JPH05209679A

JPH05209679A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH05209679A
Application number: JP1685492A
Authority: JP
Inventors: Minoru Kuriyama; 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-20

Abstract

(57)【要約】【目的】主変速機のアップシフトと副変速機のダウン
シフトとがほぼ同時に行なわれる変速時に、変速時間を
長引かせることなく突き上げトルクの発生を有効に防止
することができる自動変速機の変速制御装置を提供す
る。【構成】自動変速機Ｔに主変速機３と副変速機４とが
直列に設けられ、主変速機３がアップシフトされる一方
副変速機４がダウンシフトされる主副同時変速に際して
は、主変速機３のアップシフト終了を副変速機４のダウ
ンシフト終了よりも遅らせるとともに、副変速機４のダ
ウンシフト終了後は、主変速機３のクラッチ圧を高める
とともに、点火時期をリタードさせて、変速時間の増加
を招くことなく突き上げトルクの発生を防止するように
したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主変速機と副変速機と
が直列に設けられた自動変速機の変速制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられ、トルクコン
バータはエンジン出力軸のトルクを変速してタービンシ
ャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシャフト
のトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するようにな
っている。ここで、変速歯車機構は、通常、サンギヤ、
リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリア等を備えたプラネ
タリギヤシステムからなり、かかる変速歯車機構には、
所定のギヤないしキャリアへのトルクの伝達をオン・オ
フするクラッチ、あるいは所定のギヤないしキャリアを
固定(オン)または解放(オフ)するブレーキ等の各種摩擦
要素が設けられる。そして、油圧機構を用いて各摩擦要
素のオン・オフパターンを切り替え、段階的に変速段を
切り替えて変速を行なうようにしている。

【０００３】そして、このような変速歯車機構を備えた
自動変速機においては、変速歯車機構の変速段が多いほ
どトルク変換特性の選択の自由度が高まり、道路状態あ
るいは走行状態に適した運転を行なうことができ、燃費
性能あるいは走行性能を高めることができる。しかしな
がら、単一の変速歯車機構では、変速段をそれほど多く
設けることができず、普通、最大でも前進４段程度であ
る。そこで、主変速機と副変速機とを直列に設け、両変
速機の変速段の組み合わせにより、変速機全体として設
けうる変速段を多くするようにした自動変速機が提案さ
れている。例えば、前進３段の主変速機と前進２段の副
変速機とを直列に配置すれば、変速機全体として理論上
は前進６段の変速機とすることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに主変速機と副変速機とを直列に配置して多くの変速
段を設けた自動変速機では、ある種の変速に際しては、
主変速機と副変速機とがほぼ同時に逆方向に変速される
場合があり、例えば主変速機がアップシフトされる一方
副変速機がダウンシフトされるといった場合がある。そ
して、このように主変速機のアップシフトと副変速機の
ダウンシフトとがほぼ同時に起こる変速においては、主
変速機がアップシフトであるので、変速機全体としては
アップシフト基調にあるが、かかる変速に際して、主変
速機のアップシフトの開始前に副変速機のダウンシフト
が開始されると、アップシフト基調であるのにもかかわ
らず変速初期にダウンシフトが行なわれ、走行フィーリ
ングが悪化してしまう。また、副変速機のダウンシフト
が主変速機のアップシフト後まで継続されると、アップ
シフト基調の変速の終期にダウンシフトが行なわれ、や
はり走行フィーリングが悪化する。

【０００５】そこで、副変速機のダウンシフトを主変速
機のアップシフト期間内に開始させるとともに終了させ
るようにした自動変速機が提案されている。しかしなが
ら、かかる自動変速機では、副変速機のダウンシフト終
了から主変速機のアップシフト終了までの間に、イナー
シャフェイズで出力トルクが急上昇するといった現象、
いわゆる突き上げトルクが生じ変速ショックが発生する
といった問題がある。図６に、かかる変速に際して、
t₁'〜t₄'の期間に主変速機がアップシフトされる一方、
t₂'〜t₃'の期間に副変速機がダウンシフトされる場合
の、出力軸トルク、ギヤ比およびクラッチ圧の時間に対
する変化特性の一例を示す。図６から明らかなように、
副変速機のダウンシフト終了時点(t₃')から主変速機の
アップシフト終了時点(t₄')までの期間、出力軸トルク
が急上昇して、突き上げトルクが発生している。

【０００６】これを改善するため、主変速機のアップシ
フト終了を副変速機のダウンシフト終了より遅らせる一
方、副変速機のダウンシフト終了後は所定期間だけ油圧
機構のライン圧を低下させて、主変速機の摩擦要素のオ
ン・オフ動作を緩慢化させ、突き上げトルクないし変速
ショックの発生を防止するようにした自動変速機が提案
されている(例えば、特開昭６２−１６５０５０号公報
参照)。

【０００７】しかしながら、このように副変速機のダウ
ンシフト終了後、油圧機構のライン圧を低下させること
によって突き上げトルクの発生を防止するようにした自
動変速機では、ライン圧制御において低圧側への定常偏
差を生じているような場合には、主変速機の摩擦要素の
オン・オフに要する時間がかなり長くなり、摩擦要素に
すべりによる焼き付きが生じるおそれがあるといった問
題がある。また、主変速機の摩擦要素のオン・オフに要
する時間がかなり長くなって、ライン圧が通常値に復帰
する時点までに主変速機のアップシフトが終了しなかっ
た場合には、ライン圧の復帰時に大きな突き上げトル
ク、いわゆる棚はずれによる突き上げトルクが生じると
いった問題がある。本発明は、上記従来の問題点を解決
するためになされたものであって、主変速機と副変速機
とが直列に設けられた自動変速機の変速制御装置におい
て、主変速機のアップシフトと副変速機のダウンシフト
とがほぼ同時に行なわれる変速時に、主変速機のアップ
シフトに要する時間を長引かせることなく、突き上げト
ルクないし変速ショックの発生を有効に防止することが
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、主変速機と副変速機とが直列に設け
られ、少なくとも１つの変速が、主変速機をアップシフ
トする一方副変速機をダウンシフトすることによって行
なわれるようになっている自動変速機の変速制御装置に
おいて、主変速機をアップシフトする一方副変速機をダ
ウンシフトすることにより行なわれる変速に際して、主
変速機のアップシフト終了を副変速機のダウンシフト終
了よりも遅らせるとともに、副変速機のダウンシフト終
了から主変速機のアップシフト終了までの間、変速機入
力側から変速機出力側へのトルク伝達特性を主変速機の
アップシフト終了時期を遅らせることなく変速ショック
を低減する方向に変更するトルク伝達特性変更手段が設
けられていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、トルク伝達特性変更手段
が、自動変速機の油圧機構のライン圧を高めることによ
ってトルク伝達特性を変更するようになっていることを
特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、トルク伝達特性変更手段
が、エンジンの出力トルクを低下させることによってト
ルク伝達特性を変更するようになっていることを特徴と
する自動変速機の変速制御装置を提供する。

【００１１】第４の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、トルク伝達特性変更手段
が、主変速機の摩擦要素の締結圧を高めるとともに、エ
ンジンの出力トルクを低下させることによってトルク伝
達特性を変更するようになっていることを特徴とする自
動変速機の変速制御装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、Ｖ型６気筒エンジンＥと自動変速機
ＴとからなるパワープラントＰＴにおいては、エンジン
出力軸１のトルクが、順に、トルクコンバータ２と、主
変速機３と、副変速機４とによって変速されて駆動輪側
に出力されるようになっている。エンジンＥと自動変速
機Ｔの各種制御を行なうためにコントロールユニットＣ
が設けられている。なお、コントロールユニットＣは、
請求項１〜４に記載された「トルク伝達特性変更手段」を
含む制御手段である。

【００１３】エンジンＥにエアを供給するために共通吸
気通路５が設けられ、この共通吸気通路５には、上流側
から順に、吸入エア量を検出するエアフローセンサ６
と、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるス
ロットル弁７とが設けられている。そして、共通吸気通
路５の下流端は、エアの流れを安定化するサージタンク
８に接続されている。このサージタンク８には、さらに
エンジンＥの各気筒にエアを供給する独立吸気通路９が
接続され、各独立吸気通路９に対して夫々、吸入エア中
に燃料を噴射する燃料噴射弁１０が設けられている(図
１参照)。

【００１４】図１に示すように、エンジンＥの各気筒に
おいては、夫々、吸気弁１１が開かれたときに独立吸気
通路９から吸気ポート１２を介して燃焼室１３に混合気
が吸入され、この混合気がピストン１４によって圧縮さ
れた後点火プラグ１５によって着火・燃焼させられ、こ
の後排気弁１６が開かれたときに燃焼ガスが排気ポート
１７から外部に排出されるようになっている。また、点
火プラグ１５へは、ディストリビュータ１８と点火制御
装置１９とによって、所定のタイミングで高電圧の点火
用電力が供給されるようになっている。なお、このディ
ストリビュータ１８ではエンジン回転数を検出できるよ
うになっている。なお、エンジンＥからコントロールユ
ニットＣに、エアフローセンサ６によって検出される吸
入エア量、スロットルセンサ２０によって検出されるス
ロットル開度、ディストリビュータ１８から出力される
エンジン回転数等が制御情報として入力され、コントロ
ールユニットＣは、エンジンＥに対して点火時期制御等
の各種制御を行なうようになっている(図２参照)。

【００１５】以下、自動変速機Ｔについて説明する。図
３に示すように、自動変速機Ｔを構成するトルクコンバ
ータ２と主変速機３と副変速機４とは、動力伝達に関し
て、この順で直列に配置されている。トルクコンバータ
２は、エンジン出力軸１に連結されたポンプ２２と、タ
ービンシャフト２１に連結されポンプ２２から吐出され
る作動油によって回転駆動されるタービン２３と、ター
ビン２３からポンプ２２に還流する作動油をポンプ２２
の回転を促進する方向に整流するステータ２４とで構成
され、ポンプ２２とタービン２３の回転差に応じた変速
比で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになっ
ている。ここで、ステータ２４はステータ用ワンウェイ
クラッチ２５を介して変速機ケース２６に固定されてい
る。なお、本実施例において「変速比」は「トルク比」
を意味するものとする。

【００１６】また、トルクコンバータ２には、燃費性能
を高めるために、所定の運転領域でエンジン出力軸１と
タービンシャフト２１とを直結させるロックアップクラ
ッチ２７が設けられている。このロックアップクラッチ
２７は、詳しくは図示していないが、油室２８内の油圧
がリリースされたときには締結(ロックアップ)され、油
圧２８に油圧がかけられたときには解放(ロックアップ
解除)されるようになっている。

【００１７】主変速機３には、前側(図３では右側)に位
置するフロントプラネタリギヤ３０と、後側に位置する
リヤプラネタリギヤ３１とが設けられている。フロント
プラネタリギヤ３０は、主変第１入力軸３３に連結され
たフロントサンギヤ３４と、フロントキャリア３７によ
って回転可能に支持されたフロントピニオンギヤ３５
と、フロントリングギヤ３６とで構成されている。ここ
で、フロントピニオンギヤ３５は、フロントサンギヤ３
４およびフロントリングギヤ３６と噛み合っている。

【００１８】そして、油圧がかけられたときに主変第１
入力軸３３を変速機ケース２６'に固定する第１ブレー
キＢ１と、油圧がかけられたときにフロントキャリア３
７を変速機ケース２６'に固定する第２ブレーキＢ２と
が設けられている。さらに、油圧がかけられたときに、
主変第１入力軸３３をタービンシャフト２１に締結する
第１クラッチＫ１が設けられている。なお、主変第１入
力軸３３は、直列に配置された第１ワンウェイクラッチ
Ｗ１と第３ブレーキＢ３とを介して変速機ケース２６'
に連結され、フロントキャリア３７は、第２ブレーキＢ
２とは並列に配置された第２ワンウェイクラッチＷ２を
介して固定部材３８(変速機ケース２６')に連結されて
いる。

【００１９】リヤプラネタリギヤ３１は、主変第２入力
軸４１に連結されたリヤサンギヤ４２と、リヤキャリア
４５によって回転可能に支持されたリヤピニオンギヤ４
３と、リヤリングギヤ４４とで構成されている。ここ
で、リヤピニオンギヤ４３は、リヤサンギヤ４２および
リヤリングギヤ４４と噛み合っている。

【００２０】そして、油圧がかけられたときに主変第２
入力軸４１をタービンシャフト２１に締結する第２クラ
ッチＫ２が設けられている。また、リヤキャリア４５
は、フロントリングギヤ３６に連結されるとともに、主
変出力軸４６に連結されている。なお、主変出力軸４６
のトルクは、ギヤセット４８を介して副変入力軸４９に
伝達されるようになっている。

【００２１】副変速機４には、副変プラネタリギヤ５１
が設けられている。この副変プラネタリギヤ５１は、副
変入力軸４９に連結された副変リングギヤ５２と、副変
出力軸５６に連結された副変キャリア５５によって回転
可能に支持された副変ピニオンギヤ５３と、接続部材５
８に連結された副変サンギヤ５４とで構成されている。
ここで、副変ピニオンギヤ５３は、副変リングギヤ５２
および副変サンギヤ５４と噛み合っている。

【００２２】そして、油圧がかけられたときに副変リン
グギヤ５２と接続部材５８(副変サンギヤ５４)とを締結
する副変クラッチＫ０と、油圧がかけられたときに接続
部材５８(副変サンギヤ５４)を変速機ケース２６″に固
定する副変ブレーキＢ０が設けられている。また、接続
部材５８と変速機ケース２６″との間には、副変ブレー
キＢ０に対して並列に配置される副変ワンウェイクラッ
チＷ０が介設されている。

【００２３】かかる自動変速機Ｔにおいて、各クラッチ
Ｋ０〜Ｋ２と、各ブレーキＢ０〜Ｂ３のオン・オフパタ
ーンを切り替えることによって、表１に示すような前進
５段の変速段が得られる。

【００２４】

【表１】

【００２５】また、表１に示す各変速段における、主変
速機３および副変速機４の、変速特性ないし変速比(ギ
ヤ比)は、表２のとおりである。

【００２６】

【表２】

【００２７】そして、各クラッチＫ０〜Ｋ２と各ブレー
キＢ０〜Ｂ３のオン・オフの切り替えは、マニュアル操
作されるセレクト弁のセレクト位置に応じて、コントロ
ールユニットＣから印加される信号に従って、油圧機構
Ｆによって行なわれる(図２参照)。以下、主変速機３が
アップシフトされる一方副変速機４がダウンシフトされ
る２速から３速への変速、すなわち本発明の要旨にかか
る変速に関連する、副変クラッチＫおよび第３ブレーキ
Ｂ３用の油圧機構を説明する。

【００２８】再び、図１に示すように、第３ブレーキＢ
３には第１油圧供給通路Ｌ１を通して油圧が供給される
ようになっており、この第１油圧供給通路Ｌ１には、第
３ブレーキＢ３への油圧の給排を切り替える第１シフト
バルブ６０が介設されている。同様に、副変クラッチＫ
０には第２油圧供給通路Ｌ２を通して油圧が供給される
ようになっており、この第２油圧供給通路Ｌ２には、副
変クラッチＫ０への油圧の給排を切り替える第２シフト
バルブ６１が介設されている。

【００２９】そして、第１シフトバルブ６０には、パイ
ロット圧供給通路Ｌ３から分岐する第１分岐パイロット
圧供給通路Ｌ４を通してパイロット圧が供給されるよう
になっており、この第１分岐パイロット圧供給通路Ｌ４
には、第１シフトバルブ６０のパイロット圧を制御する
第１リニアソレノイドバルブ６２が介設されている。同
様に、第２シフトバルブ６１には、パイロット圧供給通
路Ｌ３から分岐する第２分岐パイロット圧供給通路Ｌ５
を通してパイロット圧が供給されるようになっており、
この第２分岐パイロット圧供給通路Ｌ５には、第２シフ
トバルブ６１のパイロット圧を制御する第２リニアソレ
ノイドバルブ６３が介設されている。ここで、第１,第
２リニアソレノイドバルブ６２,６３は、夫々、コント
ロールユニットＣから印加される信号に従って、第３ブ
レーキＢ３または副変クラッチＫ０への油圧の給排を制
御するようになっている。

【００３０】自動変速機Ｔの変速動作は、マイクロコン
ピュータで構成されるコントロールユニットＣによって
制御される。なお、コントロールユニットＣは、前記し
た吸入エア量、スロットル開度、エンジン回転数のほ
か、タービン回転数センサ７１によって検出されるター
ビンシャフト２１の回転数(タービン回転数)、主変出力
軸回転数センサ７２によって検出される主変出力軸４６
の回転数(主変出力軸回転数)、副変入力軸回転数センサ
７３によって検出される副変入力軸４９の回転数(副変
入力軸回転数)、副変出力軸回転数センサ７４によって
検出される副変出力軸５６の回転数(副変出力軸回転
数)、油圧センサ７５によって検出される副変クラッチ
Ｋ０の作動油圧、油温センサ７６によって検出される油
温等を制御情報として、所定の制御を行なうようになっ
ている。

【００３１】そして、コントロールユニットＣは、変速
制御においては、車速とスロットル開度とをパラメータ
とする変速マップを用いて、該変速マップの変速ライン
に従って、第１,第２リニアソレノイドバルブ６２,６３
と、その他のソレノイドバルブ８１〜８３(図２参照)と
を介して、クラッチＫ０〜Ｋ２とブレーキＢ０〜Ｂ３と
をオン・オフして、適正な運転状態ないしタイミングで
アップシフトあるいはダウンシフトを行なわせるように
なっている。

【００３２】さらに、コントロールユニットＣは、主変
速機３がアップシフトされる一方、副変速機４がダウン
シフトされる変速、例えば２速から３速への変速に際し
ては、主変速機３のアップシフト開始を副変速機４のダ
ウンシフト開始より早めるとともに、主変速機３のアッ
プシフト終了を副変速機４のダウンシフト終了よりも遅
らせ、さらに副変速機４のダウンシフト終了後に、主変
速機３のクラッチ締結圧(主変クラッチ圧)を高めるとと
もに、点火時期をリタードさせることによってエンジン
Ｅの出力トルクを低下させ、変速所要時間を増加させる
ことなく突き上げトルクないし変速ショックの発生を防
止するといった変速制御を行なうようになっている。

【００３３】以下、図４に示すフローチャートに従っ
て、適宜図１〜図３を参照しつつ、かかる変速制御の制
御方法を説明する。制御が開始されると、まずステップ
＃１で、主副同時変速信号がオフからオンに変化したか
否か、すなわち主変速機３がアップシフトされる一方副
変速機４がダウンシフトされる変速(以下、このような
変速を主副同時変速という)が行なわれるべき運転状態
となったか否かが比較・判定され、主副同時変速信号が
オフからオンに変化していれば(ＹＥＳ)、ステップ＃２
で、カウンタに初期値Ｃがセットされる。

【００３４】このカウンタは、主副同時変速に際して、
変速の完了を判定するためのカウンタであって、初期値
Ｃは、主副同時変速における普通の変速所要時間よりは
若干大きい値に設定される。すなわち本実施例では、変
速開始後、初期値Ｃに対応する所定時間が経過したか否
かを判定し、上記所定時間が経過すれば主副同時変速が
完了したものとみなして、主変クラッチ圧を通常時用の
高い主変ベース圧に戻すようにしている。

【００３５】ステップ＃１で、主副同時変速信号がオフ
からオンに変化していないと判定されれば(ＮＯ)、ステ
ップ＃３でカウンタがカウント続行中(≠０)であるか否
か、すなわち主副同時変速が続行中であるか否かが比較
・判定される。ここで、カウンタがカウント続行中でな
いと判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃１１で、主変速機
３のクラッチ圧が、通常時用の高い油圧(通常時用主変
ベース圧)に保持される。続いて、ステップ＃１２で、
点火プラグ１５の点火時期が通常値にセットされ、エン
ジンＥの出力トルクが通常のエンジントルクに保持され
る。この後、ステップ＃１に復帰する。

【００３６】他方、ステップ＃３で、カウンタがカウン
ト続行中であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃４
でカウンタのカウント値が１だけデクリメントされる。
次に、ステップ＃５で、副変速機４のギヤ比Ｇsが、該
主副同時変速における副変速機４の変速終了時予想ギヤ
比に所定の比率を乗じた値Ｇspsを超えたか否か、すな
わち副変速機４のダウンシフト終了時点に、所定の範囲
まで近づいたか否かが比較・判定される。本実施例で
は、ＧsがＧspsに達した時点、すなわち副変速機４のダ
ウンシフトが完了する時点より、やや手前から主変クラ
ッチ圧を高めるようにしている。したがって、Ｇs≦Ｇs
psであると判定されれば(ＮＯ)、ステップ＃６で、主変
クラッチ圧が、普通の変速時用の主変クラッチ圧(変速
時用主変ベース圧)にセットされる。他方、Ｇs＞Ｇsps
であると判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃７で、主変
クラッチ圧が、普通の変速時用の主変クラッチ圧(変速
時用主変ベース圧)より所定値ΔＰＬだけ高い油圧にセ
ットされる。

【００３７】次に、ステップ＃８で、主変速機３のギヤ
比Ｇmが、トルクダウン開始判定主変ギヤ比Ｇmtsより低
く、かつトルクダウン終了判定主変ギヤ比Ｇmteより高
いか否かが比較・判定される。ここで、Ｇmtsは、ちょ
うど副変速機４のダウンシフト終了時に一致するように
設定されている。また、Ｇmteは、主変速機３のアップ
シフト終了時における予想ギヤ比に設定されている。し
たがって、ステップ＃８では、副変速機４のダウンシフ
ト終了時点から主変速機３のアップシフト終了時点まで
の間に入っているか否かが比較・判定されることにな
る。そして、ステップ＃８で、Ｇmts＞Ｇm＞Ｇmteであ
ると判定されれば(ＹＥＳ)、すなわち副変速機４のダウ
ンシフト終了時点から主変速機３のアップシフト終了時
点までの間であれば、ステップ＃１０で、点火制御装置
１９を介して点火プラグ１５の点火時期をリタードさ
せ、エンジンＥの出力トルクを低下させる。他方Ｇm≧
ＧmtsであるかまたはＧm≦Ｇmteであると判定されれば
(ＮＯ)、ステップ＃９で点火時期のリタードが停止さ
れ、通常のエンジントルクとされる。この後、ステップ
＃１に復帰する。なお、エンジンＥのトルクダウンを燃
料噴射弁１０の燃料カットで行なうようにしてもよい。

【００３８】図５に、コントロールユニットＣによっ
て、主副同時変速に際して、このような変速制御が行な
われた場合の、出力軸トルク、ギヤ比、クラッチ圧、ト
ルクダウンの有無、主副同時変速信号およびカウンタカ
ウント値の、時間に対する特性を示す。図５に示す例で
は、t₁で主副同時変速信号がオフからオンに変化し、こ
れよりやや遅れてt₂で主変速機３のアップシフトが開始
され、t₂より遅れてt₃で副変速機４のダウンシフトが開
始されている。また、副変速機４のダウンシフトが終了
するt₅よりやや前のt₄で、主変クラッチ圧がΔＰＬだけ
高められている。そして副変速機４のダウンシフト終了
時点t₅より遅れたt₆で主変速機３のアップシフトが終了
している。

【００３９】かかる変速制御によれば、t₄〜t₅では、主
変クラッチ圧が高められ、かつトルクダウンが行なわれ
ないので、第３ブレーキＢ３が急激に締結される。した
がって、主変速機３のアップシフトに要する時間が長引
かない。しかしながら、t₄〜t₅では、主変クラッチ圧が
積極的に高められているので、一見突き上げトルクが発
生するようにもみえるが、本実施例では、t₄〜t₅の期間
が、非常に短く設定されているので(例えば、０.１２５
秒)、かかる突き上げトルクは乗員には感知されない。
このため、走行フィーリングは何ら低下しない。また、
t₅〜t₆では、主変クラッチ圧が高められているものの、
トルクダウンが行なわれるので、突き上げトルクが発生
せず、変速ショックが生じない。図５から明らかなとお
り、t₃〜t₆の期間では、出力軸トルクはほぼ平坦となっ
ており、突き上げトルクは生じていない。したがって、
かかる主副同時変速に際して、主変速機３のアップシフ
トに要する時間を増加させることなく、乗員に感知され
るような突き上げトルクないし変速ショックの発生を防
止することができる。

【００４０】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によって、入力側から
出力側へのトルク伝達特性を変更することができるの
で、例えばこの期間、トルクダウン等により伝達トルク
を低減するなどして、変速時間の増加を防止しつつ突き
上げトルクないし変速ショックの発生を防止することが
可能となる。また、主変速機のクラッチ圧を乗員に感知
されない程度の短時間だけ高めるなどして、変速ショッ
クを生じさせずに変速時間を短縮することが可能とな
る。

【００４１】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によってライン圧が高
められるので、主変速機の変速時間が短縮される。

【００４２】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によって、エンジンの
出力トルクが低下させられるで、変速時間の増加を招く
ことなく、突き上げトルクないし変速ショックの発生が
防止される。

【００４３】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、副変速機の
ダウンシフト終了から主変速機のアップシフト終了まで
の期間、トルク伝達特性変更手段によって、主変速機の
摩擦要素の締結圧が高められ、かつエンジンの出力トル
クが低下させられるで、変速時間の増加を招くことな
く、突き上げトルクないし変速ショックの発生が防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる自動変速機の油圧機構および
エンジンの点火系統に対する制御系を示す模式図であ
る。

【図２】本発明にかかる自動変速機を備えたパワープ
ラントの側面説明図である。

【図３】自動変速機のトルク伝達系統を示すスケルト
ン図である。

【図４】変速制御の制御方法を示すフローチャートで
ある。

【図５】変速制御における、出力軸トルクと、ギヤ比
と、クラッチ圧と、トルクダウンの有無と、主副同時変
速信号のオン・オフと、カウンタのカウント値の、時間
に対する特性を示す図である。

【図６】主変速機と副変速機とを備えた従来の自動変
速機の、変速特性を示す図である。

【符号の説明】

Ｃ…コントロールユニットＥ…エンジンＦ…油圧機構Ｔ…自動変速機３…主変速機４…副変速機１５…点火プラグ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主変速機と副変速機とが直列に設けら
れ、少なくとも１つの変速が、主変速機をアップシフト
する一方副変速機をダウンシフトすることによって行な
われるようになっている自動変速機の変速制御装置にお
いて、主変速機をアップシフトする一方副変速機をダウンシフ
トすることにより行なわれる変速に際して、主変速機の
アップシフト終了を副変速機のダウンシフト終了よりも
遅らせるとともに、副変速機のダウンシフト終了から主
変速機のアップシフト終了までの間、変速機入力側から
変速機出力側へのトルク伝達特性を主変速機のアップシ
フト終了時期を遅らせることなく変速ショックを低減す
る方向に変更するトルク伝達特性変更手段が設けられて
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された自動変速機の変速
制御装置において、トルク伝達特性変更手段が、自動変速機の油圧機構のラ
イン圧を高めることによってトルク伝達特性を変更する
ようになっていることを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。
【請求項３】請求項１に記載された自動変速機の変速
制御装置において、トルク伝達特性変更手段が、エンジンの出力トルクを低
下させることによってトルク伝達特性を変更するように
なっていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
【請求項４】請求項１に記載された自動変速機の変速
制御装置において、トルク伝達特性変更手段が、主変速機の摩擦要素の締結
圧を高めるとともに、エンジンの出力トルクを低下させ
ることによってトルク伝達特性を変更するようになって
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。