JPH0518946U

JPH0518946U - クラツチペダルブラケツトの構造

Info

Publication number: JPH0518946U
Application number: JP6747391U
Authority: JP
Inventors: 雅之小座間
Original assignee: 日産デイーゼル工業株式会社
Priority date: 1991-08-26
Filing date: 1991-08-26
Publication date: 1993-03-09
Anticipated expiration: 2006-08-26
Also published as: JP2560049Y2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】容易にレバー比の変更に対処する。【構成】クラッチペダル４側のメインブラケット１と
マスタシリンダ１４側のサブブラケット１０とを別体と
し、ペダルの作動端の孔６位置に合せて両ブラケットを
結合する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、クラッチペダルブラケットの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のクラッチペダルブラケットにおいては、クラッチペダルブラケットにクラッチペダルを枢着すると共に、マスタシリンダを取付け、ペダルの作動端の孔とマスタシリンダのロッドとを連結していた。なお、本出願人は実開昭６３−１８３３４号公報において、ペダルを踏む際の足力方向を円弧状でなく曲線状にして踏み操作を改善したクラッチペダル装置を提案している。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

クラッチペダルのレバー比、すなわち枢点から駆動端及び作動端までの距離の比は、車両による踏力、クラッチの切れ及び継ぎ具合に応じ、変更を必要とすることがある。

【０００４】しかし、上記のような従来のクラッチペダルブラケットでは、枢点とマスタシリンダ軸線間の距離が一定であるため、レバー比を変更するには、クラッチペダルブラケットを大巾に変更する必要があり、多種少量の車両に対応することができなかった。

【０００５】本考案は、容易にレバー比の変更に対処できるクラッチペダルブラケットの構造を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案によれば、クラッチペダルブラケットをクラッチペダルを枢着するメインブラケットとマスタシリンダを取付けるサブブラケットとの別体に形成し、前記クラッチペダルの作動端の孔位置に合せて前記サブブラケットを前記メインブラケットを結合している。

【０００７】上記両ブラケットの結合は、スポット溶接によるのが好ましい。

【０００８】

【作用】

上記のように構成されたクラッチペダルブラケットの構造においては、例えばレバー比を大きくする場合は、枢点から作動端の孔位置までの長さが短くなり、このため、枢点からマスタシリンダ軸線までの距離が小さくなる。したがって、レバー比を大きくするには、上記距離が短くなった分だけ、サブブラケットを枢点側にずらしてメインブラケットに溶着する。

【０００９】

【実施例】

以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。

【００１０】図１及び図２において、全体を符号Ａで示すクラッチペダルブラケットは、メインブラケット１と、サブブラケット１０とからなり、両者１、１０は後記する態様でスポット溶着されている。

【００１１】そのメインブラケット１は、板材により上方から見てＵ字状に形成され、上部の一側（図示左側）には、フランジ部２、２が形成されている。そして、ブラケット１の中程に穿設された枢点である透孔３、３には、クラッチペダル４が図示しないシャフトを介して枢着されている。そして、駆動端である踏み部５の対向する作動端には、透孔６が穿設されている。

【００１２】他方、サブブラケット１０は、板材により上方から見てＵ字状に形成され、前記フランジ部２、２に対向するフランジ部１１、１１が形成されている。このサブブラケット１０の中央部には、大径のの透孔１２が穿設され、その透孔１２の回りには、スタッドボルト１３、１３が立設されている。これらボルト１３、１３には、マスタシリンダ１４が取付孔１５、１５を介して取付けられている。そして、マスタシリンダ１４のロッド１６は透孔１２を貫通し、ロッド１６の先端のヨーク１７は、前記透孔６にピン結合されている。

【００１３】組立てに際し、サブブラケット１０をメインブラケット１に、透孔３とマスタシリンダ１４の軸線との距離Ｌ３すなわち透孔６の位置に合せて溶着する。次いで、マスタシリンダ１４をサブブラケット１０に取付け、ヨーク１７を透孔６にピン結合する。

【００１４】クラッチペダル４のレバー比（Ｌ１／Ｌ２）を変更する場合、例えばレバー比を大きくする、すなわちＬ２を小さくする際は、透孔６Ａの位置すなわち透孔３とマスタシリンダ１４の軸線との距離Ｌ３が距離Ｌ３Ａとなるようにサブブラケット１０を下方にずらしてメインブラケット１に溶着する。

【００１５】

【考案の効果】

本考案は、以上説明したように構成されているので、レバー比を容易に変更し、踏力及びクラッチの切れ、継ぎ具合のチューニングを車種別に細かく行うことができる。

【００１６】また、簡単な構造で大巾なコストアップなしに実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す側面図。

【図２】両ブラケットの分解斜視図。

【符号の説明】

Ａ・・・クラッチペダルブラケット１・・・メインブラケット２・・・フランジ部３・・・透孔４・・・クラッチペダル５・・・踏み部６、６Ａ・・・透孔１０・・・サブブラケット１１・・・フランジ部１２・・・透孔１３・・・スタッドボルト１４・・・マスタシリンダ１５・・・取付孔１６・・・ロッド１７・・・ヨーク

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】クラッチペダルブラケットをクラッチペ
ダルを枢着するメインブラケットとマスタシリンダを取
付けるサブブラケットとの別体に形成し、前記クラッチ
ペダルの作動端の孔位置に合せて前記サブブラケットを
前記メインブラケットを結合したことを特徴とするクラ
ッチペダルブラケットの構造。