JPH05213031A - サスペンションの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗員の乗り心地という実状に即して、乗員が
不快感を抱く様な異常な制御が続行されるのを的確に防
止することができ、しかも簡単な制御ロジックで少ない
割り込み処理によって実現することで迅速な対応を可能
にすること。 【構成】 基本的な処理では、ばね上速度X'と相対速度
Y'とから判定値Ａを算出し、減衰力F に換算して制御電
圧V に変換して可変絞りバルブ7 の弁開度を調節する(1
10〜114)。異常処理に関しては、ばね上速度X'のピーク
・トゥー・ピーク値X'P が所定のレベル値X'L 以上であ
る状態が、演算回数ｎ回の間連続してずっと継続してい
る場合には、異常と判断して減衰力制御の中止又は初期
化のための信号を基本処理のブロック114 に対して出力
する(120〜123)。ステップモータが何等かの原因で正し
いステップ角度に制御されなくなるなど、センサ異常以
外の直接検知し難い異常に対しても的確な対応をとるこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に備えられた減衰
力可変型のサスペンションの減衰力を制御する装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、減衰力可変型のサスペンショ
ンを用いて、車両走行中の車体振動を抑制して運転者に
とって快適な走行状態を実現する装置が各種知られてい
る。これらの装置においては、車体に取り付けられた加
速度センサや車高センサなどにより車体の挙動を検出
し、この挙動に基づき、変位制振理論等に従った減衰力
制御が実行されている。

【０００３】ところで、こうした減衰力制御装置では、
例えば、加速度センサや車高センサが故障したり、各種
信号線が断線していたり、減衰力調整用のステップモー
タが脱調により正しい動作位置に制御されなくなったり
するなど、種々の異常によって正常な制御が行えなくな
り、場合によっては減衰力制御が逆方向への制御となる
こともあり、この様な場合には減衰力制御がかえって乗
員に不快感を与えることとなった。

【０００４】そこで、信号線の断線等の異常時の制御と
しては、例えば特開昭６０−１３１３０９号の提案があ
る。この提案の装置は、減衰力の設定状態と実際の制御
状態等の一致・不一致に基づいて異常の有無を判断し、
異常の場合には強制的にノーマル状態に制御する構成を
採用している。

【０００５】また、車高センサの異常を検知して報知す
る技術（例えば実開昭６３−１１２１０９号）や、加速
度センサの異常を検知して報知する技術（例えば特開平
１−０３５０７号）や、サスペンションユニットの流体
ばねの圧力を検出して設定値以上の場合にはロール制御
を禁止する技術（実開平１−６２１１０号）も提案され
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】これら種々の技術は、
乗員が不快と感じる様な減衰力制御の続行をさせないこ
とを目的とする。しかし、いずれも個別の異常原因をそ
れぞれ判定する構成を前提としており、それぞれを単独
で実施したのでは完全な解決とはならなかった。

【０００７】一方、異常原因をもれなくカバーするため
にこれらの技術を組み合わせることも考えられるが、こ
の場合には、判定ロジックを複雑化し、割り込み処理を
多く必要とするため迅速な制御を実行できなくなり、制
御の誤りも生じ易い。これらに対し、ばね上及びばね下
間の相対振動に応じた制御を行う技術（実開昭６４−４
０７１２号）の応用が考えられるが、この様な相対振動
が大きかったとしても、ばね上が安定しているならば乗
員は不快感を抱かず、逆に、相対振動は小さくてもばね
上が不安定な振動を行うと乗員は不快感を抱くのが実状
である。従って、この技術の応用でも乗員の真の快適な
乗り心地を保証し得るものではなかった。

【０００８】そこで、本発明においては、如何なる原因
によるかを問わず、乗員の乗り心地という実状に即し
て、乗員が不快感を抱く様な異常な制御が続行されるの
を防止することができ、特にその様な制御が増長される
といったことは確実に防止することのできるサスペンシ
ョンの減衰力制御装置を提供することとした。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成すべく完成された本発明のサスペンションの減衰力制
御装置は、減衰力を可変制御可能なサスペンションと、
車体の挙動を検出する車体挙動検出手段と、該検出した
車体の挙動に基づいて目標とする減衰力を演算し、前記
サスペンションの減衰力を可変制御する減衰力制御手段
とを有するサスペンションの減衰力制御装置において、
ばね上振動の大きさを検出するばね上振動検出手段と、
該検出されるばね上振動が所定値より大きいか否かを判
断する大きさ条件判断手段と、該大きさ条件判断手段の
判断結果に基づいて、所定値より大きいばね上振動が所
定時間以上継続しているか否かを判断する継続条件判断
手段と、該継続条件判断手段の判断結果に基づいて、所
定値より大きいばね上振動が所定時間以上継続している
場合には、前記減衰力制御手段による制御の中止又は初
期化を指示する指示手段とを有することを特徴とする。

【００１０】本発明のサスペンションの減衰力制御装置
によれば、所定値より大きいばね上振動が所定時間以上
継続している場合には、減衰力制御手段による制御を中
止又は初期化する。例えば、減衰力可変アクチュエータ
としてステップモータを用いる構成の装置においては、
ステップモータへのステップ角の制御指示を変更するこ
とを中止してその時点でのステップ角で固定したり、ス
テップ角「０」の位置に強制的に復帰させる初期化の処
理を行うのである。この結果、現状の乗員に違和感を与
える振動状態が低減され、初期化による場合にはさらに
現在の不快な制御をも解消することができる。

【００１１】なお、本発明においては、前記大きさ条件
判断手段は、車両対角線についてのばね上振動の大きさ
に基づいて、ばね上振動が所定値より大きいか否かを判
断することとしてもよく、この場合には、ばね上を一つ
の面として捉えた制御を実現することができ、何等かの
制御の異常によって不快なロールが増長されるなどとい
った不具合を防止することができる。

【００１２】これら、各構成の発明では、乗員の感覚に
あった異常対策が可能となり、しかも、原因の如何にか
かわらず対処できるため制御の複雑化を招くことがな
い。

【００１３】

【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。図１は本発明の一実施例の構成を示す構成
図、図２は図１に示すシリンダ装置の断面図、図３は図
１に示すアキュムレータの断面図、図４は図１に示す可
変絞りバルブ７の断面図、図５は第１実施例としての制
御処理を説明するブロック図、図６は第２実施例として
の制御処理を説明するブロック図である。

【００１４】図１は本発明の一実施例を示すストラット
型サスペンションシステムの構成図である。図１におい
て、車体１と車輪に結合されたばね下部材３との間に、
路面からの衝撃を柔らげて直接車体に伝えないよう働く
コイルばね６とコイルばね６の振動を減衰するショック
アブソーバとしてのシリンダ装置が配置されている。

【００１５】このシリンダ装置の断面図を図２に示す。
図２において、コイルばね６は、車体１の下部に設けら
れたアッパサポート３３とシリンダ５に結合されたばね
受け部材３８との間に配置されている。また、ピストン
ロッド３１は、アッパサポート３３及びクッションダン
パ３２により支持されている。ピストンロッド３１に
は、その一端にピストン３１ａが結合されており、この
ピストン３１ａは、シリンダ５の内部に摺動自在に配設
されている。このため、シリンダ５は、ピストン３１ａ
によって上室３５と下室３４とに区画されている。上室
３５と下室３４とは、ピストン３１ａに設けられた連通
ポート３７ａを介して連通している。これにより、ピス
トン３１ａがシリンダ５内部を摺動するとき、この連通
ポート３７ａを介して作動油が流通する。

【００１６】また、ピストンロッド３１の内部には管路
３６が形成されており、この管路３６は連通ポート３７
ｃを介して下室３４に連通し、連通ポート３７ｂを介し
て上室３５に連通している。この管路３６は、油路３９
に設けられた可変絞りバルブ７を介してアキュムレータ
８に接続されている。このアキュムレータ８の断面図を
図３に示す。図３において、シリンダ４０の左端には左
キャップ４１、右端には右キャップ４２がそれぞれネジ
締めされている。このシリンダ４０の内部には、フリー
ピストン４４が摺動自在に配設されている。このため、
シリンダ４０の内部は、フリーピストン４４によって油
圧室４５ａとガス室４５ｂとに区画されている。ストッ
パ４３はシリンダ４０の左端部に左キャップ４１によっ
て固定されており、フリーピストン４４の油圧室４５ａ
方向への摺動を規制している。そして油圧室４５ａに
は、管路３６及び油路３９を介してシリンダ５からの作
動油が導入されており、ガス室４５ｂにはガスが封入さ
れている。

【００１７】このアキュムレータ８は、シリンダ５の上
下室３４，３５より排出された作動油を蓄えるととも
に、シリンダ５の上下室３４，３５に対して作動油を供
給するものである。すなわち、ピストン３１ａがシリン
ダ５内部を摺動する際に、シリンダ５内に出入するピス
トンロッド３１の体積分だけ、シリンダ５内の容量が変
化する。この容量が減少する場合には、余剰分の作動油
がアキュムレータ８に排出される。一方、容量が増加す
る場合には、不足分の作動油がアキュムレータ８より上
下室３４，３５に供給される。

【００１８】また、アキュムレータ８は、油圧室４５ａ
への作動油の流入、或いは油圧室４５ａからの作動油の
流出が生じる際に、ガス室４５ｂ側に封入されたガスの
圧縮弾性により気体式のばねとしても機能する。従っ
て、可変絞りバルブ７の開閉に伴う油圧ショックを緩和
することができ、また車輪の突起乗り上げ時等のショッ
クを緩和することができる。

【００１９】上記アキュムレータ８とシリンダ５の上下
室３４，３５とを接続する油路３９には可変絞りバルブ
７が設けられている。そして、この可変絞りバルブ７に
よって油路３９の開口面積を調整することにより、減衰
力を可変することができる。可変絞りバルブ７の断面図
を図４に示す。

【００２０】図４において、ハウジング５０の右端部に
はブッシュ５１が圧入され、このブッシュ５１の外側
は、ストッパ５２を介してボルト５３によりネジ締めが
成されている。ハウジング５０の内部には、ブッシュ５
１によって軸支された中空のシャフト５４、およびシャ
フト５４と一体化したロータ５５が回動可能に配設され
ている。これらのシャフト５４及びロータ５５は、コイ
ル６０が発生する回転磁場により回動する。また、コイ
ル６０に電流を通電するワイヤ６１を外部に取り出すた
めに、コネクタブロック６３がハウジング５０にビス６
４によって取り付けられている。このコネクタブロック
６３には、ワイヤ６１と接続するターミナル６２が設け
られ、外部からの電流の供給を可能としている。なお、
コネクタブロック６３の内側６５ａ、外側６５ｂにはシ
ール材が注入されている。

【００２１】ハウジングの左端部にはプレート５６が圧
入され、かつネジによって固定されている。このプレー
ト５６には、ブッシュ５７が圧入されており、このブッ
シュ５７によりシャフト５４の一端が回動可能に軸支さ
れている。また、プレート５６には、シリンダ５の上下
室３４，３５に連通するポート５９ａ、及びアキュムレ
ータ８に連通するポート５９ｂが形成されている。ポー
ト５９ａは、油ポート６６ａ及び６６ｂを介してシャフ
ト５４の一部に形成された三角形状の穴５８及び円状の
穴６７に連通する。一方、ポート５９ｂは、シャフト５
４の中空部分を介してシャフト５４に形成された三角形
状の穴５８及び円状の穴６７に連通する。すなわち、両
ポート５９ａ，５９ｂは三角形状の穴５８及び円状の穴
６７を介して相互に連通している。

【００２２】ここで、側面に三角形状の穴５８が設けて
ある部分のシャフト５４の外径は、シャフト５４の外周
が外側部材６８に接触し、液密状態で回動できるように
設定されている。それに対して側面に円状の穴６７が設
けてある部分のシャフト５４の外径は、側面に三角形状
の穴５８が設けてある部分の外径よりも小さく設定され
ている。さらに、ポート５９ａに連通する油ポート６６
ａは、側面に三角形状の穴５８が設けてあるシャフト５
４の表面の一部分に、また油ポート６６ｂは、側面に円
状の穴６７が設けてあるシャフト５４の表面部分に通ず
るように構成されている。

【００２３】従って、コイル６０より回転磁場を発生さ
せてロータ５５を回転させると、ロータ５５とともにシ
ャフト５４も同様に回転する。このシャフト５４の回転
により、三角形状の穴５８の位置を変更すると作動油の
流路の開口面積を調整することができる。即ち、例えば
作動油がポート５９ａよりポート５９ｂに流れる場合、
まず作動油は油ポート６６ａ、６６ｂへと流れる。油ポ
ート６６ｂに流れてきた作動油は、側面に円状の穴６７
が設けてあるシャフト５４の表面部分へ流れる。さら
に、作動油は円状の穴６７を介して中空のシャフト５４
内に流れてポート５９ｂへと至る。一方、油ポート６６
ａに流れてきた油は、三角形状の穴５８が油ポート６６
ａに一部でも接していればその部分より中空のシャフト
５４内に流れ、ポート５９ｂへと至る。しかし三角形状
の穴５８が油ポート６６ａに接していないならば、三角
形状の穴５８を介して作動油は流れない。このようにし
て、三角形状の穴５８の油ポート６６ａへ開口する面積
に応じて、可変絞りバルブ７の開度が決定される。ただ
し、円状の穴６７は常開であるため、三角形状の穴５８
が全閉であっても、少しずつではあるが作動油はポート
５９ｂへと流れる。

【００２４】車高センサ４は、図１に示す様に、車体１
とばね下部材３との間に配置され、車体１とばね下部材
３との相対的な変位量を検出して、電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）９に出力する。加速度センサ２は、車体１の低部に
配設され、車両に作用する上下方向の加速度を検出して
ＥＣＵ９に出力する。

【００２５】ＥＣＵ９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等か
ら構成される公知のもので、加速度センサ２，車高セン
サ４及び他のセンサ群からの検出信号に基づいて、可変
絞りバルブ７の開度を調整する。次に上述した構成にお
いて、ＥＣＵ９の作動を説明する。

【００２６】図５はＥＣＵ９の作動を説明するブロック
図である。本実施例においては、ブロック１１０に示す
様に、各車輪近傍の車体１に取り付けられた４つの加速
度センサ２からの検出信号（ばね上加速度）Ｘ”をデジ
タル的に積分し、ばね上部材の移動速度（ばね上速度）
Ｘ’を求める。このばね上速度Ｘ’は、車体１の振動状
態を示すものである。一方、ブロック１１１に示す様
に、４輪それぞれに配設された車高センサ４からの検出
信号（相対変位）Ｙに基づいて、この相対変位Ｙをデジ
タル的に微分した値Ｙ’を求める。この値Ｙ’は、ばね
上部材とばね下部材との相対速度であり、以下相対速度
Ｙ’とよぶ。

【００２７】こうして算出されたばね上速度Ｘ’及び相
対速度Ｙ’はブロック１１２に送られる。ブロック１１
２では、ばね上速度Ｘ’を相対速度Ｙ’で割った値を判
定値Ａとして算出する。こうして算出された判定値Ａ
は、ブロック１１３に送られ、減衰力Ｆに換算される。
この換算には、図示の様な換算マップが用いられる。こ
の減衰力Ｆは、この後の制御における減衰力の目標値と
なる。

【００２８】こうして目標とする減衰力Ｆが算出される
と、ブロック１１４にデータが送られて減衰力Ｆを制御
電圧Ｖに変換する処理が実行される。そして、この制御
電圧Ｖが可変絞りバルブ７のコイルに与えられ、電流が
通電され、ロータ５５が回転して絞りの調節がなされ
る。

【００２９】以上の基本処理のためのブロック１１０〜
１１４により、車両の挙動に応じた減衰力可変制御が実
行され、変位制振理論に基づき、いわゆるスカイフック
制御が実施される。本実施例では、この基本処理のため
のブロック１１０〜１１４だけではなく、さらに、車両
挙動の異常を検出し、これに対処するための異常処理の
ためのブロック１２０〜１２３を付加している点を特徴
とする。

【００３０】異常処理のための最初のブロック１２０で
は、基本処理のブロック１１０で演算されたばね上速度
Ｘ’の「＋側」のピークと「−側」のピークとの差（ピ
ーク・トゥー・ピーク値）Ｘ’Ｐを演算する。そして、
このピーク・トゥー・ピーク値Ｘ’Ｐは、次のブロック
１２１へ送られる。ここで、ピーク・トゥー・ピーク値
Ｘ’Ｐは、各車輪毎に演算されており、１２１以下のブ
ロックは各輪毎に処理される。

【００３１】ブロック１２１では、ピーク・トゥー・ピ
ーク値Ｘ’Ｐが所定のレベル値Ｘ’Ｌ以上であるか否か
の比較・判定が実行される。「ＹＥＳ」と判定された場
合は、異常処理のための次のブロック１２２へ進む。一
方、「ＮＯ」と判定された場合は、スタートへ戻り、演
算待ちとなる。

【００３２】ブロック１２２では、ブロック１２１で
「ＹＥＳ」と判定された状態が、所定の演算回数ｎ回の
間連続してずっと継続しているか否かを判定する。連続
がｎ回となったら初めて次のブロック１２３へ進み、連
続がｎ回未満の場合にはスタートに戻って次回の演算待
ちの状態となる。

【００３３】ブロック１２３は、ピーク・トゥー・ピー
ク値Ｘ’Ｐがレベル値Ｘ’Ｌ以上でかつｎ回連続して継
続していると判定された場合にのみ実行されるブロック
であり、減衰力制御の中止又は初期化のための信号を基
本処理のブロック１１４に対して出力する。この出力
は、基本処理のブロック１１３からの出力に優先され
る。従って、ブロック１２３の処理が実行されると、可
変絞りバルブ７の絞り状態がその時点での動作位置に固
定されるか、あるいは強制的にステップ角「０」の位置
へ復帰される。ここで、ステップ角「０」への復帰は、
所定位置に設けたストッパへ当たるまでロータを回転さ
せることで簡単に実現される。このストッパは、減衰力
がソフトの状態として予め配設されているが、ソフトと
ハードの中間のノーマルを初期状態とする構成でも構わ
ない。なお、ブロック１２０〜１２３の処理は各車輪毎
に行われるが、異常と判定された場合の制御の中止又は
初期化は全車輪に対して実行される。

【００３４】この様に、本実施例によれば、異常処理の
ためのブロック１２０〜１２３を追加したことにより、
いわゆるスカイフック制御の実行中に異常が生じた場合
には、その時点で減衰力可変制御を中止するかあるいは
減衰力可変制御を初期状態に戻す。

【００３５】この際、ばね上振動の状態が所定以上大き
くかつ所定時間たってもそれが収まらない場合に異常と
判断する構成を採用したから、乗員が不快を感じるのと
同じ条件で的確な異常処理を実行するよう設定すること
ができる。また、ばね上振動こそが乗員に不快感を与え
るということに着目し、この様な不快な制御がどの様な
原因により生じているのかは問題としていない。従っ
て、各種センサ異常やスイッチ等の断線などはもちろ
ん、ステップモータが何等かの原因で正しいステップ角
度に制御されなくなるなどセンサ異常等以外の直接検知
し難い異常に対しても的確な対応をとることができる。

【００３６】また、ばね上振動に関する条件だけで乗員
の不快感という最終的な状態を確実に判定することがで
きるから、簡単な制御ロジックで足り、しかも少ない割
り込み処理によって実現することができる。従って、迅
速な対応が可能である。また、簡単であるから判定の誤
りも生じない。

【００３７】次に第２の実施例を説明する。第２の実施
例は、図６に示す様に、第１の実施例のブロック１２０
〜１２２を変更したものであるため、異なる箇所のみを
説明する。異常処理の割り込みにおいては、最初のブロ
ック１３０で、第１実施例のブロック１２０と同様に、
各輪におけるばね上速度Ｘ’（ＦＬ），Ｘ’（ＦＲ），
Ｘ’（ＲＬ），Ｘ’（ＲＲ）のピーク・トゥー・ピーク
値Ｘ’Ｐ（ＦＬ），Ｘ’Ｐ（ＦＲ），Ｘ’Ｐ（ＲＬ），
Ｘ’Ｐ（ＲＲ）を算出する。

【００３８】続くブロック１３１では、ブロック１３０
で演算された各輪のピーク・トゥー・ピーク値Ｘ’Ｐ
（ＦＬ），Ｘ’Ｐ（ＦＲ），Ｘ’Ｐ（ＲＬ），Ｘ’Ｐ
（ＲＲ）に基づいて、車両の対角線における成分（対角
線速度）Ｘ’ＳＡ，Ｘ’ＳＢを算出する。すなわち、左
前輪のピーク・トゥー・ピーク値Ｘ’Ｐ（ＦＬ）から右
後輪のピーク・トゥー・ピーク値Ｘ’Ｐ（ＲＲ）を引い
た値Ｘ’ＳＡと、右前輪のピーク・トゥー・ピーク値
Ｘ’Ｐ（ＦＲ）から左後輪のピーク・トゥー・ピーク値
Ｘ’Ｐ（ＲＬ）を引いた値Ｘ’ＳＢとを算出する。

【００３９】ブロック１３２ではブロック１３１で算出
した対角線速度Ｘ’ＳＡ，Ｘ’ＳＢのいずれか一方が所
定の値Ｘ’ＳＬ以上であれば次の異常処理ブロック１３
３へ進む。一方、所定値未満の場合にはスタートへ戻
り、入力待ち状態となる。ブロック１３３では、ブロッ
ク１３２で「ＹＥＳ」と判定された状態が、所定の値ｎ
回連続しているかを判定する。連続しているならブロッ
ク１２３へ進み、第１実施例と同様に、減衰力可変制御
を中止するか、可変絞りバルブの制御位置を初期状態に
復帰させる。一方、ｎ回連続していなければスタートへ
戻り、入力信号待ち状態となる。

【００４０】この様に構成したので、第２実施例の装置
によれば、車体１が面として見た場合に大きな振動状
態、即ち大きなロール，ピッチ，バウンスが生じている
状態が所定時間以上継続している場合には、何等かの異
常によって正常な制御がなされていないと判断し、減衰
力可変制御を中止し、又は初期状態からの制御に復帰さ
せる。この結果、少なくとも不快なロール，ピッチ，バ
ウンス等が増長されるのを防止し、初期化を行う場合に
は快適な制御状態へ修正することができる。

【００４１】これら、各実施例では、単に振動レベルの
大小だけで直ちに異常と判定するのではなく、その様な
状態が単発的でないことをブロック１２２又はブロック
１３３で確認している。従って、路面のあれ具合いなど
によってたまたま発生する大きな振動では異常と判定す
ることがないという点でも優れている。

【００４２】各実施例の主な使い分け方としては、第１
実施例は４輪独立に制御をした場合の検出に有効であ
り、第２実施例は、車両をロール，ピッチ，バウンスと
いった動きに分けるモード変換を行なって制御した場合
の検出として適している。以上本発明の実施例を説明し
たが、実施例の如くばね上速度により判定を行う構成に
限らず、ばね上加速度やばね上ジャーク（加速度の微分
値）を用いて異常判定を行うなど、ばね上振動の大きさ
を判定することのできるパラメータを検出し制御しさえ
すればよく、その要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得る。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明のサスペンシ
ョンの減衰力制御装置によれば、ばね上振動に着目して
異常を判定し対処する構成を採用した結果、乗員の乗り
心地という実状に即して、乗員が不快感を抱く様な異常
な制御が続行されるのを的確に防止することができる。
この際、従来の技術の様な異常原因毎の判定を必要とせ
ず、簡単な制御ロジックで足り、しかも少ない割り込み
処理によって実現することができる。従って、迅速な対
応が可能である。また、簡単であるから判定の誤りも生
じない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の基本的装置構成を示す構成図であ
る。

【図２】 実施例における示すシリンダ装置の断面図で
ある。

【図３】 実施例におけるアキュムレータの断面図であ
る。

【図４】 実施例における可変絞りバルブの断面図であ
る。

【図５】 第１実施例としての制御処理を説明するブロ
ック図である。

【図６】 第２実施例としての制御処理を説明するブロ
ック図である。

【符号の説明】

１・・・車体、２・・・加速度センサ、３・・・ばね下
部材、４・・・車高センサ、５・・・シリンダ、６・・
・コイルばね、７・・・可変絞りバルブ、８・・・アキ
ュムレータ、９・・・ＥＣＵ、５５・・・ロータ、６０
・・・コイル。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰力を可変制御可能なサスペンション
   と、 車体の挙動を検出する車体挙動検出手段と、 該検出した車体の挙動に基づいて目標とする減衰力を演
   算し、前記サスペンションの減衰力を可変制御する減衰
   力制御手段とを有するサスペンションの減衰力制御装置
   において、 ばね上振動の大きさを検出するばね上振動検出手段と、
   該検出されるばね上振動が所定値より大きいか否かを判
   断する大きさ条件判断 手段と、 該大きさ条件判断手段の判断結果に基づいて、所定値よ
   り大きいばね上振動が所定時間以上継続しているか否か
   を判断する継続条件判断手段と、 該継続条件判断手段の判断結果に基づいて、所定値より
   大きいばね上振動が所定時間以上継続している場合に
   は、前記減衰力制御手段による制御の中止又は初期化を
   指示する指示手段とを有することを特徴とするサスペン
   ションの減衰力制御装置。
2. 【請求項２】 前記大きさ条件判断手段は、車両対角線
   についてのばね上振動の大きさに基づいて、ばね上振動
   が所定値より大きいか否かを判断することを特徴とする
   請求項１記載のサスペンションの減衰力制御装置。