JPH05191904A - 電動車両のモータ制御装置 - Google Patents
電動車両のモータ制御装置Info
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- JPH05191904A JPH05191904A JP4004086A JP408692A JPH05191904A JP H05191904 A JPH05191904 A JP H05191904A JP 4004086 A JP4004086 A JP 4004086A JP 408692 A JP408692 A JP 408692A JP H05191904 A JPH05191904 A JP H05191904A
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- regenerative torque
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- regenerative
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/08—Electric propulsion units
- B60W2710/083—Torque
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 モータを駆動源とする電動車両に、内燃機関
を駆動源とする車両のエンジンブレーキに相当する回生
制動力を発揮させ、かつ前記回生制動力を広い領域で滑
らかに制御する。 【構成】 アクセルペダル９に設けたセンサ１０で検出
したアクセル開度が基準アクセル開度よりも大きい時に
は、モータ・ミッション制御ＥＣＵ５はモータ２とトラ
ンスミッション３を制御して駆動トルクを発生させ、逆
に小さい時には回生トルクを発生させる。回生トルクの
大きさは前記基準アクセル開度において０であり、そこ
からアクセル開度を全閉位置へ向けて減少させるに伴っ
て、その時の車速、シフト位置あるいは調整可能な回生
トルク設定値により決定される最大値まで変化する。前
記基準アクセル開度は固定値であっても良く、可変値で
あっても良い。
を駆動源とする車両のエンジンブレーキに相当する回生
制動力を発揮させ、かつ前記回生制動力を広い領域で滑
らかに制御する。 【構成】 アクセルペダル９に設けたセンサ１０で検出
したアクセル開度が基準アクセル開度よりも大きい時に
は、モータ・ミッション制御ＥＣＵ５はモータ２とトラ
ンスミッション３を制御して駆動トルクを発生させ、逆
に小さい時には回生トルクを発生させる。回生トルクの
大きさは前記基準アクセル開度において０であり、そこ
からアクセル開度を全閉位置へ向けて減少させるに伴っ
て、その時の車速、シフト位置あるいは調整可能な回生
トルク設定値により決定される最大値まで変化する。前
記基準アクセル開度は固定値であっても良く、可変値で
あっても良い。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車載のバッテリでモー
タを駆動し、そのモータの駆動力をトランスミッション
を介して駆動輪に伝達する電動車両のモータ制御装置に
関する。
タを駆動し、そのモータの駆動力をトランスミッション
を介して駆動輪に伝達する電動車両のモータ制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる電動車両のモータ制御装置
として、例えば実開昭４９−１３３３０８号公報に記載
されたものが公知である。
として、例えば実開昭４９−１３３３０８号公報に記載
されたものが公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】内燃機関を駆動源とす
る車両では走行中にアクセルペダルを緩めることにより
所謂エンジンブレーキによる制動力を得ることが可能で
あるが、特定の変速段における制動力の大きさは極狭い
範囲でしか調整することができず、制動力を大きく変化
させるにはシフトチェンジを行う必要がある。しかしな
がら減速時や降坂時に必要な制動力を得るために適切な
シフトチェンジを行うには熟練を要するばかりか、その
シフトチェンジによって制動力が不連続に変化してショ
ックが発生する問題がある。
る車両では走行中にアクセルペダルを緩めることにより
所謂エンジンブレーキによる制動力を得ることが可能で
あるが、特定の変速段における制動力の大きさは極狭い
範囲でしか調整することができず、制動力を大きく変化
させるにはシフトチェンジを行う必要がある。しかしな
がら減速時や降坂時に必要な制動力を得るために適切な
シフトチェンジを行うには熟練を要するばかりか、その
シフトチェンジによって制動力が不連続に変化してショ
ックが発生する問題がある。
【０００４】また、上記公報に記載された従来のモータ
制御装置は、運転席に設けたつまみの操作に基づいて回
生制動力を得るものであって、アクセルペダルの操作に
よるエンジンブレーキとは異質なものであるばかりか、
その操作性にも問題がある。
制御装置は、運転席に設けたつまみの操作に基づいて回
生制動力を得るものであって、アクセルペダルの操作に
よるエンジンブレーキとは異質なものであるばかりか、
その操作性にも問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、電動車両においてエンジンブレーキに相当する制動
力を回生制動によって発揮させ、かつその回生制動力の
大きさを広範囲で滑らかに変化させることを目的とす
る。
で、電動車両においてエンジンブレーキに相当する制動
力を回生制動によって発揮させ、かつその回生制動力の
大きさを広範囲で滑らかに変化させることを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車載のバッテリでモータを駆動し、その
モータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に
伝達する電動車両において、アクセルペダルの操作に連
動してアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、このアクセル開度検出手段で検出したアクセル開度
が基準アクセル開度よりも大きい時に前記モータに駆動
トルクの発生を指示し、前記アクセル開度が基準アクセ
ル開度よりも小さい時に前記モータに回生トルクの発生
を指示する制御手段とを備えたことを第１の特徴とす
る。
に、本発明は、車載のバッテリでモータを駆動し、その
モータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に
伝達する電動車両において、アクセルペダルの操作に連
動してアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、このアクセル開度検出手段で検出したアクセル開度
が基準アクセル開度よりも大きい時に前記モータに駆動
トルクの発生を指示し、前記アクセル開度が基準アクセ
ル開度よりも小さい時に前記モータに回生トルクの発生
を指示する制御手段とを備えたことを第１の特徴とす
る。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開
度が基準アクセル開度の時に０とし、かつ前記アクセル
開度が全閉アクセル開度の時にその時の運転状態におい
て発生可能な最大回生トルクとし、それらの間をリニア
に変化するように決定することを第２の特徴とする。
前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開
度が基準アクセル開度の時に０とし、かつ前記アクセル
開度が全閉アクセル開度の時にその時の運転状態におい
て発生可能な最大回生トルクとし、それらの間をリニア
に変化するように決定することを第２の特徴とする。
【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開
度が基準アクセル開度の時に０とし、かつ前記アクセル
開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生トルクと
し、それらの間をリニアに変化するように決定すること
を第３の特徴とする。
前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開
度が基準アクセル開度の時に０とし、かつ前記アクセル
開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生トルクと
し、それらの間をリニアに変化するように決定すること
を第３の特徴とする。
【０００９】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前
記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転
状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記
アクセル開度が全閉アクセル精度の時にその時の運転状
態において発生可能な最大回生トルクとし、それらの間
をリニアに変化するように決定することを第４の特徴と
する。
前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前
記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転
状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記
アクセル開度が全閉アクセル精度の時にその時の運転状
態において発生可能な最大回生トルクとし、それらの間
をリニアに変化するように決定することを第４の特徴と
する。
【００１０】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前
記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転
状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記
アクセル開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生
トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定
することを第５の特徴とする。
前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手
段が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前
記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転
状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記
アクセル開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生
トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定
することを第５の特徴とする。
【００１１】また本発明は前述の第３または第５の特徴
に加えて、前記決定された回生トルクがその時の運転状
態において発生可能な最大回生トルクよりも大きい時
に、その最大回生トルクを前記回生トルクの上限値とし
たことを第６の特徴とする。
に加えて、前記決定された回生トルクがその時の運転状
態において発生可能な最大回生トルクよりも大きい時
に、その最大回生トルクを前記回生トルクの上限値とし
たことを第６の特徴とする。
【００１２】また本発明は前述の第３または第５の特徴
に加えて、前記設定回生トルクが変更可能であることを
第７の特徴とする。
に加えて、前記設定回生トルクが変更可能であることを
第７の特徴とする。
【００１３】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記決定された回生トルクを得るべく、前記制御手段が
前記モータと前記トランスミッションを制御することを
第８の特徴とする。
前記決定された回生トルクを得るべく、前記制御手段が
前記モータと前記トランスミッションを制御することを
第８の特徴とする。
【００１４】また本発明は前述の第２または第３の特徴
に加えて、前記アクセルペダルが前記固定開度に対応す
る中立点から２方向へ揺動可能であり、その一方向への
揺動により駆動トルクを発生させ、他方向への揺動によ
り回生トルクを発生させることを第９の特徴とする。
に加えて、前記アクセルペダルが前記固定開度に対応す
る中立点から２方向へ揺動可能であり、その一方向への
揺動により駆動トルクを発生させ、他方向への揺動によ
り回生トルクを発生させることを第９の特徴とする。
【００１５】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１６】図１〜図１６は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はそのモータ制御装置を備えた車両の全体構
成図、図２は制御系のブロック図、図３〜図１６は作用
を説明するフローチャートとグラフである。
ので、図１はそのモータ制御装置を備えた車両の全体構
成図、図２は制御系のブロック図、図３〜図１６は作用
を説明するフローチャートとグラフである。
【００１７】図１および図２に示すように、この電動車
両は従動輪としての一対の前輪Ｗｆと駆動輪としての一
対の後輪Ｗｒを備えた４輪車であって、後輪Ｗｒはバッ
テリ１をエネルギー源とする電気モータ２にトランスミ
ッション３を介して接続される。バッテリ１とモータ２
間にはＰＤＵ（パワードライブユニット）４が介装さ
れ、バッテリ１によるモータ２の駆動を制御するととも
に、回生制動に伴ってモータ２が発電する電力によるバ
ッテリ１の充電を制御する。前記トランスミッション３
とＰＤＵ４はモータ・ミッション制御ＥＣＵ（電子制御
ユニット）５に接続されて制御される。
両は従動輪としての一対の前輪Ｗｆと駆動輪としての一
対の後輪Ｗｒを備えた４輪車であって、後輪Ｗｒはバッ
テリ１をエネルギー源とする電気モータ２にトランスミ
ッション３を介して接続される。バッテリ１とモータ２
間にはＰＤＵ（パワードライブユニット）４が介装さ
れ、バッテリ１によるモータ２の駆動を制御するととも
に、回生制動に伴ってモータ２が発電する電力によるバ
ッテリ１の充電を制御する。前記トランスミッション３
とＰＤＵ４はモータ・ミッション制御ＥＣＵ（電子制御
ユニット）５に接続されて制御される。
【００１８】モータ・ミッション制御ＥＣＵ５には、バ
ッテリ１に設けたバッテリ残容量計６とバッテリ温度セ
ンサ７、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒに設けた車輪速センサ８、
アクセルペダル９に設けたアクセル開度センサ１０、ブ
レーキペダル１１に設けたブレーキペダルスイッチ１
２、およびダイヤル１３によって操作される回生トルク
設定手段１４が接続される。
ッテリ１に設けたバッテリ残容量計６とバッテリ温度セ
ンサ７、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒに設けた車輪速センサ８、
アクセルペダル９に設けたアクセル開度センサ１０、ブ
レーキペダル１１に設けたブレーキペダルスイッチ１
２、およびダイヤル１３によって操作される回生トルク
設定手段１４が接続される。
【００１９】次に、図１１〜図１３に基づいて前記モー
タ２が発生する駆動トルクと回生トルクの特性について
説明する。
タ２が発生する駆動トルクと回生トルクの特性について
説明する。
【００２０】図１１における横軸は車速Ｖを示すもの
で、原点から右方向に離れるにつれて車速が大きい状態
に対応する。また縦軸は後輪Ｗｒのトルクｔを示すもの
で、原点の上側は駆動トルクすなわちモータ２により後
輪Ｗｒが駆動されるトルクを、原点の下側は回生トルク
すなわちモータ２が回生制動されて後輪Ｗｒが制動され
るトルクにそれぞれ対応する。
で、原点から右方向に離れるにつれて車速が大きい状態
に対応する。また縦軸は後輪Ｗｒのトルクｔを示すもの
で、原点の上側は駆動トルクすなわちモータ２により後
輪Ｗｒが駆動されるトルクを、原点の下側は回生トルク
すなわちモータ２が回生制動されて後輪Ｗｒが制動され
るトルクにそれぞれ対応する。
【００２１】前記トランスミッション３は前進１速〜３
速を有するもので、図１１において実線で示される１速
の駆動トルクと回生トルクは、横軸を挟んでその上下に
略対称に現れる。但し、駆動トルクが車速０の状態で発
生可能であるのに対し、回生トルクは車速０では発生不
可能であるため、原点近傍の特性は上下非対称になる。
２速および３速の特性はそれぞれ破線および一点鎖線で
示され、１速から３速に移行するにつれて、発生可能な
駆動トルクおよび回生トルクの大きさが減少するととも
に、カバーする車速が増加する。
速を有するもので、図１１において実線で示される１速
の駆動トルクと回生トルクは、横軸を挟んでその上下に
略対称に現れる。但し、駆動トルクが車速０の状態で発
生可能であるのに対し、回生トルクは車速０では発生不
可能であるため、原点近傍の特性は上下非対称になる。
２速および３速の特性はそれぞれ破線および一点鎖線で
示され、１速から３速に移行するにつれて、発生可能な
駆動トルクおよび回生トルクの大きさが減少するととも
に、カバーする車速が増加する。
【００２２】図１２（Ａ）〜（Ｅ）は、それぞれ車速が
０，Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 の場合に対応したアクセル
開度θTHに対するトルクｔの特性を示すもので、横軸の
上下はそれぞれ駆動トルクと回生トルクに対応してい
る。
０，Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 の場合に対応したアクセル
開度θTHに対するトルクｔの特性を示すもので、横軸の
上下はそれぞれ駆動トルクと回生トルクに対応してい
る。
【００２３】図１２におけるおよびは駆動トルクと
回生トルクの第１の特性を示すもので、駆動トルクの特
性は、アクセル開度が８／８（全開）の時にその時の
車速および変速段において発生可能な最大駆動トルクｔ
p （＝ｔp1，ｔp3，ｔp4）と、駆動トルクと回生トルク
が共に０になるような固定の基準アクセル開度ａとを、
直線で結ぶことにより決定される。つまり駆動トルクの
特性は、座標（θTH，ｔ）が（８／８，ｔp ）である
可変点と（ａ，０）である固定点とを結ぶ直線、すなわ
ち次の方程式により決定される直線で与えられる。
回生トルクの第１の特性を示すもので、駆動トルクの特
性は、アクセル開度が８／８（全開）の時にその時の
車速および変速段において発生可能な最大駆動トルクｔ
p （＝ｔp1，ｔp3，ｔp4）と、駆動トルクと回生トルク
が共に０になるような固定の基準アクセル開度ａとを、
直線で結ぶことにより決定される。つまり駆動トルクの
特性は、座標（θTH，ｔ）が（８／８，ｔp ）である
可変点と（ａ，０）である固定点とを結ぶ直線、すなわ
ち次の方程式により決定される直線で与えられる。
【００２４】ｔ＝ｔp ×（θTH−ａ）／（１−ａ） 図１１を参照すると明らかなように、車速が０，Ｖ1 ，
Ｖ2 の場合に対応する図１２（Ａ）〜（Ｃ）では、アク
セル開度が全開時に発生可能な最大駆動トルクｔp は１
速に対応するｔp1であるが、車速がＶ3 あるいはＶ4 に
増加すると前記発生可能な最大駆動トルクｔp は、それ
ぞれ３速に対応するｔp3と４速に対応するｔp4に減少す
る。
Ｖ2 の場合に対応する図１２（Ａ）〜（Ｃ）では、アク
セル開度が全開時に発生可能な最大駆動トルクｔp は１
速に対応するｔp1であるが、車速がＶ3 あるいはＶ4 に
増加すると前記発生可能な最大駆動トルクｔp は、それ
ぞれ３速に対応するｔp3と４速に対応するｔp4に減少す
る。
【００２５】また回生トルクの特性は、前記固定点
（ａ，０）と、アクセル開度が０／８（全閉）の時にそ
の時の車速および変速段において発生可能な最大回生ト
ルク−ｔb （＝−ｔb0〜−ｔb4）とを、直線で結ぶこと
により決定される。つまり回生トルクの特性は、座標
（θTH，ｔ）が、（ａ，０）である固定点と（０，−ｔ
b ）である可変点とを結ぶ直線、すなわち次の方程式に
より決定される直線で与えられる。
（ａ，０）と、アクセル開度が０／８（全閉）の時にそ
の時の車速および変速段において発生可能な最大回生ト
ルク−ｔb （＝−ｔb0〜−ｔb4）とを、直線で結ぶこと
により決定される。つまり回生トルクの特性は、座標
（θTH，ｔ）が、（ａ，０）である固定点と（０，−ｔ
b ）である可変点とを結ぶ直線、すなわち次の方程式に
より決定される直線で与えられる。
【００２６】ｔ＝−ｔb ×（ａ−θTH）／ａ 図１２（Ａ）に示すように、車速が０の場合には回生制
動を行うことが不可能であるため、最大回生トルク−ｔ
b ＝−ｔb0＝０となって回生トルクは発生しない。また
図１２（Ｂ），（Ｄ），（Ｅ）における最大回生トルク
−ｔb は、それぞれ１速、３速、および４速に対応して
−ｔb1，−ｔb3，−ｔb4に変化する。但し、図１２
（Ｃ）における２速の最大回生トルク−ｔb ＝−ｔ
b2は、前記回生トルク設定手段１４によって設定された
設定回生トルク−ｔbrによって足切りされたものとな
る。
動を行うことが不可能であるため、最大回生トルク−ｔ
b ＝−ｔb0＝０となって回生トルクは発生しない。また
図１２（Ｂ），（Ｄ），（Ｅ）における最大回生トルク
−ｔb は、それぞれ１速、３速、および４速に対応して
−ｔb1，−ｔb3，−ｔb4に変化する。但し、図１２
（Ｃ）における２速の最大回生トルク−ｔb ＝−ｔ
b2は、前記回生トルク設定手段１４によって設定された
設定回生トルク−ｔbrによって足切りされたものとな
る。
【００２７】図１２におけるおよびは駆動トルクと
回生トルクの第２の特性を示すもので、その駆動トルク
の特性は前述のものと同一である。一方、その回生ト
ルクの特性は、前記固定点（ａ，０）と、前記設定回
生トルク−ｔbrに基づく固定点（０，−ｔbr）とを結ぶ
直線により与えられる。このとき、回生トルクがその時
の車速および変速段において実際に発生可能な回生トル
ク−ｔb を越える部分は、その上限値が前記発生可能な
回生トルク−ｔb に制限される。また、Ｖ＝Ｖ 2 である
図１２（Ｃ）の場合には、前述のように２速の最大回生
トルク−ｔb2が設定回生トルク−ｔbrにより足切りされ
るため、特性と特性は同一になる。而して、特性
は次の方程式により決定される直線で与えられる。
回生トルクの第２の特性を示すもので、その駆動トルク
の特性は前述のものと同一である。一方、その回生ト
ルクの特性は、前記固定点（ａ，０）と、前記設定回
生トルク−ｔbrに基づく固定点（０，−ｔbr）とを結ぶ
直線により与えられる。このとき、回生トルクがその時
の車速および変速段において実際に発生可能な回生トル
ク−ｔb を越える部分は、その上限値が前記発生可能な
回生トルク−ｔb に制限される。また、Ｖ＝Ｖ 2 である
図１２（Ｃ）の場合には、前述のように２速の最大回生
トルク−ｔb2が設定回生トルク−ｔbrにより足切りされ
るため、特性と特性は同一になる。而して、特性
は次の方程式により決定される直線で与えられる。
【００２８】ｔ＝−ｔbr×（ａ−θTH）／ａ 但し、ｔ≦−ｔb の時には、ｔ＝−ｔb 前記設定回生トルク−ｔbrの値は、ダイヤル１３で回生
トルク設定手段１４を操作することにより変更可能であ
る。
トルク設定手段１４を操作することにより変更可能であ
る。
【００２９】上記およびの特性を採用した場合に
は、基準アクセル開度ａの前後でとの成す角度が小
さくなるため、駆動と回生制動を切り替える際のショッ
クを軽減して滑らかな乗り心地を得ることができ、また
上記およびの特性を採用した場合には、回生トルク
の立ち上がりを早めてエネルギー回収効率を向上させる
ことができる。
は、基準アクセル開度ａの前後でとの成す角度が小
さくなるため、駆動と回生制動を切り替える際のショッ
クを軽減して滑らかな乗り心地を得ることができ、また
上記およびの特性を採用した場合には、回生トルク
の立ち上がりを早めてエネルギー回収効率を向上させる
ことができる。
【００３０】図１３におけるは駆動トルクと回生トル
クの第３の特性を示すもので、その駆動および回生トル
クは、アクセル開度が８／８（全開）の時にその時の車
速および変速段において発生可能な最大駆動トルクｔp
と、アクセル開度が０／８（全閉）の時にその時の車速
および変速段において発生可能な最大回生トルク−ｔ b
とを、直線で結ぶことにより決定される。つまり駆動お
よび回生トルクの特性は、座標（θTH，ｔ）が（８／
８，ｔp ）である可変点と（０，−ｔb ）である可変点
とを結ぶ直線で与えられる。
クの第３の特性を示すもので、その駆動および回生トル
クは、アクセル開度が８／８（全開）の時にその時の車
速および変速段において発生可能な最大駆動トルクｔp
と、アクセル開度が０／８（全閉）の時にその時の車速
および変速段において発生可能な最大回生トルク−ｔ b
とを、直線で結ぶことにより決定される。つまり駆動お
よび回生トルクの特性は、座標（θTH，ｔ）が（８／
８，ｔp ）である可変点と（０，−ｔb ）である可変点
とを結ぶ直線で与えられる。
【００３１】而して、特性は次の方程式により決定さ
れる直線で与えられる。
れる直線で与えられる。
【００３２】ｔ＝（ｔp ＋ｔb ）×θTH−ｔb そして特性を示す直線のθTH切片すなわち基準アクセ
ル開度ａは、図１３（Ａ）〜（Ｅ）に示すように可変値
となり、その値は次式で与えられる。
ル開度ａは、図１３（Ａ）〜（Ｅ）に示すように可変値
となり、その値は次式で与えられる。
【００３３】ａ＝ｔb ／ｔp ＋ｔb 図１３におけるは駆動トルクと回生トルクの第４の特
性を示すもので、その駆動および回生トルクは、アクセ
ル開度が８／８（全開）の時にその時の車速および変速
段において発生可能な最大駆動トルクｔp と、前記設定
回生トルク−ｔ brに基づく固定点（０，−ｔbr）とを結
ぶ直線により与えられる。そして回生トルクがその時の
車速および変速段において実際に発生可能な回生トルク
−ｔb を越える部分は、前記発生可能な回生トルク−ｔ
b によって足切りされる。また、Ｖ＝Ｖ2 である図１３
（Ｃ）の場合には、前述のように２速の最大回生トルク
−ｔb2が設定回生トルク−ｔbrと一致するため、特性
とは同一のものになる。而して、特性は次の方程式
により決定される直線で与えられる。
性を示すもので、その駆動および回生トルクは、アクセ
ル開度が８／８（全開）の時にその時の車速および変速
段において発生可能な最大駆動トルクｔp と、前記設定
回生トルク−ｔ brに基づく固定点（０，−ｔbr）とを結
ぶ直線により与えられる。そして回生トルクがその時の
車速および変速段において実際に発生可能な回生トルク
−ｔb を越える部分は、前記発生可能な回生トルク−ｔ
b によって足切りされる。また、Ｖ＝Ｖ2 である図１３
（Ｃ）の場合には、前述のように２速の最大回生トルク
−ｔb2が設定回生トルク−ｔbrと一致するため、特性
とは同一のものになる。而して、特性は次の方程式
により決定される直線で与えられる。
【００３４】ｔ＝（ｔp ＋ｔb ）×θTH−ｔb 但し、ｔ≦−ｔb の時には、ｔ＝−ｔb そして特性を示す直線のθTH切片すなわち基準アクセ
ル開度ａは、図１３（Ａ）〜（Ｅ）に示すように可変値
となり、その値は次式で与えられる。
ル開度ａは、図１３（Ａ）〜（Ｅ）に示すように可変値
となり、その値は次式で与えられる。
【００３５】ａ＝ｔbr／（ｔp ＋ｔbr） 上記およびの特性を採用した場合には、基準アクセ
ル開度ａの前後でモータ２の駆動力と回生制動力がリニ
アに変化するため、ドライバーは駆動輪のトルクを容易
かつ精度良くコントロールすることができ、しかも滑ら
かな乗り心地を得ることができる。
ル開度ａの前後でモータ２の駆動力と回生制動力がリニ
アに変化するため、ドライバーは駆動輪のトルクを容易
かつ精度良くコントロールすることができ、しかも滑ら
かな乗り心地を得ることができる。
【００３６】上述の第１および第２の特性（図１２参
照）の如く基準アクセル開度ａを固定開度とする場合に
は、図１４（Ｂ）に示すようなアクセルペダル９を用い
ることができる。このアクセルペダル９は支点９1 を中
心に前後両方向に揺動可能であり、実線で示すイニシャ
ル位置すなわち基準アクセル開度に対応する位置からト
ー側を踏んで矢印Ａ方向に揺動させるとモータ２は駆動
トルクを発生し、逆にヒール側を踏んで矢印Ｂ方向に揺
動させるとモータ２は回生トルクを発生する。而して、
ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを確実かつ速や
かに行うことができる。
照）の如く基準アクセル開度ａを固定開度とする場合に
は、図１４（Ｂ）に示すようなアクセルペダル９を用い
ることができる。このアクセルペダル９は支点９1 を中
心に前後両方向に揺動可能であり、実線で示すイニシャ
ル位置すなわち基準アクセル開度に対応する位置からト
ー側を踏んで矢印Ａ方向に揺動させるとモータ２は駆動
トルクを発生し、逆にヒール側を踏んで矢印Ｂ方向に揺
動させるとモータ２は回生トルクを発生する。而して、
ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを確実かつ速や
かに行うことができる。
【００３７】また、第３および第４の特性（図１３参
照）の如く基準アクセル開度ａを可変開度とする場合に
は、図１４（Ｃ）に示す通常のタイプのアクセルペダル
９を用いることが望ましい。すなわち、アクセル開度の
全閉位置と全開位置との間に基準アクセル開度に対応す
る位置があり、その位置は運転状態によって、あるいは
ダイヤル１３の調整により変化する。このアクセルペダ
ル９を用いれば、内燃機関を駆動源とする従来の車両の
アクセルペダルに馴れた者であっても、違和感なく操作
することが可能となる。
照）の如く基準アクセル開度ａを可変開度とする場合に
は、図１４（Ｃ）に示す通常のタイプのアクセルペダル
９を用いることが望ましい。すなわち、アクセル開度の
全閉位置と全開位置との間に基準アクセル開度に対応す
る位置があり、その位置は運転状態によって、あるいは
ダイヤル１３の調整により変化する。このアクセルペダ
ル９を用いれば、内燃機関を駆動源とする従来の車両の
アクセルペダルに馴れた者であっても、違和感なく操作
することが可能となる。
【００３８】次に、本発明の実施例の作用をフローチャ
ートを参照しながら説明する。
ートを参照しながら説明する。
【００３９】図３に示すメインルーチンのフローチャー
トにおいて、先ずステップＳ１００でモータ・ミッショ
ン制御ＥＣＵ５が初期設定された後、ステップＳ２００
でバッテリ残容量計６、バッテリ温度センサ７、車輪速
センサ８、アクセル開度センサ１０、ブレーキペダルス
イッチ１２、および回生トルク設定手段１４の出力信号
がモータ・ミッション制御ＥＣＵ５に読み込まれる。
トにおいて、先ずステップＳ１００でモータ・ミッショ
ン制御ＥＣＵ５が初期設定された後、ステップＳ２００
でバッテリ残容量計６、バッテリ温度センサ７、車輪速
センサ８、アクセル開度センサ１０、ブレーキペダルス
イッチ１２、および回生トルク設定手段１４の出力信号
がモータ・ミッション制御ＥＣＵ５に読み込まれる。
【００４０】ステップＳ３００で前記ブレーキペダルス
イッチ１２がＯＦＦであって油圧制動が行われていない
場合に、ステップＳ４００でモータ２を駆動するか回生
制動するかが判断される。そしてモータ２の駆動を行う
べきであると判定されると、ステップＳ５００で駆動輪
に与えられる駆動トルクが制御され、更にステップＳ６
００でアンチスキッド制御が行われる。一方、前記ステ
ップＳ４００でモータ２の回生制動を行うべきであると
判定されると、ステップＳ７００で回生制動制限値が演
算され、ステップＳ８００でモータ２の回生制動による
駆動輪の制動トルクが制御され、ステップＳ９００でア
ンチロック制御が行われる。以下、前記ステップＳ４０
０〜Ｓ９００の内容、そのサブルーチンに基づいて順次
説明する。
イッチ１２がＯＦＦであって油圧制動が行われていない
場合に、ステップＳ４００でモータ２を駆動するか回生
制動するかが判断される。そしてモータ２の駆動を行う
べきであると判定されると、ステップＳ５００で駆動輪
に与えられる駆動トルクが制御され、更にステップＳ６
００でアンチスキッド制御が行われる。一方、前記ステ
ップＳ４００でモータ２の回生制動を行うべきであると
判定されると、ステップＳ７００で回生制動制限値が演
算され、ステップＳ８００でモータ２の回生制動による
駆動輪の制動トルクが制御され、ステップＳ９００でア
ンチロック制御が行われる。以下、前記ステップＳ４０
０〜Ｓ９００の内容、そのサブルーチンに基づいて順次
説明する。
【００４１】先ず、前記ステップＳ４００（駆動・回生
制動判定ルーチン）のサブルーチンを図４に基づいて説
明する。
制動判定ルーチン）のサブルーチンを図４に基づいて説
明する。
【００４２】ステップＳ４０１で前述の図１２のトルク
特性において説明した基準アクセル開度ａ（固定値）、
あるいは図１３のトルク特性において説明した基準アク
セル開度ａ（可変値）を演算する。そしてステップＳ４
０２でアクセル開度センサ１０が出力するアクセル開度
θTHと前記基準アクセル開度ａとを比較し、θTH≧ａな
らばモータ２を駆動し、逆にθTH＜ａならばモータ２を
回生制動する。
特性において説明した基準アクセル開度ａ（固定値）、
あるいは図１３のトルク特性において説明した基準アク
セル開度ａ（可変値）を演算する。そしてステップＳ４
０２でアクセル開度センサ１０が出力するアクセル開度
θTHと前記基準アクセル開度ａとを比較し、θTH≧ａな
らばモータ２を駆動し、逆にθTH＜ａならばモータ２を
回生制動する。
【００４３】次に、前記ステップＳ５００（駆動輪駆動
トルク制御ルーチン）のサブルーチンを図５に基づいて
説明する。
トルク制御ルーチン）のサブルーチンを図５に基づいて
説明する。
【００４４】ステップＳ５０１で後述するステップＳ７
１１にて作動する回生ＯＮタイマをリセットし、更にス
テップＳ５０２でアクセル開度θTH（≧ａ）に基づいて
図１２または図１３のトルク特性から駆動トルクｔを演
算する。次にステップＳ５０３で前記駆動トルクｔと車
輪速センサ８の出力から求めた車速Ｖとに基づいてトラ
ンスミッション３の適正なシフト位置すなわち減速比Ｒ
を決定し、続くステップＳ５０４で前記駆動トルクｔと
減速比Ｒからモータ駆動トルクＴp を演算する。而し
て、ステップＳ５０５で前記減速比Ｒを得るべくトラン
スミッション３をシフトチェンジするとともに、ステッ
プＳ５０６で前記モータ駆動トルクＴp を得るべくＰＤ
Ｕ４を介してモータ２を制御する。
１１にて作動する回生ＯＮタイマをリセットし、更にス
テップＳ５０２でアクセル開度θTH（≧ａ）に基づいて
図１２または図１３のトルク特性から駆動トルクｔを演
算する。次にステップＳ５０３で前記駆動トルクｔと車
輪速センサ８の出力から求めた車速Ｖとに基づいてトラ
ンスミッション３の適正なシフト位置すなわち減速比Ｒ
を決定し、続くステップＳ５０４で前記駆動トルクｔと
減速比Ｒからモータ駆動トルクＴp を演算する。而し
て、ステップＳ５０５で前記減速比Ｒを得るべくトラン
スミッション３をシフトチェンジするとともに、ステッ
プＳ５０６で前記モータ駆動トルクＴp を得るべくＰＤ
Ｕ４を介してモータ２を制御する。
【００４５】次に、前記ステップＳ６００（アンチスキ
ッド制御ルーチン）のサブルーチンを図６に基づいて説
明する。
ッド制御ルーチン）のサブルーチンを図６に基づいて説
明する。
【００４６】ステップＳ６０１で車輪速センサ８の出力
に基づいて従動輪（前輪）速度ＶF と駆動輪（後輪）速
度ＶR が求められ、続くステップＳ６０２で駆動輪速度
ＶR が従動輪速度ＶF に定数ｅ（＞１）を乗算した値と
比較される。その結果、ＶR ≧ｅ×ＶF が成立して路面
の摩擦係数に対して駆動トルクｔが過大であると判断さ
れると、ステップＳ６０３でモータ駆動トルクＴp に定
数ｆ（＜１）を乗算してモータ駆動トルクＴp を低減す
る。そして、ステップＳ６０４で前記低減したモータ駆
動トルクＴp を得るべくＰＤＵ４を介してモータ２を制
御し、これにより駆動輪である後輪Ｗｒのスキッドを抑
制する。
に基づいて従動輪（前輪）速度ＶF と駆動輪（後輪）速
度ＶR が求められ、続くステップＳ６０２で駆動輪速度
ＶR が従動輪速度ＶF に定数ｅ（＞１）を乗算した値と
比較される。その結果、ＶR ≧ｅ×ＶF が成立して路面
の摩擦係数に対して駆動トルクｔが過大であると判断さ
れると、ステップＳ６０３でモータ駆動トルクＴp に定
数ｆ（＜１）を乗算してモータ駆動トルクＴp を低減す
る。そして、ステップＳ６０４で前記低減したモータ駆
動トルクＴp を得るべくＰＤＵ４を介してモータ２を制
御し、これにより駆動輪である後輪Ｗｒのスキッドを抑
制する。
【００４７】次に、前記ステップＳ７００（回生制動力
制限値演算ルーチン）のサブルーチンを図７および図８
に基づいて説明する。
制限値演算ルーチン）のサブルーチンを図７および図８
に基づいて説明する。
【００４８】Ｓ７０１でバッテリ１の状態による回生制
動力の制限値ＴLMB が演算され、更にステップＳ７０２
でモータ２の回転数による回生制動力の制限値ＴLMN が
演算される。前記制限値ＴLMB と制限値ＴLMN の大小は
ステップＳ７０３で比較され、制限値ＴLMB が制限値Ｔ
LMN よりも大きい場合には、ステップＳ７０４で小さい
方の制限値ＴLMN が回生制動力制限値ＴLMとして選択さ
れ、制限値ＴLMB が制限値ＴLMN 以下である場合には、
ステップＳ７０５で小さい方の制限値ＴLMB が回生制動
力制限値ＴLMとして選択される。すなわち、その時の回
生制動力制限値ＴLMは、バッテリ１の状態による制限値
ＴLMB とモータ２の回転数による制限値ＴLMN との何れ
か小さい方によって決定される。
動力の制限値ＴLMB が演算され、更にステップＳ７０２
でモータ２の回転数による回生制動力の制限値ＴLMN が
演算される。前記制限値ＴLMB と制限値ＴLMN の大小は
ステップＳ７０３で比較され、制限値ＴLMB が制限値Ｔ
LMN よりも大きい場合には、ステップＳ７０４で小さい
方の制限値ＴLMN が回生制動力制限値ＴLMとして選択さ
れ、制限値ＴLMB が制限値ＴLMN 以下である場合には、
ステップＳ７０５で小さい方の制限値ＴLMB が回生制動
力制限値ＴLMとして選択される。すなわち、その時の回
生制動力制限値ＴLMは、バッテリ１の状態による制限値
ＴLMB とモータ２の回転数による制限値ＴLMN との何れ
か小さい方によって決定される。
【００４９】次に、前記図７のステップＳ７０１（バッ
テリ状態による制限値演算ルーチン）のサブルーチン
を、図８に基づいて説明する。
テリ状態による制限値演算ルーチン）のサブルーチン
を、図８に基づいて説明する。
【００５０】ステップＳ７１１で回生ＯＮタイマがカウ
ントをスタートし、ステップＳ７１２でバッテリ残容量
計６の出力信号に基づいてバッテリ１の放電深度（ＤＯ
Ｄ）が演算される。続くステップＳ７１３〜ステップＳ
７１７では前記ＤＯＤの大きさに基づいて制限値ＴLMB0
が決定される。すなわち、ＤＯＤの値が小さくてバッテ
リ１の残容量が大きい時には、前記制限値ＴLMB0は小さ
く設定され、またＤＯＤの値が大きくてバッテリ１の残
容量が小さい場合には、前記制限値ＴLMB0は大きく設定
される。これを図１５（Ａ）を併せて参照しながら更に
詳しく説明すると、ＤＯＤがしきい値Ｄ1 以下であって
バッテリ１の残容量が比較的に大きい場合には、制限値
ＴLMB0が比較的小さい制限値ＴLMB1に設定される。ま
た、ＤＯＤがしきい値Ｄ2 以上であってバッテリ１の残
容量が比較的に小さい場合には、制限値ＴLMB0が比較的
に大きい制限値ＴLMB3に設定される。そして、ＤＯＤが
前記しきい値Ｄ1 としきい値Ｄ2 の間にある場合には、
制限値ＴLMB0は前記ＴLMB1とＴLMB3の間の制限値ＴLMB2
に設定される。
ントをスタートし、ステップＳ７１２でバッテリ残容量
計６の出力信号に基づいてバッテリ１の放電深度（ＤＯ
Ｄ）が演算される。続くステップＳ７１３〜ステップＳ
７１７では前記ＤＯＤの大きさに基づいて制限値ＴLMB0
が決定される。すなわち、ＤＯＤの値が小さくてバッテ
リ１の残容量が大きい時には、前記制限値ＴLMB0は小さ
く設定され、またＤＯＤの値が大きくてバッテリ１の残
容量が小さい場合には、前記制限値ＴLMB0は大きく設定
される。これを図１５（Ａ）を併せて参照しながら更に
詳しく説明すると、ＤＯＤがしきい値Ｄ1 以下であって
バッテリ１の残容量が比較的に大きい場合には、制限値
ＴLMB0が比較的小さい制限値ＴLMB1に設定される。ま
た、ＤＯＤがしきい値Ｄ2 以上であってバッテリ１の残
容量が比較的に小さい場合には、制限値ＴLMB0が比較的
に大きい制限値ＴLMB3に設定される。そして、ＤＯＤが
前記しきい値Ｄ1 としきい値Ｄ2 の間にある場合には、
制限値ＴLMB0は前記ＴLMB1とＴLMB3の間の制限値ＴLMB2
に設定される。
【００５１】続くステップＳ７１８では、バッテリ温度
センサ７の出力信号に基づいて制限値ＴLMB0を補正する
ための係数Ｋ1 が決定される。すなわち、バッテリ１の
容量は温度上昇によって増加するため、図１５（Ｂ）に
示すようにバッテリ温度センサ７の出力信号ＴＥＭＰが
ＴＥＭＰ0 を越えるのに伴って、温度係数Ｋ1 が１から
リニアに増加するように決定する。
センサ７の出力信号に基づいて制限値ＴLMB0を補正する
ための係数Ｋ1 が決定される。すなわち、バッテリ１の
容量は温度上昇によって増加するため、図１５（Ｂ）に
示すようにバッテリ温度センサ７の出力信号ＴＥＭＰが
ＴＥＭＰ0 を越えるのに伴って、温度係数Ｋ1 が１から
リニアに増加するように決定する。
【００５２】続くステップＳ７１９〜ステップＳ７２３
では、前記回生ＯＮタイマがカウントした回生ＯＮ時間
の大きさに基づいて制限値ＴLMB0を補正するための係数
Ｋ2 が決定される。図１５（Ｃ）を併せて参照すると明
らかなように、回生制動が開始されてからの経過時間で
ある回生ＯＮ時間ｔがしきい値ｔ1 以下の場合には充電
時間係数Ｋ2 が１に設定される。回生ＯＮ時間ｔがしき
い値ｔ1 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は１より
も小さいＫ22に設定され、更に回生ＯＮ時間ｔがしきい
値ｔ2 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は前記Ｋ22
よりも更に小さいＫ21に設定される。このようにして、
バッテリ１の充電が効率的に行われる充電初期に充電時
間係数Ｋ2 が最大値１となり、回生ＯＮ時間ｔの経過に
伴って前記充電時間係数Ｋ2 は１からＫ21，Ｋ22へと減
少する。
では、前記回生ＯＮタイマがカウントした回生ＯＮ時間
の大きさに基づいて制限値ＴLMB0を補正するための係数
Ｋ2 が決定される。図１５（Ｃ）を併せて参照すると明
らかなように、回生制動が開始されてからの経過時間で
ある回生ＯＮ時間ｔがしきい値ｔ1 以下の場合には充電
時間係数Ｋ2 が１に設定される。回生ＯＮ時間ｔがしき
い値ｔ1 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は１より
も小さいＫ22に設定され、更に回生ＯＮ時間ｔがしきい
値ｔ2 以上になると、前記充電時間係数Ｋ2 は前記Ｋ22
よりも更に小さいＫ21に設定される。このようにして、
バッテリ１の充電が効率的に行われる充電初期に充電時
間係数Ｋ2 が最大値１となり、回生ＯＮ時間ｔの経過に
伴って前記充電時間係数Ｋ2 は１からＫ21，Ｋ22へと減
少する。
【００５３】而して、ステップＳ７２４でバッテリ１に
依存する最終的な回生制動力制限値ＴLMB が、ＤＯＤに
よる制限値ＴLMB0に温度係数Ｋ1 および充電時間係数Ｋ
2 を乗算することにより演算される。
依存する最終的な回生制動力制限値ＴLMB が、ＤＯＤに
よる制限値ＴLMB0に温度係数Ｋ1 および充電時間係数Ｋ
2 を乗算することにより演算される。
【００５４】尚、前記回生制動力制限値ＴLMB の演算
は、ステップＳ４００にて回生制動と判定される都度行
われ、ステップＳ４００にて駆動と判定されると前記回
生ＯＮタイマがリセットされる。
は、ステップＳ４００にて回生制動と判定される都度行
われ、ステップＳ４００にて駆動と判定されると前記回
生ＯＮタイマがリセットされる。
【００５５】図１６は図７のフローチャートのステップ
Ｓ７０２に対応するもので、モータの回転数ＮM による
回生制動力の制限値ＴLMN の変化を示すものである。同
図から明らかなように、モータ１の回転数ＮM の増加に
伴ってリニアに増加した制限値ＴLMN はやがて略一定に
なり、その後急激に減少する。
Ｓ７０２に対応するもので、モータの回転数ＮM による
回生制動力の制限値ＴLMN の変化を示すものである。同
図から明らかなように、モータ１の回転数ＮM の増加に
伴ってリニアに増加した制限値ＴLMN はやがて略一定に
なり、その後急激に減少する。
【００５６】次に、前記ステップＳ８００（駆動輪制動
トルク制御ルーチン）のサブルーチンを図９に基づいて
説明する。
トルク制御ルーチン）のサブルーチンを図９に基づいて
説明する。
【００５７】ステップＳ８０１でアクセル開度θTH（＜
ａ）に基づいて図１２または図１３のトルク特性から回
生トルクｔを演算する。次に、ステップＳ８０２で前記
回生トルクｔと車輪速センサ８の出力から求めた車速Ｖ
とに基づいてトランスミッション３の適正なシフト位置
すなわち減速比Ｒを決定し、続くステップＳ８０３で前
記駆動トルクｔと減速比Ｒからモータ回生トルクＴb を
演算する。続くステップＳ８０４で前記演算したモータ
回生トルクＴb と図７のステップＳ７０４，Ｓ７０５で
求めた回生制動力制限値ＴLMとを比較し、もしも回生制
動力制限値ＴLMがモータ回生トルクＴb を上回っていれ
ば、ステップＳ８０５で回生制動力制限値ＴLMをモータ
回生トルクＴb として採用する。而して、ステップＳ８
０６で前記減速比Ｒを得るべくトランスミッション３を
シフトチェンジし、ステップＳ８０７で前記モータ回生
トルクＴb を得るべくＰＴＵ４を介してモータ２を制御
する。
ａ）に基づいて図１２または図１３のトルク特性から回
生トルクｔを演算する。次に、ステップＳ８０２で前記
回生トルクｔと車輪速センサ８の出力から求めた車速Ｖ
とに基づいてトランスミッション３の適正なシフト位置
すなわち減速比Ｒを決定し、続くステップＳ８０３で前
記駆動トルクｔと減速比Ｒからモータ回生トルクＴb を
演算する。続くステップＳ８０４で前記演算したモータ
回生トルクＴb と図７のステップＳ７０４，Ｓ７０５で
求めた回生制動力制限値ＴLMとを比較し、もしも回生制
動力制限値ＴLMがモータ回生トルクＴb を上回っていれ
ば、ステップＳ８０５で回生制動力制限値ＴLMをモータ
回生トルクＴb として採用する。而して、ステップＳ８
０６で前記減速比Ｒを得るべくトランスミッション３を
シフトチェンジし、ステップＳ８０７で前記モータ回生
トルクＴb を得るべくＰＴＵ４を介してモータ２を制御
する。
【００５８】次に、前記ステップＳ６００（アンチロッ
ク制御ルーチン）のサブルーチンを図１０に基づいて説
明する。
ク制御ルーチン）のサブルーチンを図１０に基づいて説
明する。
【００５９】ステップＳ９０１で車輪速センサ８の出力
に基づいて従動輪（前輪）速度ＶF と駆動輪（後輪）速
度ＶR が求められ、続くステップＳ９０２で従動輪速度
ＶF が駆動輪速度ＶR に定数ｇ（＞１）を乗算した値と
比較される。その結果、ＶF ≧ｇ×ＶR が成立して回生
トルクｔが過大であると判断されると、ステップＳ０ を低減する。そして、ステップＳ９０４で前記低減した
モータ回生トルクＴb を得るべくＰＤＵ４を介してモー
タ２を制御し、これにより駆動輪である後輪Ｗｒのロッ
クを抑制する。
に基づいて従動輪（前輪）速度ＶF と駆動輪（後輪）速
度ＶR が求められ、続くステップＳ９０２で従動輪速度
ＶF が駆動輪速度ＶR に定数ｇ（＞１）を乗算した値と
比較される。その結果、ＶF ≧ｇ×ＶR が成立して回生
トルクｔが過大であると判断されると、ステップＳ０ を低減する。そして、ステップＳ９０４で前記低減した
モータ回生トルクＴb を得るべくＰＤＵ４を介してモー
タ２を制御し、これにより駆動輪である後輪Ｗｒのロッ
クを抑制する。
【００６０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００６１】例えば、実施例では前輪Ｗｆが従動輪であ
り後輪Ｗｒが駆動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが駆動輪であり後輪Ｗｒが従動輪である車両に
対しても適用可能である。
り後輪Ｗｒが駆動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Ｗｆが駆動輪であり後輪Ｗｒが従動輪である車両に
対しても適用可能である。
【００６２】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、検出されたアクセル開度が基準アクセル開度よりも
大きい時にモータに駆動トルクを発生させ、前記アクセ
ル開度が基準アクセル開度よりも小さい時にモータに回
生トルクを発生させるので、アクセルペダルを操作する
だけで、内燃機関を駆動源とする車両のエンジンブレー
キに相当する制動力を電動車両に発揮させることができ
る。しかも、モータの回生制動力は広い領域で滑らかに
調整可能であるため、エンジンブレーキに比べてスムー
ズな制動が可能となる。
ば、検出されたアクセル開度が基準アクセル開度よりも
大きい時にモータに駆動トルクを発生させ、前記アクセ
ル開度が基準アクセル開度よりも小さい時にモータに回
生トルクを発生させるので、アクセルペダルを操作する
だけで、内燃機関を駆動源とする車両のエンジンブレー
キに相当する制動力を電動車両に発揮させることができ
る。しかも、モータの回生制動力は広い領域で滑らかに
調整可能であるため、エンジンブレーキに比べてスムー
ズな制動が可能となる。
【００６３】また本発明の第２または第３の特徴によれ
ば、基準アクセル開度を固定開度としたので、ドライバ
ーは駆動と回生制動の切り替えを確実かつ速やかに行う
ことができる。しかも回生トルクを駆動トルクに対して
独立に設定することができるので、制御系を簡素化する
ことができる。
ば、基準アクセル開度を固定開度としたので、ドライバ
ーは駆動と回生制動の切り替えを確実かつ速やかに行う
ことができる。しかも回生トルクを駆動トルクに対して
独立に設定することができるので、制御系を簡素化する
ことができる。
【００６４】また本発明の第４または第５の特徴によれ
ば、基準アクセル開度を可変開度として駆動トルクと回
生トルクをリニアに接続させたので、駆動から回生制動
への切り替えと回生制動から駆動への切り替えをショッ
クを発生させること無くスムーズに行うことができる。
ば、基準アクセル開度を可変開度として駆動トルクと回
生トルクをリニアに接続させたので、駆動から回生制動
への切り替えと回生制動から駆動への切り替えをショッ
クを発生させること無くスムーズに行うことができる。
【００６５】また本発明の第６の特徴によれば、モータ
に発生させる回生トルクがその時の運転状態において発
生可能な最大回生トルクよりも大きい時に、その最大回
生トルクを前記回生トルクの上限値としているので、モ
ータの過負荷による耐久性低下を防止することができ
る。
に発生させる回生トルクがその時の運転状態において発
生可能な最大回生トルクよりも大きい時に、その最大回
生トルクを前記回生トルクの上限値としているので、モ
ータの過負荷による耐久性低下を防止することができ
る。
【００６６】また本発明の第７の特徴によれば、設定回
生トルクを変更可能としたので、回生トルクを種々のパ
ターンに調整することができる。
生トルクを変更可能としたので、回生トルクを種々のパ
ターンに調整することができる。
【００６７】また本発明の第８の特徴によれば、モータ
とトランスミッションを制御することにより回生トルク
の大きさを制御しているので、その回生トルクの大きさ
を広い領域でスムーズに変化させることができる。
とトランスミッションを制御することにより回生トルク
の大きさを制御しているので、その回生トルクの大きさ
を広い領域でスムーズに変化させることができる。
【００６８】また本発明の第９の特徴によれば、アクセ
ルペダルを固定開度に対応する中立点から２方向へ揺動
可能とし、一方向への揺動により駆動トルクを発生さ
せ、他方向への揺動により回生トルクを発生させている
ので、ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを容易か
つ確実に指令することができる。
ルペダルを固定開度に対応する中立点から２方向へ揺動
可能とし、一方向への揺動により駆動トルクを発生さ
せ、他方向への揺動により回生トルクを発生させている
ので、ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを容易か
つ確実に指令することができる。
【図１】モータ制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】メインルーチンのフローチャート
【図４】メインルーチンのステップＳ４００に対応する
サブルーチンのフローチャート
サブルーチンのフローチャート
【図５】メインルーチンのステップＳ５００に対応する
サブルーチンのフローチャート
サブルーチンのフローチャート
【図６】メインルーチンのステップＳ６００に対応する
サブルーチンのフローチャート
サブルーチンのフローチャート
【図７】メインルーチンのステップＳ７００に対応する
サブルーチンのフローチャート
サブルーチンのフローチャート
【図８】図７のステップＳ７０１に対応するサブルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図９】メインルーチンのステップＳ８００に対応する
サブルーチンのフローチャート
サブルーチンのフローチャート
【図１０】メインルーチンのステップＳ９００に対応す
るサブルーチンのフローチャート
るサブルーチンのフローチャート
【図１１】モータの駆動トルクと制動トルクの特性を示
すグラフ
すグラフ
【図１２】基準アクセル開度を固定とした場合のトルク
特性を示すグラフ
特性を示すグラフ
【図１３】基準アクセル開度を可変とした場合のトルク
特性を示すグラフ
特性を示すグラフ
【図１４】アクセルペダルとアクセル開度の関係を示す
図
図
【図１５】図８のフローチャートに付随するグラフ
【図１６】図７のフローチャートに付随するグラフ
１ バッテリ ２ モータ ３ トランスミッション ５ モータ・ミッション制御ＥＣＵ（制御手
段） ９ アクセルペダル １０ アクセル開度検出センサ（アクセル開度検
出手段） Ｗｒ 後輪（駆動輪）
段） ９ アクセルペダル １０ アクセル開度検出センサ（アクセル開度検
出手段） Ｗｒ 後輪（駆動輪）
Claims (9)
- 【請求項１】 車載のバッテリ（１）でモータ（２）を
駆動し、そのモータ（２）の駆動力をトランスミッショ
ン（３）を介して駆動輪（Ｗｒ）に伝達する電動車両に
おいて、 アクセルペダル（９）の操作に連動してアクセル開度を
検出するアクセル開度検出手段（１０）と、このアクセ
ル開度検出手段（１０）で検出したアクセル開度が基準
アクセル開度よりも大きい時に前記モータ（２）に駆動
トルクの発生を指示し、前記アクセル開度が基準アクセ
ル開度よりも小さい時に前記モータ（２）に回生トルク
の発生を指示する制御手段（５）とを備えたことを特徴
とする、電動車両のモータ制御装置。 - 【請求項２】 前記基準アクセル開度が固定開度であっ
て、前記制御手段（５）が発生を指示する前記回生トル
クを、前記アクセル開度が基準アクセル開度の時に０と
し、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時にそ
の時の運転状態において発生可能な最大回生トルクと
し、それらの間をリニアに変化するように決定すること
を特徴とする、請求項１記載の電動車両のモータ制御装
置。 - 【請求項３】 前記基準アクセル開度が固定開度であっ
て、前記制御手段（５）が発生を指示する前記回生トル
クを、前記アクセル開度が基準アクセル開度の時に０と
し、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時に所
定の設定回生トルクとし、それらの間をリニアに変化す
るように決定することを特徴とする、請求項１記載の電
動車両のモータ制御装置。 - 【請求項４】 前記基準アクセル開度が可変開度であっ
て、前記制御手段（５）が発生を指示する前記駆動トル
クと回生トルクを、前記アクセル開度が全開アクセル開
度の時にその時の運転状態において発生可能な最大駆動
トルクとし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル精度
の時にその時の運転状態において発生可能な最大回生ト
ルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定す
ることを特徴とする、請求項１記載の電動車両のモータ
制御装置。 - 【請求項５】 前記基準アクセル開度が可変開度であっ
て、前記制御手段（５）が発生を指示する前記駆動トル
クと回生トルクを、前記アクセル開度が全開アクセル開
度の時にその時の運転状態において発生可能な最大駆動
トルクとし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度
の時に所定の設定回生トルクとし、それらの間をリニア
に変化するように決定することを特徴とする、請求項１
記載の電動車両のモータ制御装置。 - 【請求項６】 前記決定された回生トルクがその時の運
転状態において発生可能な最大回生トルクよりも大きい
時に、その最大回生トルクを前記回生トルクの上限値と
したことを特徴とする、請求項３または５記載の電動車
両のモータ制御装置。 - 【請求項７】 前記設定回生トルクが変更可能であるこ
とを特徴とする、請求項３または５記載の電動車両のモ
ータ制御装置。 - 【請求項８】 前記決定された回生トルクを得るべく、
前記制御手段（５）が前記モータ（２）と前記トランス
ミッション（３）を制御することを特徴とする、請求項
１記載の電動車両のモータ制御装置。 - 【請求項９】 前記アクセルペダル（９）が前記固定開
度に対応する中立点から２方向へ揺動可能であり、その
一方向への揺動により駆動トルクを発生させ、他方向へ
の揺動により回生トルクを発生させることを特徴とす
る、請求項２または３記載の電動車両のモータ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4004086A JPH05191904A (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 電動車両のモータ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4004086A JPH05191904A (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 電動車両のモータ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05191904A true JPH05191904A (ja) | 1993-07-30 |
Family
ID=11574982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4004086A Pending JPH05191904A (ja) | 1992-01-13 | 1992-01-13 | 電動車両のモータ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05191904A (ja) |
Cited By (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-01-13 JP JP4004086A patent/JPH05191904A/ja active Pending
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