JPH0519682U - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サービスブレーキおよび補助ブレーキを一箇
所に集約し、機械的リンクを排して簡素にする。 【構成】 フツトペダル踏込時に、第一油圧室３０へ流
体を供給し、この油圧でピストン２４をブレーキデイス
ク２３に当接させて回転デイスク２２を制動する。一
方、パーキング時等に、第二油圧室３８への圧油供給を
停止することにより押圧体３６への圧縮ばね４７に抗す
る力を除き、押圧体３６を圧縮ばね４７によりピストン
２４へ押し付け、その付勢力でブレーキデイスク２３を
回転デイスク２２に圧着する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ホイールローダ等の荷役車両に用いられるブレーキ装置に関し、特 に、サービスブレーキとパーキングブレーキやエマージエンシーブレーキの配置 に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、ホイールローダ等の荷役車両のブレーキ装置としては、通常の車両運 転にあたつて作業者がフツトブレーキを踏んだ際に駆動するサービスブレーキＳ Ｂと、パーキング時に駆動するパーキングブレーキＰＢおよび車両運転中の非常 時に駆動するエマージエンシブレーキＥＢとが設けられている。以下、その従来 例を示す。

【０００３】 （１）従来のブレーキ装置の一例における荷役車両中の取り付け位置を図３に示 す（従来例１）。本例のブレーキ装置は乾式多板式のものであり、サービスブレ ーキＳＢは、各ホイールに直接取り付けられている。一方、パーキングブレーキ ＰＢまたはエマージエンシブレーキＥＢは、トランスミツシヨン１のカウンタ軸 ２の端部に配置されている。

【０００４】 ここで、図４は従来例１のパーキングブレーキＰＢまたはエマージエンシブレ ーキＥＢを示す要部断面図である。図４中、３はカウンタ軸２に固定された回転 デイスク、４はブレーキ時に回転デイスク３に当接してカウンタ軸２の回転を制 止させるブレーキデイスク、５はブレーキデイスク４を回転デイスク３側（以下 、制動方向Ｘ１という）へ押しやるプレート、６はブレーキ時にプレート５を制 動方向Ｘ１へ押しやるピストン、７はピストン６を制動方向Ｘ１に押しやるばね 、８はブレーキをかけないとき（以下、非制動時という）にピストン６をばね７ に抗して制動方向Ｘ１と逆方向（以下、Ｘ２方向という）に保持するための流体 圧室、９はシールである。

【０００５】 そして、通常時は流体圧室８に圧油を導いている。このため、ばね７は圧縮さ れているので、両デイスク３，４は互いに解放されており、ブレーキはかからな い。

【０００６】 しかし、作業者の意志によつてブレーキを効かす時は、レバーやボタンの操作 により流体圧室８への圧油をカツトする。流体圧室８に流体圧がなくなると、今 度はばね７の力で両デイスク３，４を当接させ、ブレーキを効かすことができる 。

【０００７】 （２）従来の湿式多板式ブレーキ装置の例を図５，６に示す（従来例２）。図５ は従来例２のブレーキ装置の車両中の取り付け位置を示す図、図６は同じくその 断面図である。

【０００８】 図５の如く、本例のブレーキ装置は、サービスブレーキ部とパーキングブレー キ部の兼用タイプで、機械的に作動させ、トランスミツシヨン１のアウトプツト シヤフトＬ１を制動するもので、図６の如く、レバー１０はコントロールケーブ ルに接続され、レバー１０の引き具合でレバー１０に接続されているピストン６ とハウジング８ａの間のボールカム１１がピストン６の溝の斜面を移動すること により、ピストン６がデイスク３をデイスク４に押し付け、アウトプツトシヤフ トＬ１を制動する。ここで、サービスブレーキＳＢ、パーキングブレーキＰＢま たはエマージエンシブレーキＥＢはすべてレバー１０による機械式制動である。 したがつて本例によると、従来例１に比べ各ブレーキＳＢ，ＰＢ，ＥＢの要部機 構を統一できるというメリツトがある。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

（１）図４に示した従来例１のパーキングブレーキＰＢおよびエマージエンシー ブレーキＥＢの機構は、容量上サービスブレーキＳＢには使用できず、故に二系 統のブレーキ機構が存在していた。したがつて、部品点数を多く要し、コストが かさんでいた。

【００１０】 （２）また、図５，６に示した従来例２では、次の欠点が指摘されている。

【００１１】 ［ａ］サービスブレーキＳＢは、流体圧および機械リンク（図示せず）を介して レバー１０を駆動し、一方、パーキングブレーキＰＢやエマージエンシブレーキ ＥＢは、機械リンクおよびケーブル（図示せず）を介してレバー１０を駆動して いる。このため、結局従来例１と同様、操作系統が二系統となり、かつ、特にパ ーキングブレーキＰＢやエマージエンシブレーキＥＢの機械リンクやケーブル等 の機構が複雑であつたため、部品点数が多くなりコストがかさむ上、故障率も高 かつた。

【００１２】 ［ｂ］また、長期稼動車では、ボールカム１１や、機械リンクのリンクピンの摩 耗およびケーブルの伸び等により、ブレーキタイムラグが発生するので、ブレー キの作動が遅くなり、これを再調整するのに手間がかかつていた。

【００１３】 ［ｃ］ブレーキのオーバーホール時に、ブレーキ装置がアウトプツトシヤフトＬ １に串刺し状に取り付けられているので、車両本体からアウトプツトシヤフトご と取り外してからブレーキ装置を補修しなければならず、その脱着に手間がかか つていた。

【００１４】 本考案は、上記に鑑み、各ブレーキの機械構造を集約して部品点数を軽減し得 るブレーキ装置の提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】

本考案請求項１による課題解決手段は、図１，２の如く、 ハウジング２１内の回転軸２６に取り付けられた回転デイスク２２と、 該回転デイスク２２に当接して回転軸２６の回転を制止させるブレーキデイス ク２３と、 作業者がフツトブレーキを踏んだ際に前記両デイスク２２，２３を圧着させる サービスブレーキ部ＳＢＸと、 パーキング時または非常時に両デイスク２２，２３を圧着させる補助ブレーキ 部ＰＢＸとを備え、 前記サービスブレーキ部ＳＢＸは、 前記ブレーキデイスク２３を回転軸２６に沿つて回転デイスク２２に当接離間 させるピストン２４と、 ブレーキ時に該ピストン２４の制動方向Ｘ１と逆側に配された第一流体圧室３ ０に流体を供給する第一流体供給源３１とからなり、 前記補助ブレーキ部ＰＢＸは、 前記ピストン２４と、 該ピストン２４の背面に当接して押圧する押圧体３６と、 該押圧体３６をピストン２４に当接する方向へ付勢する付勢手段３７と、 ブレーキの非作動時に、前記押圧体３６のピストン２４側前面とハウジング２ １との間に形成された第二流体圧室３８に流体を供給して前記付勢手段３７に抗 して押圧体３６とピストン２４とを離間させる第二流体供給源３９と からなるものである。

【００１６】 本考案請求項２による課題解決手段は、請求項１記載の回転デイスク２２はト ランスミツシヨンのカウンタ軸２６の端部に固定され、請求項１記載のサービス ブレーキ部ＳＢＸおよび補助ブレーキ部ＰＢＸは、前記カウンタ軸２６の端部に 隣接配置されたものである。

【００１７】 本考案請求項３による課題解決手段は、請求項１記載の付勢手段３７は、複数 の圧縮ばねからなり、請求項１記載のハウジング２１に、前記圧縮ばねの倒れを 防止するよう、ハウジング２１と押圧体３６との間で位置決めする位置決め板４ ８が固定されたものである。

【００１８】 本考案請求項４による課題解決手段は、請求項１記載のブレーキ装置において 、押圧体３６の回転を防止するための回転防止手段４２が設けられ、該回転防止 手段４２は、押圧体３６に回転軸２６方向と平行に穿設された嵌合孔４４と、ハ ウジング２１に固定され前記嵌合孔４４に嵌入されて押圧体３６の回転を規制す る規制ピン４３とからなるものである。

【００１９】

【作用】

上記請求項１による課題解決手段において、車両の非制動時は、第二流体供給 源３９にて第二流体圧室３８に流体を供給し、押圧体３６を制動方向Ｘ１と逆側 に付勢して、ピストン２４から押圧体３６を離す。そうすると、回転デイスク２ ２およびブレーキデイスク２３は互いに非当接状態となり、ブレーキはかかつて いない状態となる。

【００２０】 ここで、作業者がフツトペダルを踏み込むと、サービフレーキ部ＳＢＸの第一 流体供給源３１は流体を第一流体圧室３０へ供給し、第一流体圧室３０での流体 圧にてピストン２４の端部を制動方向Ｘ１へ移動させる。そうすると、ブレーキ デイスク２３は回転デイスク２２に圧着し、回転軸２６は停止する。

【００２１】 また、作業者がパーキングノブや非常停止ボタンを操作すると、補助ブレーキ 部ＰＢＸの第二流体供給源３９は第二流体圧室３８への流体の供給を停止する。 そして、押圧体３６は付勢手段３７の力によつて制動方向Ｘ１へ移動し、ピスト ン２４を制動方向Ｘ１へ移動させる。そうすると、回転デイスク２２およびブレ ーキデイスク２３が圧着し、回転軸２６は停止する。

【００２２】 このように、サービスブレーキ、パーキングブレーキおよびエマージエンシブ レーキのすべてを、機械的リンク機構を用いずに流体圧機構にて駆動し得る。

【００２３】 請求項２による課題解決手段において、オーバーホール等のメンテナンスでブ レーキ装置を脱着する際、カウンタシヤフト軸２６の端部に隣接配置されたサー ビスブレーキ部ＳＢＸや補助ブレーキ部ＰＢＸを順次脱着するだけでよく、従来 のようにアウトプツトシヤフトを取り外す必要がなくなる。

【００２４】 請求項３による課題解決手段において、圧縮ばね４７の取り付け作業中や、ブ レーキ中に回転軸２６の回転力が押圧体３６まで伝わつた場合に、圧縮ばね４７ が所望の位置から曲がることがある。このとき、ハウジング２１に固定した位置 決め板４８にて、圧縮ばね４７をハウジング２１と押圧体３６との間で位置決め し、その曲がりを防止する。

【００２５】 請求項４による課題解決手段において、断続ブレーキ時等に回転軸２６の回転 力が押圧体３６まで伝わつた場合に、規制ピン４３により押圧体３６の回転を阻 止し、圧縮ばね４７のねじれを防止する。

【００２６】

【実施例】

図１は本考案の一実施例を示す湿式多板式ブレーキ装置の断面図である。図示 の如く、本実施例のブレーキ装置は、サービスブレーキ、パーキングブレーキお よびエマージエンシブレーキのすべてを同一軸上で複合構造とした湿式多板式の ものである。

【００２７】 以下、その内部構造を中心に説明すると、本実施例のブレーキ装置は、トラン スミツシヨンのハウジング２１内で回転する回転デイスク２２と、該回転デイス ク２２に当接してその回転を制止させるブレーキデイスク２３と、作業者がフツ トブレーキを踏んだ際に前記両デイスク２２，２３を圧着させるサービスブレー キ部ＳＢＸと、パーキング時または非常時に両デイスク２２，２３を圧着させる 補助ブレーキ部ＰＢＸとを備えたものである。

【００２８】 ハウジング２１は、一端が開口され、この開口に背面カバー２１ｃがボルト２ １ｅを介して固定されている。該ハウジング２１には、トランスミツシヨンの回 転軸（カウンタ軸）２６が回転自在に内装され、その端部に回転デイスク２２が 外嵌固定されている。該回転デイスク２２の近傍には、ブレーキデイスク２３が 、回転デイスク２２と一定の空隙を有して対向配置され、デイスク取付板２３ａ を介してハウジング２１に摺動自在に支持されている。そして、前記回転軸２６ と開口との間には、前記サービスブレーキ部ＳＢＸおよび補助ブレーキ部ＰＢＸ が配置されている。

【００２９】 また、該ハウジング２１の回転軸２６の側方の内周面には、段部２５が形成さ れている。該段部２５には、第一摺動孔２５ｂと、該第一摺動孔２５ｂに連続し これより小径とされた第二摺動孔２５ｃが形成され、段部２５と背面カバー２１ ｃとの間が付勢室２５ｄとされている。

【００３０】 前記サービスブレーキ部ＳＢＸは、前記ブレーキデイスク２３を回転軸２６に 沿つて回転デイスク２２に当接離間させるピストン２４と、ブレーキ時に該ピス トン２４の制動方向Ｘ１と逆側に配された第一流体圧室３０に流体（以下、圧油 という）を供給する第一流体供給源３１とからなり、前記カウンタ軸２６の端部 に隣接配置されている。

【００３１】 前記ピストン２４は、略円板状に形成され、非制動時には、その外縁部と前記 デイスク取付板２３ａとの間に配されたウエーブばね２７にてＸ２方向に付勢さ れている。該ピストン２４の制動方向Ｘ１と逆方向（以下、Ｘ２方向という）側 の背面中央部には、当接皿２８が突設されている。そして、該当接皿２８は、前 記第一摺動孔２５ｂに摺動自在に内嵌されている。

【００３２】 前記第一流体圧室３０は、図１の如く、前記ピストン２４の当接皿２８の縁端 部と、前記第一摺動孔２５ｂの孔壁および底壁とで囲まれた空間で、第一摺動孔 ２５ｂの孔壁に穿設された流路２５ｅを介してハウジング２１の外周面のポート ３０ａに連通され、前記第一流体供給源３１に接続されている。

【００３３】 前記第一流体供給源３１は、図２の如く、既存の油圧シリンダが使用され、作 業者が車両のフツトブレーキを踏んだ際に、第一流体圧室３０に圧油を供給する よう制御される。

【００３４】 前記補助ブレーキ部ＰＢＸは、図２の如く、パーキングノブＰＮまたは非常停 止ボタンＥＮを操作したときのみ油圧の供給が停止されてブレーキがかかるネガ テイブ方式のブレーキ機構であり、前記サービスブレーキ部ＳＢＸのピストン２ ４と、該ピストン２４の背面に当接して押圧する押圧体３６と、該押圧体３６を ピストン２４に当接する方向へ付勢する付勢手段３７と、前記押圧体３６のピス トン２４側前面とハウジング２１との間に形成された第二流体圧室３８に流体を 供給する第二流体供給源３９とからなる。

【００３５】 前記押圧体３６は、略円板状に形成され、そのピストン２４側には前記当接皿 ２８と当接する円筒状の凸部４１が形成され、前記第二摺動孔２５ｃに摺動自在 に内嵌されている。

【００３６】 前記付勢手段３７は、前記付勢室２５ｄ内で押圧体３６の背面とハウジング２ １の背面カバー２１ｃとの間に介装された数十個のコイル圧縮ばね４７であり、 これらは押圧体３６の面に対し均一に付勢するよう一定間隔で配置されている。

【００３７】 前記第二流体圧室３８は、図１の如く、前記付勢室２５ｄの前壁および側壁と 、前記押圧体３６の前面とで囲まれた空間で、付勢室２５ｄの孔壁に穿設された 流路２５ｆを介してハウジング２１の外周面のポート３８ａに連通され、前記第 二流体供給源３９に接続されている。

【００３８】 前記第二流体圧供給源３９は、既存の油圧シリンダが使用され、ブレーキの非 作動時に、前記押圧体３６のピストン２４側前面とハウジング２１との間に形成 された第二流体圧室３８に流体を供給し、これにより前記付勢手段３７に抗して 押圧体３６とピストン２４とを離間させる。一方、ブレーキ時には、パーキング ノブまたはエマージエンシボタンにてスイツチングすると、第二流体圧室３８へ の流体の供給を停止するよう制御される。

【００３９】 また、本実施例では、前記圧縮ばね４７の主に中央部を位置決めするための位 置決め板４８を、前記ハウジング２１の背面カバー２１ｃに内嵌固定している。 該位置決め板４８は、円板に圧縮ばね４７のコイル径に合わせて貫通孔４９が形 成されたもので、スナツプリング５０にて背面カバー２１ｃに固定される。

【００４０】 該位置決め板４８を設ける理由は次の通りである。上述の如く、本例では、圧 縮ばね４７は数十個設けるため、弾性力が大となり、その締付法、制動時のばね 挙動の相異により、制動力が大きく変化する。この場合、圧縮ばね４７の具体的 な取付の不具合としては、次のものが挙げられる。

【００４１】 １）圧縮ばね４７が倒れたまま締め付けられ、その付勢力が全体で不足するこ とがある。この場合、圧縮ばね４７が倒れたまま組付けられても外から分からな いという構造上の問題があり、ベンチテスト等でしかチエツクできない。

【００４２】 ２）回転軸２６の回転力がピストン２４を介して押圧体３６まで伝わり、圧縮 ばね４７が曲げられ、付勢力が不足することがある。すなわち、断続してブレー キをかけると、回転デイスク２２の回転方向にピストン２４がバツクラツシユの 分だけ廻される。これが連続することによつて押圧体３６が回転し始める。この 結果、圧縮ばね４７は、一端がハウジング２１に固定されたまま他端が押圧体３ ６によつて廻されるので、圧縮ばね４７が曲がり、正規の付勢力が低くなり、制 動力が不足となる。そこで、本実施例では、前記位置決め板４８を設け、圧縮ば ね４７の倒れを防止するのである。

【００４３】 さらに、本実施例では、前記押圧体３６のハウジング２１に対する回転を防止 するための回転防止手段４２が設けられている。

【００４４】 該回転防止手段４２は、押圧体３６の表面に回転方向に直交して穿設された嵌 合孔４４と、該嵌合孔４４に第二流体圧室３８を介して対向するようハウジング ２１に形成された対向孔４５と、該嵌合孔４４および対向孔４５に嵌入されて押 圧体３６の回転を規制する規制ピン４３とからなる。これにより、断続ブレーキ 時等の押圧体３６の回転が阻止され、前記圧縮ばね４７のねじれを防止できる。

【００４５】 なお、図中、２１ａはブレーキデイスク２２，２３の潤滑および冷却用のオイ ル供給ポート、５２はシール、５３はハブ、５４，５５はギヤを示している。

【００４６】 次に、本実施例のブレーキ装置の作動原理を説明する。

【００４７】 車両の非制動時は、第二流体供給源３１にて第二流体圧室３８に圧油が供給さ れている。このため、押圧体３６は、付勢手段３７の圧縮ばね４７の力に抗し、 第二流体圧室３８の押圧体３６に直面した面積分の力でＸ２方向へ寄せられてい る。また、ピストン２４はウエーブばね２７によつてＸ２方向へ寄せられている 。このため、回転デイスク２２およびブレーキデイスク２３は互いに離間状態と なり、ブレーキは非制動状態となつている。

【００４８】 ここで、走行中、作業者がブレーキペダルを踏み込むと、第一流体圧シリンダ からの圧油は第一流体圧室３０へ送られてくる。この結果、ピストン２４は、第 一流体圧室３０に供給された圧油により、ピストン２４の面積分の力で制動方向 Ｘ１へ移動される。なお、このとき、押圧体３６はピストン２４から離間して制 止したままである。そして、ピストン２４はウエーブばね２７に抗して制動方向 Ｘ１へ移動し、ブレーキデイスク２３を押圧する。そうすると、ブレーキデイス ク２３は回転デイスク２２に圧着する。その結果、ハブ５３、回転軸２６、ギヤ ５４，５５およびアウトプツトシヤフトＬ１は回転状態から制動状態に切り換わ り、車両は停止する。

【００４９】 そして、再び作業者がフツトペダルから足を離すと、第一流体供給源３１によ る第一流体圧室３０への圧油はカツトされドレーンされる。その結果、ピストン ２４はウエーブばね２７にてＸ２方向へ押しやられ、回転デイスク２２およびブ レーキデイスク２３は互いに解放される。このため、ハブ５３、回転軸２６、ギ ヤ５４，５５および、アウトプツトシヤフトＬ１は制動状態から回転状態に切換 わる。

【００５０】 次に、パーキングブレーキを使用した場合を説明する。作業者がパーキングブ レーキのパーキングノブを操作すると、第二流体供給源３９による第二流体圧室 ３８への圧油がカツトされてドレーンされる。この結果、押圧体３６は付勢手段 ３７の圧縮ばね４７の力によつて制動方向Ｘ１へ移動し、ピストン２４と接する ことになリ、ピストン２４もウエーブばね２７に抗し、制動方向Ｘ１へ移動する 。これによつて、回転デイスク２２およびブレーキデイスク２３が圧着し、ハブ ５３、回転軸２６、ギヤ５４，５５およびアウトプツトシヤフトＬ１は回転でき なくなり、ブレーキがかかつた状態となる。

【００５１】 この際、断続的にブレーキをかけると、回転軸２６の回転力がデイスク２２， ２３やピストン２４を介して押圧体３６に伝わることがあるが、規制ピン４３等 からなる回転防止手段４２を設けているので、押圧体３６の回転を防止できる。 さらに、位置決め板４８を設けたこととあわせて、圧縮ばね４７の倒れを防止で き、付勢手段３７の付勢力を安定化させ得る。

【００５２】 次に、パーキングブレーキを解除し走行する場合は、ノブ操作で第二流体供給 源３９からの圧油を第二流体圧室３８へ供給する。すると、押圧体３６に面した 第二流体圧室３８の面積分の流体圧力で、押圧体３６の圧縮ばね４７に抗して押 圧体３６はＸ２方向へ移動し、ピストン２４は押圧体３６の移動に伴つてウエー ブばね２７によつてＸ２方向に移動する。そうすると、ブレーキデイスク２３お よび回転デイスク２２は互いに解放され、走行状態となる。

【００５３】 上記動作は、エマージエンシブレーキについても同様である。

【００５４】 以上により、本実施例の特長をあげると下記のとおりとなる。

【００５５】 （ａ）パーキングブレーキまたはエマージエンシブレーキは、油圧のオンオフに よるネガテイブ式なので、ノブ、ボタンなどのワンタツチパーキングブレーキと することができる。これにより、長期稼動車で、クラツチが摩耗して来ても、自 動的にピストンが追い込んで行くタイプなので、圧力を一定に保ち得、ブレーキ 調整の必要がない。

【００５６】 （ｂ）サービスブレーキ部ＳＢＸおよび補助ブレーキ部ＰＢＸが複合化されてい る上、カウンタシヤフト軸２６の端部に隣接配置されているため、アウトプツト シヤフトに串刺し状に取り付けられていた従来に比べて、背面カバー２１ｄを外 すことでブレーキ装置の脱着、メインテナンスが容易となる。

【００５７】 （ｃ）サービスブレーキ、パーキングブレーキおよびエマージエンシブレーキの 各ブレーキの機械構造を集約しているので、部品点数を軽減でき、コストの軽減 を図り得る。

【００５８】 （ｄ）圧縮ばね４７の位置決め板４８を設けているので、取り付け時に、圧縮ば ね４７を直接見ることができくても、圧縮ばね４７が倒れたり曲がつたりするの を防止できる。

【００５９】 （ｅ）押圧体３６の回り止めとして、押圧体３６とハウジング２１の間に規制ピ ン４３を取付けているので、継続ブレーキで押圧体３６が回転しようとしても、 規制ピン４３にてその回転を阻止し得る。したがつて、回転軸２６の回転力が圧 縮ばね４７に伝わるのを防止でき、圧縮ばね４７が曲がるのを防止して付勢力を 安定化でき、一定の制動力の確保ができる。

【００６０】 なお、本考案は、上記実施例に限定されるものではなく、本考案の範囲内で上 記実施例に多くの修正および変更を加え得ることは勿論である。

【００６１】

【考案の効果】

以上の説明から明らかな通り、本考案請求項１によると、サービスブレーキ、 パーキングブレーキおよびエマージエンシブレーキのすべてを一個の流体圧機構 に統合しているので、従来のように複雑な機械的リンク機構を設ける必要がなく 、簡単な構成でブレーキ動作を行い得る。したがつて、部品点数の軽減を図り得 る。

【００６２】 また、パーキングブレーキおよびエマージエンシブレーキをネガテイブ方式と しているので、ブレーキ時のブレーキデイスクと回転デイスクとの圧着力は付勢 手段の付勢力で規定でき、緊急時等の車両の制動力を常に安定化させ得る。

【００６３】 本考案請求項２によると、サービスブレーキ部および補助ブレーキ部をカウン タシヤフト軸の端部に隣接配置しているので、アウトプツトシヤフトに串刺し状 に取り付けられていた従来に比べて、背面カバーを外すことでブレーキ装置の脱 着、メインテナンス等を容易に行い得、サービス性が向上する。

【００６４】 本考案請求項３によると、位置決め板をハウジングに固定しているので、圧縮 ばねの倒れを防止でき、その付勢力を安定化させ得、制動力を確保し得る。

【００６５】 本考案請求項４によると、押圧体の回転を防止するための規制ピン等からなる 回転防止手段を設けているので、継続ブレーキで押圧体が回転しようとしても、 規制ピンにてその回転を阻止し得、圧縮ばねの曲がりを防止でき、その付勢力を 安定化させ得るといつた優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本考案の一実施例を示す湿式多板式ブレ
ーキ装置の断面図である。

【図２】図２は同じくそのブレーキ力の伝達を示すブロ
ツク図である。

【図３】図３は従来の湿式多板式ブレーキ装置の一例に
おける車両中の取り付け位置を示す図である。

【図４】図４は同じくそのうちパーキングブレーキある
いはエマージエンシブレーキを示す要部断面図である。

【図５】図５は湿式多板式ブレーキ装置の車両中の取り
付け位置を示す図である。

【図６】図６は同じくその断面図である。

【符号の説明】

２１ ハウジング ２２ 回転デイスク ２３ ブレーキデイスク ２４ ピストン ２６ 回転軸 ３０ 第一流体圧室 ３１ 第一流体供給源 ３７ 付勢手段 ３８ 第二流体圧室 ３９ 第二流体供給源 ４２ 回転防止手段 ４３ 規制ピン ４４ 嵌合孔 ４７ 圧縮ばね ４８ 位置決め板 ＳＢＸ サービスブレーキ部 ＰＢＸ 補助ブレーキ部 Ｘ１ 制動方向

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 那須 秀夫 大阪市西区京町堀１丁目15番10号 東洋運 搬機株式会社内 (72)考案者 竹下 章 大阪市西区京町堀１丁目15番10号 東洋運 搬機株式会社内

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジング内の回転軸に取り付けられた
   回転デイスクと、 該回転デイスクに当接して回転軸の回転を制止させるブ
   レーキデイスクと、 作業者がフツトブレーキを踏んだ際に前記両デイスクを
   圧着させるサービスブレーキ部と、 パーキング時または非常時に両デイスクを圧着させる補
   助ブレーキ部とを備え、 前記サービスブレーキ部は、 前記ブレーキデイスクを回転軸に沿つて回転デイスクに
   当接離間させるピストンと、 ブレーキ時に該ピストンの制動方向と逆側に配された第
   一流体圧室に流体を供給する第一流体供給源とからな
   り、 前記補助ブレーキ部は、 前記ピストンと、 該ピストンの背面に当接して押圧する押圧体と、 該押圧体をピストンに当接する方向へ付勢する付勢手段
   と、 ブレーキの非作動時に、前記押圧体のピストン側前面と
   ハウジングとの間に形成された第二流体圧室に流体を供
   給して前記付勢手段に抗して押圧体とピストンとを離間
   させる第二流体供給源とからなることを特徴とするブレ
   ーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の回転デイスクはトランス
   ミツシヨンのカウンタ軸の端部に固定され、請求項１記
   載のサービスブレーキ部および補助ブレーキ部は、前記
   カウンタ軸の端部に隣接配置されたことを特徴とするブ
   レーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の付勢手段は、複数の圧縮
   ばねからなり、請求項１記載のハウジングに、前記圧縮
   ばねの倒れを防止するようハウジングと押圧体との間で
   位置決めする位置決め板が固定されたことを特徴とする
   ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のブレーキ装置において、
   押圧体の回転を防止するための回転防止手段が設けら
   れ、該回転防止手段は、押圧体に回転軸方向と平行に穿
   設された嵌合孔と、ハウジングに固定され前記嵌合孔に
   嵌入されて押圧体の回転を規制する規制ピンとからなる
   ことを特徴とするブレーキ装置。