュエータ位置によっては、イニシャラ
イズ動作が数秒にわたる場合がある。そこで、図６に示
すように、前記電源オフディレー時間ｔ1 はイニシャラ
イズ時間ｔINI より長くあることが必要である。これを
確実に達成するために、従来の装置では、次の２点の問
題点があった。
【００２０】（１）回路で数秒以上のタイマ（図６でｔ
INI ≦ｔDMINを満足）を実現するためには、かなり大容
量のコンデンサが必要となり、ＥＣＵ１００の規模が大
きくなる。
INI ≦ｔDMINを満足）を実現するためには、かなり大容
量のコンデンサが必要となり、ＥＣＵ１００の規模が大
きくなる。
【００２１】（２）アクチュエータのイニシャライズ制
御はＣＰＵ３２で行なうため、イニシャライズ時間ｔ
INI は精度良く管理できるが、回路で構成される電源オ
フディレー時間ｔ1 は、回路を構成する電子部品の経年
変化などを考慮し、ｔINI の最大値に対し、かなり余裕
をもった大きい値に設定する必要があり、その結果、ド
ライバが電源スイッチオフ後必要以上の期間電源を通電
してしまうことが考えられる。
御はＣＰＵ３２で行なうため、イニシャライズ時間ｔ
INI は精度良く管理できるが、回路で構成される電源オ
フディレー時間ｔ1 は、回路を構成する電子部品の経年
変化などを考慮し、ｔINI の最大値に対し、かなり余裕
をもった大きい値に設定する必要があり、その結果、ド
ライバが電源スイッチオフ後必要以上の期間電源を通電
してしまうことが考えられる。
【００２２】この発明は上記の課題を解消するためにな
されたもので、数秒間の遅延回路を有する電源リレー制
御回路および大容量のコンデンサが不要となるととも
に、ＥＣＵ内のこれらの不要部分に他の機能を充当させ
ることができ、機能を高めることができ、かつ電源スイ
ッチオフ後電源オフまでの遅延時間を短縮することがで
き、不要な電源オン期間がなくなり、自動車のバッテリ
電源を有効に使用することができる自動車用エンジン制
御装置を得ることを目的とする。
されたもので、数秒間の遅延回路を有する電源リレー制
御回路および大容量のコンデンサが不要となるととも
に、ＥＣＵ内のこれらの不要部分に他の機能を充当させ
ることができ、機能を高めることができ、かつ電源スイ
ッチオフ後電源オフまでの遅延時間を短縮することがで
き、不要な電源オン期間がなくなり、自動車のバッテリ
電源を有効に使用することができる自動車用エンジン制
御装置を得ることを目的とする。
【００２３】
【課題を解決するための手段】この発明に係る自動車用
エンジン制御装置は、電源スイッチのオン／オフ信号と
ＣＰＵから出力されるパルスに対応する信号との論理和
をとってＥＣＵへの電源の供給制御を行う電源リレーを
制御するＯＲ回路を設けたものである。
エンジン制御装置は、電源スイッチのオン／オフ信号と
ＣＰＵから出力されるパルスに対応する信号との論理和
をとってＥＣＵへの電源の供給制御を行う電源リレーを
制御するＯＲ回路を設けたものである。
【００２４】
【作用】この発明においては、電源オフ時のシーケンス
において、ドライバが電源スイッチをオフにしオフ信号
がＯＲ回路に加えられても、ＣＰＵからパルスを出力し
ており、このパルスに対応する信号がＯＲ回路に加えら
れ、電源リレーが付勢状態にあり、ＣＰＵへの電源が供
給されている。
において、ドライバが電源スイッチをオフにしオフ信号
がＯＲ回路に加えられても、ＣＰＵからパルスを出力し
ており、このパルスに対応する信号がＯＲ回路に加えら
れ、電源リレーが付勢状態にあり、ＣＰＵへの電源が供
給されている。
【００２５】ＣＰＵがアクチュエータのイニシャライズ
を実行して、そのイニシャライズの動作が完了すると、
ＣＰＵからパルスの出力が停止し、それに対応する信号
がＯＲ回路に加えられ、電源リレーが消勢されて、ＣＰ
Ｕへの電源の供給を断つことにより、ドライバが電源ス
イッチをオフしてから最短時間で電源をオフにするよう
に作用する。
を実行して、そのイニシャライズの動作が完了すると、
ＣＰＵからパルスの出力が停止し、それに対応する信号
がＯＲ回路に加えられ、電源リレーが消勢されて、ＣＰ
Ｕへの電源の供給を断つことにより、ドライバが電源ス
イッチをオフしてから最短時間で電源をオフにするよう
に作用する。
【００２６】
【実施例】以下、この発明の自動車用エンジン制御装置
の実施例について図面に基づき説明する。図１はその一
実施例の構成を示すブロック図である。この図１におい
て、図５と同一部分には同一符号を付してその重複説明
を避け、図５とは異なる部分を主体に述べる。
の実施例について図面に基づき説明する。図１はその一
実施例の構成を示すブロック図である。この図１におい
て、図５と同一部分には同一符号を付してその重複説明
を避け、図５とは異なる部分を主体に述べる。
【００２７】この図１を図５と比較しても明らかなよう
に、図１では、電源リレー２の駆動用のトランジスタＴ
ｒ１を制御する電源リレー制御回路３５が省略されてお
り、これに代えて、この発明では、このトランジスタＴ
ｒ１を電源スイッチ１のオン信号とパルスの検出手段と
してのウォッチドッグ検出回路３３のＯＲ信号により制
御している点が異なる。
に、図１では、電源リレー２の駆動用のトランジスタＴ
ｒ１を制御する電源リレー制御回路３５が省略されてお
り、これに代えて、この発明では、このトランジスタＴ
ｒ１を電源スイッチ１のオン信号とパルスの検出手段と
してのウォッチドッグ検出回路３３のＯＲ信号により制
御している点が異なる。
【００２８】すなわち、電源スイッチ１がオンされて、
オン信号が２入力のＯＲ回路ＩＣ１の第１入力端とＣＰ
Ｕ３２に加えられ、このＯＲ回路ＩＣ１の第２入力端に
は、ウォッチドッグ検出回路３３から出力される負荷駆
動許可信号ｃが入力されるようになっており、ＯＲ回路
ＩＣ１はこれらの論理和をとって、トランジスタＴｒ１
のベースに加えるようにしている。その他の構成は図５
と同じである。
オン信号が２入力のＯＲ回路ＩＣ１の第１入力端とＣＰ
Ｕ３２に加えられ、このＯＲ回路ＩＣ１の第２入力端に
は、ウォッチドッグ検出回路３３から出力される負荷駆
動許可信号ｃが入力されるようになっており、ＯＲ回路
ＩＣ１はこれらの論理和をとって、トランジスタＴｒ１
のベースに加えるようにしている。その他の構成は図５
と同じである。
【００２９】次に動作について、図２のタイムチャート
を併用して説明する。まず、電源オン時の動作について
説明する。ドライバにより、電源スイッチ１がオンされ
れば、図２（Ａ）に示すように、このオン信号がＥＣＵ
１００内のＯＲ回路ＩＣ１の第１入力端とＣＰＵ３２に
加えられる。
を併用して説明する。まず、電源オン時の動作について
説明する。ドライバにより、電源スイッチ１がオンされ
れば、図２（Ａ）に示すように、このオン信号がＥＣＵ
１００内のＯＲ回路ＩＣ１の第１入力端とＣＰＵ３２に
加えられる。
【００３０】ＯＲ回路ＩＣ１に加えられたオン信号はＯ
Ｒ回路ＩＣ１の出力端からトランジスタＴｒ１のベース
に加えられ、これによって、トランジスタＴｒ１がオン
され、電源リレー２のコイル２ａが励磁され、その接点
２ｂが閉成される。
Ｒ回路ＩＣ１の出力端からトランジスタＴｒ１のベース
に加えられ、これによって、トランジスタＴｒ１がオン
され、電源リレー２のコイル２ａが励磁され、その接点
２ｂが閉成される。
【００３１】接点２ｂが閉成されることにより、この接
点２ｂを通して電源ＶＢの電圧がＥＣＵ１００内の電源
回路３１に図２（Ｅ）に示すように印加され、電源回路
３１の出力端よりＣＰＵ３２に電源ＶＢの電圧が印加さ
れる。
点２ｂを通して電源ＶＢの電圧がＥＣＵ１００内の電源
回路３１に図２（Ｅ）に示すように印加され、電源回路
３１の出力端よりＣＰＵ３２に電源ＶＢの電圧が印加さ
れる。
【００３２】次に電源オフ時の動作について説明する。
ドライバにより電源スイッチ１が図２（Ａ）に示すよう
にオフされると、その情報はＥＣＵ１００の中でＯＲ回
路ＩＣ１とＣＰＵ３２へ図２（Ｅ）に示すようにオフ信
号が入力される。
ドライバにより電源スイッチ１が図２（Ａ）に示すよう
にオフされると、その情報はＥＣＵ１００の中でＯＲ回
路ＩＣ１とＣＰＵ３２へ図２（Ｅ）に示すようにオフ信
号が入力される。
【００３３】この時点ではＣＰＵ３２は図２（Ｂ）に示
すようにウォッチドッグ信号ａを出力しているため、ウ
ォッチドッグ検出回路３３からの負荷駆動許可信号ｃは
イネーブルとなっているため、ＯＲ回路ＩＣ１の出力も
イネーブルとなり、トランジスタＴｒ１をオン状態に保
持するため、電源リレー２はオンのままである。したが
って、図２（Ｅ）に示すように、電源ＶＢの電圧がＥＣ
Ｕ１００に印加されたままである。この状態は図２にお
いて、時刻Ｔ1 の状態である。
すようにウォッチドッグ信号ａを出力しているため、ウ
ォッチドッグ検出回路３３からの負荷駆動許可信号ｃは
イネーブルとなっているため、ＯＲ回路ＩＣ１の出力も
イネーブルとなり、トランジスタＴｒ１をオン状態に保
持するため、電源リレー２はオンのままである。したが
って、図２（Ｅ）に示すように、電源ＶＢの電圧がＥＣ
Ｕ１００に印加されたままである。この状態は図２にお
いて、時刻Ｔ1 の状態である。
【００３４】次に、ＣＰＵ３２はアクチュエータに対
し、イニシャライズ動作を実行する。その後イニシャラ
イズ動作が完了すれば、図２（Ｂ）に示すウォッチドッ
グ信号ａの出力を停止する。
し、イニシャライズ動作を実行する。その後イニシャラ
イズ動作が完了すれば、図２（Ｂ）に示すウォッチドッ
グ信号ａの出力を停止する。
【００３５】ウォッチドッグ検出回路３３はウォッチド
ッグ信号の停止を検出し、ＣＰＵ３２へ図２（Ｃ）に示
すように、リセット信号ｂを出力すると同時に、アクチ
ュエータ駆動回路３４とＯＲ回路ＩＣ１へ負荷駆動許可
信号ｃの出力を解除（ディセーブル）し、アクチュエー
タ駆動回路３４への駆動停止とＥＣＵ１００への電源オ
フを行なう。この状態は図２において時刻Ｔ2 の状態で
ある。
ッグ信号の停止を検出し、ＣＰＵ３２へ図２（Ｃ）に示
すように、リセット信号ｂを出力すると同時に、アクチ
ュエータ駆動回路３４とＯＲ回路ＩＣ１へ負荷駆動許可
信号ｃの出力を解除（ディセーブル）し、アクチュエー
タ駆動回路３４への駆動停止とＥＣＵ１００への電源オ
フを行なう。この状態は図２において時刻Ｔ2 の状態で
ある。
【００３６】以上のようなシーケンスを連続的に実行す
るため、図２（Ｅ）に示すように、電源オフ後のイニシ
ャライズ動作時間ｔINI が、電源スイッチ１のオフ後電
源オフまでの遅延時間ｔD と同じとなり、この遅延時間
ｔD を最短に制御できる。
るため、図２（Ｅ）に示すように、電源オフ後のイニシ
ャライズ動作時間ｔINI が、電源スイッチ１のオフ後電
源オフまでの遅延時間ｔD と同じとなり、この遅延時間
ｔD を最短に制御できる。
【００３７】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、ドラ
イバによる電源スイッチオフ時にＣＰＵからパルスが出
力している間電源リレーによりＣＰＵに電源の供給状態
を保持し、ＣＰＵでイニシャライズされるアクチュエー
タがイニシャライズの動作が完了してパルスの出力停止
を検出手段で検出すると、電源リレーを消勢して、ＣＰ
Ｕへの電源を断つようにしたので、ＥＣＵの構成上、数
秒間の遅延回路を有する電源リレー制御回路が不要とな
り、この部分を構成していた大容量のコンデンサ等が不
要となる。
イバによる電源スイッチオフ時にＣＰＵからパルスが出
力している間電源リレーによりＣＰＵに電源の供給状態
を保持し、ＣＰＵでイニシャライズされるアクチュエー
タがイニシャライズの動作が完了してパルスの出力停止
を検出手段で検出すると、電源リレーを消勢して、ＣＰ
Ｕへの電源を断つようにしたので、ＥＣＵの構成上、数
秒間の遅延回路を有する電源リレー制御回路が不要とな
り、この部分を構成していた大容量のコンデンサ等が不
要となる。
【００３８】したがって、ＥＣＵ内のこの空きスペース
に他の機能を導入することにより、同じＥＣＵサイズ
で、さらに機能の高いＥＣＵを実現することが可能とな
る。
に他の機能を導入することにより、同じＥＣＵサイズ
で、さらに機能の高いＥＣＵを実現することが可能とな
る。
【００３９】また、電源スイッチオフ後電源オフまでの
遅延時間ｔD は、電源オフ後のアクチュエータのイニシ
ャライズ動作時間ｔINI まで短縮することが可能とな
り、従来装置に見られるような不必要な電源オン期間が
なくなり、自動車のバッテリ電源を有効に使用すること
ができる。
遅延時間ｔD は、電源オフ後のアクチュエータのイニシ
ャライズ動作時間ｔINI まで短縮することが可能とな
り、従来装置に見られるような不必要な電源オン期間が
なくなり、自動車のバッテリ電源を有効に使用すること
ができる。
【図１】この発明の一実施例による自動車用エンジン制
御装置のブロック図である。
御装置のブロック図である。
【図２】同上実施例の動作を説明するためのタイムチャ
ートである。
ートである。
【図３】従来のＩＳＣ装置の構成説明図である。
【図４】従来のＩＳＣ装置におけるＩＳＣアクチュエー
タの動作説明図である。
タの動作説明図である。
【図５】従来の自動車用エンジン制御装置のブロック図
である。
である。
【図６】従来の自動車用エンジン制御装置の動作を説明
するためのタイムチャートである。
するためのタイムチャートである。
１ 電源スイッチ ２ 電源リレー ３１ 電源回路 ３２ ＣＰＵ ３３ ウォッチドッグ検出回路 ３４ アクチュエータ駆動回路 ＩＣ１ ＯＲ回路 ＶＢ 電源
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成３年１２月２７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ドライバによりオン／オフされる電源ス
イッチと、この電源スイッチのオン／オフ信号と中央処
理装置から出力されるパルス信号に対応する信号との論
理和をとるＯＲ回路と、上記電源スイッチのオン時に上
記ＯＲ回路を通して付勢されて電源を上記自動車用エン
ジン制御装置に供給し、かつ上記電源スイッチのオフ時
に上記中央処理装置から出力されるパルスに対応する信
号が消失すると消勢されて上記自動車用エンジン制御装
置への電源の供給を断つ電源リレーと、上記中央処理装
置によってアクチュエータのイニシャライズの動作が完
了されることにより上記パルスの出力を停止したことを
検出して上記パルスに対応する信号の出力を上記ＯＲ回
路および上記アクチュエータを駆動するアクチュエータ
駆動回路に出力する検出手段とを備えた自動車用エンジ
ン制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3170880A JPH0518315A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動車用エンジン制御装置 |
| KR1019920010149A KR950013544B1 (ko) | 1991-07-11 | 1992-06-11 | 자동차용 엔진제어장치 |
| US07/899,245 US5190009A (en) | 1991-07-11 | 1992-06-16 | Control device for an engine of an automobile |
| DE4221483A DE4221483C2 (de) | 1991-07-11 | 1992-06-30 | Steuervorrichtung für einen Motor eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3170880A JPH0518315A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動車用エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0518315A true JPH0518315A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=15913028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3170880A Pending JPH0518315A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動車用エンジン制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5190009A (ja) |
| JP (1) | JPH0518315A (ja) |
| KR (1) | KR950013544B1 (ja) |
| DE (1) | DE4221483C2 (ja) |
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| KR100352023B1 (ko) * | 1999-09-03 | 2002-09-11 | 가야바코교 가부시기가이샤 | 페일세이프기구 |
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| ATE493297T1 (de) * | 2003-10-22 | 2011-01-15 | Ebm Papst St Georgen Gmbh & Co | Vorrichtung und verfahren zum steuern einer gleichspannung |
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| KR930006051B1 (ko) * | 1989-03-08 | 1993-07-03 | 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 | 엔진의 유휴 회전수 제어장치 |
| KR950013548B1 (ko) * | 1989-05-02 | 1995-11-08 | 미쓰비시 덴키 가부시키가이샤 | 내연기관의 제어장치 |
-
1991
- 1991-07-11 JP JP3170880A patent/JPH0518315A/ja active Pending
-
1992
- 1992-06-11 KR KR1019920010149A patent/KR950013544B1/ko not_active Expired - Lifetime
- 1992-06-16 US US07/899,245 patent/US5190009A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-06-30 DE DE4221483A patent/DE4221483C2/de not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4221483A1 (de) | 1993-01-14 |
| KR930002653A (ko) | 1993-02-23 |
| KR950013544B1 (ko) | 1995-11-08 |
| US5190009A (en) | 1993-03-02 |
| DE4221483C2 (de) | 2003-07-24 |
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