JPH0699718A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents
減衰力可変ショックアブソーバ制御装置Info
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- JPH0699718A JPH0699718A JP4275261A JP27526192A JPH0699718A JP H0699718 A JPH0699718 A JP H0699718A JP 4275261 A JP4275261 A JP 4275261A JP 27526192 A JP27526192 A JP 27526192A JP H0699718 A JPH0699718 A JP H0699718A
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- sprung
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
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- B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
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- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/916—Body Vibration Control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低周波数路から高周波数路まで路面成分の大
きく異なる路面に対応できる減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置を提供すること。 【構成】 加速度センサ２の検出信号ＤＤＸ、車高セン
サ４の検出信号ＹがＥＣＵ９に読み込まれ、バネ上速度
ＤＸ及びバネ上−バネ下相対速度ＤＹが算出される。上
記ＤＸ，ＤＹに基づくアクチュエータ信号指示値がＥＣ
Ｕ９内のアクチュエータ信号指示値算出部により求めら
れる。即ち、ＤＸ−ＤＹ平面の領域分けマップ上の何れ
の領域に属するかが判定され、ＤＸ−ＤＹ平面の原点近
傍では中間的な減衰力を与えるように設定された値に可
変絞りバルブ１１４が制御され減衰力が適宜調整され
る。これにより、本発明に係る減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置は、制御違和感、アクチュエータ切替シ
ョック、異音の発生を防止できる。
きく異なる路面に対応できる減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置を提供すること。 【構成】 加速度センサ２の検出信号ＤＤＸ、車高セン
サ４の検出信号ＹがＥＣＵ９に読み込まれ、バネ上速度
ＤＸ及びバネ上−バネ下相対速度ＤＹが算出される。上
記ＤＸ，ＤＹに基づくアクチュエータ信号指示値がＥＣ
Ｕ９内のアクチュエータ信号指示値算出部により求めら
れる。即ち、ＤＸ−ＤＹ平面の領域分けマップ上の何れ
の領域に属するかが判定され、ＤＸ−ＤＹ平面の原点近
傍では中間的な減衰力を与えるように設定された値に可
変絞りバルブ１１４が制御され減衰力が適宜調整され
る。これにより、本発明に係る減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置は、制御違和感、アクチュエータ切替シ
ョック、異音の発生を防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。
【０００２】
【従来技術】従来、ショックアブソーバの減衰力を電子
的に制御する装置としては、一例として、バネ上速度Ｄ
Ｘ及びバネ上−バネ下相対速度ＤＹ（バネ上部材のバネ
下部材に対する相対速度）に基づいて減衰力を制御す
る、所謂スカイフック理論を適用したものが知られてい
る。尚、ＤＸ＝ｄｘ／ｄｔ，ＤＹ＝ｄｙ／ｄｔである。
これに関するものとしては、例えば、特開平３−１０４
７２６号公報「車両用サスペンション」にて開示されて
いる。
的に制御する装置としては、一例として、バネ上速度Ｄ
Ｘ及びバネ上−バネ下相対速度ＤＹ（バネ上部材のバネ
下部材に対する相対速度）に基づいて減衰力を制御す
る、所謂スカイフック理論を適用したものが知られてい
る。尚、ＤＸ＝ｄｘ／ｄｔ，ＤＹ＝ｄｙ／ｄｔである。
これに関するものとしては、例えば、特開平３−１０４
７２６号公報「車両用サスペンション」にて開示されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、上述したよう
な従来の制御装置では、大きくうねった路面に対する制
振を効果的に行えるといった利点があった。この時の車
両挙動を、上述の制御の指標であるバネ上速度とバネ上
−バネ下相対速度とを軸とする座標平面上で見てみる
と、図１９の下段に示す如く、車体のあおりを伴うおお
きなうねった路面である低周波数路では、車両挙動とし
てバネ上速度（ＤＸ）とバネ上−バネ下相対速度（Ｄ
Ｙ）との軌路は原点より大きく離れていることが分か
る。従って、このような車両挙動を示す場合には、高い
減衰力を作用させることは、車体の制振をしっかりと行
い、操縦安定性や乗り心地の向上を行うという利点が有
ることが分かる。
な従来の制御装置では、大きくうねった路面に対する制
振を効果的に行えるといった利点があった。この時の車
両挙動を、上述の制御の指標であるバネ上速度とバネ上
−バネ下相対速度とを軸とする座標平面上で見てみる
と、図１９の下段に示す如く、車体のあおりを伴うおお
きなうねった路面である低周波数路では、車両挙動とし
てバネ上速度（ＤＸ）とバネ上−バネ下相対速度（Ｄ
Ｙ）との軌路は原点より大きく離れていることが分か
る。従って、このような車両挙動を示す場合には、高い
減衰力を作用させることは、車体の制振をしっかりと行
い、操縦安定性や乗り心地の向上を行うという利点が有
ることが分かる。
【０００４】これに対して、図１９の上段に示したよう
な、一般市街路でよく遭遇するゴツゴツした硬めの乗り
心地が支配的な路面である複合周波数路では、車両挙動
としてバネ上速度（ＤＸ）とバネ上−バネ下相対速度
（ＤＹ）との軌路は原点付近に集中していることが分か
る。このような高周波成分を多く含む路面に対して、上
述の高・低減衰力のみを組み合わせた制御を行うと必要
以上に高い減衰力を作用させてしまうことになる。この
制御に起因して、人間の感性上、好ましくない違和感
（以下、制御違和感という）やアクチュエータの切替シ
ョックが発生していた。即ち、上記高周波数路では高周
波振動に起因するゴツゴツした固い乗り心地を増加させ
てしまうという大きな問題があった。従って、このよう
な複合周波数路では、硬めの乗り心地を低減し、滑らか
な乗り心地を達成することが望まれている。即ち、複合
周波数路では、積極的に高い減衰力を作用することを行
わず、制御ゲインを低くとることが乗員らの感性に適合
しているのである。
な、一般市街路でよく遭遇するゴツゴツした硬めの乗り
心地が支配的な路面である複合周波数路では、車両挙動
としてバネ上速度（ＤＸ）とバネ上−バネ下相対速度
（ＤＹ）との軌路は原点付近に集中していることが分か
る。このような高周波成分を多く含む路面に対して、上
述の高・低減衰力のみを組み合わせた制御を行うと必要
以上に高い減衰力を作用させてしまうことになる。この
制御に起因して、人間の感性上、好ましくない違和感
（以下、制御違和感という）やアクチュエータの切替シ
ョックが発生していた。即ち、上記高周波数路では高周
波振動に起因するゴツゴツした固い乗り心地を増加させ
てしまうという大きな問題があった。従って、このよう
な複合周波数路では、硬めの乗り心地を低減し、滑らか
な乗り心地を達成することが望まれている。即ち、複合
周波数路では、積極的に高い減衰力を作用することを行
わず、制御ゲインを低くとることが乗員らの感性に適合
しているのである。
【０００５】従来、制御サスペンションの固い乗り心地
の改善手段として、アクチュエータの切替ショックを低
減するために減衰力可変バルブを閉より開に切り替え減
衰力を可変するときのみ、切替速度を遅くしてショック
を回避する方法がある。この方法では、切替ショックの
低減には一定の効果を上げるものの、上述のような路面
成分の大きく異なる路面に対応する幅広い制御を達成す
ることはできなかった。
の改善手段として、アクチュエータの切替ショックを低
減するために減衰力可変バルブを閉より開に切り替え減
衰力を可変するときのみ、切替速度を遅くしてショック
を回避する方法がある。この方法では、切替ショックの
低減には一定の効果を上げるものの、上述のような路面
成分の大きく異なる路面に対応する幅広い制御を達成す
ることはできなかった。
【０００６】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、低周波数
路から高周波数路まで路面成分の大きく異なる路面に対
応できる減衰力可変ショックアブソーバ制御装置を提供
することである。
されたものであり、その目的とするところは、低周波数
路から高周波数路まで路面成分の大きく異なる路面に対
応できる減衰力可変ショックアブソーバ制御装置を提供
することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成における第１の特徴は、車体と車輪との間
に設置され減衰力が可変であるショックアブソーバと、
車両の上下方向の振動状態を検出する振動検出手段と、
該振動検出手段により導かれたバネ上速度と、バネ上速
度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上−バネ下
相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信号を
設定する信号設定手段と、該信号設定手段からの信号に
基づき前記ショックアブソーバの減衰力を可変する可変
手段とを有し、前記ショックアブソーバの減衰力を制御
して車両の振動状態を抑制する減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置であって、バネ上速度とバネ上−バネ下
相対速度とを軸とする座標平面上の第１象限及び第３象
限にとられた原点を含む原点近傍に設けられた第１の領
域の内では、前記信号設定手段により設定される指示信
号に基づく減衰力が最小値と最大値との中間値をとるよ
うなバネ上速度とバネ上−バネ下相対速度に関する関数
により設定されることである。
の発明の構成における第１の特徴は、車体と車輪との間
に設置され減衰力が可変であるショックアブソーバと、
車両の上下方向の振動状態を検出する振動検出手段と、
該振動検出手段により導かれたバネ上速度と、バネ上速
度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上−バネ下
相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信号を
設定する信号設定手段と、該信号設定手段からの信号に
基づき前記ショックアブソーバの減衰力を可変する可変
手段とを有し、前記ショックアブソーバの減衰力を制御
して車両の振動状態を抑制する減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置であって、バネ上速度とバネ上−バネ下
相対速度とを軸とする座標平面上の第１象限及び第３象
限にとられた原点を含む原点近傍に設けられた第１の領
域の内では、前記信号設定手段により設定される指示信
号に基づく減衰力が最小値と最大値との中間値をとるよ
うなバネ上速度とバネ上−バネ下相対速度に関する関数
により設定されることである。
【０００８】又、第２の特徴は、第１の特徴に加えて、
第１象限及び第３象限における前記第１の領域の外で
は、前記信号設定手段により設定される指示信号に基づ
く減衰力が最大値に設定されることである。
第１象限及び第３象限における前記第１の領域の外で
は、前記信号設定手段により設定される指示信号に基づ
く減衰力が最大値に設定されることである。
【０００９】又、第３の特徴は、第１又は第２の特徴に
加えて、第１象限及び第３象限における前記第１の領域
の内に原点を含んだ第２の領域を設定し、該第２の領域
の内では前記信号設定手段により設定される指示信号に
基づく減衰力が最小値に設定されることである。
加えて、第１象限及び第３象限における前記第１の領域
の内に原点を含んだ第２の領域を設定し、該第２の領域
の内では前記信号設定手段により設定される指示信号に
基づく減衰力が最小値に設定されることである。
【００１０】又、第４の特徴は、第１の特徴に加えて、
第１象限及び第３象限における前記第１の領域の内で
は、前記信号設定手段により設定される指示信号に基づ
く減衰力が原点に近いほど低く、第１象限及び第３象限
における前記領域の外では、ほぼ最大値をとるようなバ
ネ上速度とバネ上−バネ下相対速度に関する関数により
設定されることである。
第１象限及び第３象限における前記第１の領域の内で
は、前記信号設定手段により設定される指示信号に基づ
く減衰力が原点に近いほど低く、第１象限及び第３象限
における前記領域の外では、ほぼ最大値をとるようなバ
ネ上速度とバネ上−バネ下相対速度に関する関数により
設定されることである。
【００１１】
「第１の特徴の作用」上記の手段によれば、バネ上速度
とバネ上−バネ下相対速度とを軸とする座標平面上の第
１象限及び第３象限にとられた原点を含む原点近傍に設
けられた第１の領域の内では、指示信号に基づく減衰力
が最小値と最大値との中間値をとるようなバネ上速度と
バネ上−バネ下相対速度に関する関数により設定され
る。上記関数とは、少なくとも１つの式又はマップなど
を意味している。即ち、スカイフック制御マップにおけ
る減衰力が、第２象限及び第４象限では従来のように最
小値のままで、第１象限及び第３象限における上記第１
の領域の内では最小値と最大値との中間値が設定され
る。上記第１の領域の内における中間値の設定により最
小値及び最大値以外の中間的な減衰力をショックアブソ
ーバに発生させることができる。
とバネ上−バネ下相対速度とを軸とする座標平面上の第
１象限及び第３象限にとられた原点を含む原点近傍に設
けられた第１の領域の内では、指示信号に基づく減衰力
が最小値と最大値との中間値をとるようなバネ上速度と
バネ上−バネ下相対速度に関する関数により設定され
る。上記関数とは、少なくとも１つの式又はマップなど
を意味している。即ち、スカイフック制御マップにおけ
る減衰力が、第２象限及び第４象限では従来のように最
小値のままで、第１象限及び第３象限における上記第１
の領域の内では最小値と最大値との中間値が設定され
る。上記第１の領域の内における中間値の設定により最
小値及び最大値以外の中間的な減衰力をショックアブソ
ーバに発生させることができる。
【００１２】「第２の特徴の作用」第１の特徴の作用に
加えて、第１象限及び第３象限における上記第１の領域
の外では、指示信号に基づく減衰力が最大値に設定され
る。即ち、スカイフック制御マップにおける減衰力が、
第２象限及び第４象限では従来のように最小値のまま
で、第１象限及び第３象限における上記第１の領域の内
では最小値と最大値との中間値及び上記第１の領域の外
側では最大値が設定される。上記第１の領域の外におけ
る最大値の設定によりほぼ最小値から最大値までの必要
な減衰力をショックアブソーバに発生させることができ
る。
加えて、第１象限及び第３象限における上記第１の領域
の外では、指示信号に基づく減衰力が最大値に設定され
る。即ち、スカイフック制御マップにおける減衰力が、
第２象限及び第４象限では従来のように最小値のまま
で、第１象限及び第３象限における上記第１の領域の内
では最小値と最大値との中間値及び上記第１の領域の外
側では最大値が設定される。上記第１の領域の外におけ
る最大値の設定によりほぼ最小値から最大値までの必要
な減衰力をショックアブソーバに発生させることができ
る。
【００１３】「第３の特徴の作用」第１又は第２の特徴
の作用に加えて、第１象限及び第３象限における上記第
１の領域の内の原点を含む第２の領域では、指示信号に
基づく減衰力が最小値に設定される。即ち、スカイフッ
ク制御マップにおける減衰力が、第２象限及び第４象限
では従来のように最小値のままで、第１象限及び第３象
限における上記第１の領域の内では最小値と最大値との
中間値及び上記第２の領域では最小値が設定される。上
記第２の領域における最小値の設定により、上記第２の
領域を含む上記第１の領域では最小値からほぼ最大値ま
での減衰力をショックアブソーバに発生させることがで
きる。
の作用に加えて、第１象限及び第３象限における上記第
１の領域の内の原点を含む第２の領域では、指示信号に
基づく減衰力が最小値に設定される。即ち、スカイフッ
ク制御マップにおける減衰力が、第２象限及び第４象限
では従来のように最小値のままで、第１象限及び第３象
限における上記第１の領域の内では最小値と最大値との
中間値及び上記第２の領域では最小値が設定される。上
記第２の領域における最小値の設定により、上記第２の
領域を含む上記第１の領域では最小値からほぼ最大値ま
での減衰力をショックアブソーバに発生させることがで
きる。
【００１４】「第４の特徴の作用」第１の特徴の作用に
加えて、第１象限及び第３象限における上記第１の領域
の内では指示信号に基づく減衰力が原点に近いほど低い
最小値と最大値との中間値、上記第１の領域の外では、
ほぼ最大値をとるようなバネ上速度とバネ上−バネ下相
対速度に関する関数により設定される。即ち、スカイフ
ック制御マップにおける減衰力が、第２象限及び第４象
限では従来のように最小値のままで、第１象限及び第３
象限における上記第１の領域の内では原点に近いほど低
い中間値及び上記第１の領域の外ではほぼ最大値が設定
される。これにより、原点から第１の領域の外までの広
い範囲で減衰力は徐々に大きくなる。即ち、バネ上速度
とバネ上−バネ下相対速度による上記指示信号にて減衰
力が原点から上記第１の領域の外にかけて徐々に大きく
なるようにされる。
加えて、第１象限及び第３象限における上記第１の領域
の内では指示信号に基づく減衰力が原点に近いほど低い
最小値と最大値との中間値、上記第１の領域の外では、
ほぼ最大値をとるようなバネ上速度とバネ上−バネ下相
対速度に関する関数により設定される。即ち、スカイフ
ック制御マップにおける減衰力が、第２象限及び第４象
限では従来のように最小値のままで、第１象限及び第３
象限における上記第１の領域の内では原点に近いほど低
い中間値及び上記第１の領域の外ではほぼ最大値が設定
される。これにより、原点から第１の領域の外までの広
い範囲で減衰力は徐々に大きくなる。即ち、バネ上速度
とバネ上−バネ下相対速度による上記指示信号にて減衰
力が原点から上記第１の領域の外にかけて徐々に大きく
なるようにされる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置をストラット型サスペンションに適用した
場合を示した構成図である。車体１と車輪７に結合され
たバネ下部材３との間には、路面からの衝撃を和らげて
直接車体に伝えないよう働くコイルバネ６及び振動を減
衰するショックアブソーバを構成するシリンダ装置（主
として、シリンダ５及びピストンロッド３１から成る）
が配置されている。
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置をストラット型サスペンションに適用した
場合を示した構成図である。車体１と車輪７に結合され
たバネ下部材３との間には、路面からの衝撃を和らげて
直接車体に伝えないよう働くコイルバネ６及び振動を減
衰するショックアブソーバを構成するシリンダ装置（主
として、シリンダ５及びピストンロッド３１から成る）
が配置されている。
【００１６】図３は、上記シリンダ装置を示した断面図
である。コイルバネ６は、車体１の下部に設けられたア
ッパーサポート３３とシリンダ５に結合されたバネ受け
部材３８との間に配置されている。又、ピストンロッド
３１はアッパーサポート３３及びクッションダンパ３２
により支持されている。
である。コイルバネ６は、車体１の下部に設けられたア
ッパーサポート３３とシリンダ５に結合されたバネ受け
部材３８との間に配置されている。又、ピストンロッド
３１はアッパーサポート３３及びクッションダンパ３２
により支持されている。
【００１７】ピストンロッド３１には、その一端にピス
トン３１ａが結合されており、このピストン３１ａはシ
リンダ５の内部に摺動自在に配設されている。このた
め、シリンダ５はピストン３１ａにより上室３５と下室
３４とに区画されている。上室３５と下室３４とはピス
トン３１ａに設けられた連通ポート３７ａを介して連通
されている。これにより、ピストン３１ａがシリンダ５
内部を摺動するとき、この連通ポート３７ａを介して作
動油が流通される。
トン３１ａが結合されており、このピストン３１ａはシ
リンダ５の内部に摺動自在に配設されている。このた
め、シリンダ５はピストン３１ａにより上室３５と下室
３４とに区画されている。上室３５と下室３４とはピス
トン３１ａに設けられた連通ポート３７ａを介して連通
されている。これにより、ピストン３１ａがシリンダ５
内部を摺動するとき、この連通ポート３７ａを介して作
動油が流通される。
【００１８】又、ピストンロッド３１の内部には管路３
６が形成されており、この管路３６は連通ポート３７ｃ
を介して下室３４に連通され、連通ポート３７ｂを介し
て上室３５に連通されている。この管路３６は、図１に
示したように、油路３９に設けられた可変絞りバルブ１
１４を介してアキュムレータ８に接続されている。
６が形成されており、この管路３６は連通ポート３７ｃ
を介して下室３４に連通され、連通ポート３７ｂを介し
て上室３５に連通されている。この管路３６は、図１に
示したように、油路３９に設けられた可変絞りバルブ１
１４を介してアキュムレータ８に接続されている。
【００１９】図４は、上記アキュムレータ８を示した断
面図である。シリンダ４０の左端には左キャップ４１、
右端には右キャップ４２がそれぞれネジ締めされてい
る。このシリンダ４０の内部にはフリーピストン４４が
摺動自在に配設されている。このため、シリンダ４０の
内部はフリーピストン４４によって油圧室４５ａとガス
室４５ｂとに区画されている。ストッパ４３はシリンダ
４０の左端部に左キャップ４１により固定されており、
フリーピストン４４の油圧室４５ａ方向への摺動を規制
している。そして、油圧室４５ａには管路３６及び油路
３９を介してシリンダ５からの作動油が導入されてお
り、ガス室４５ｂにはガスが封入されている。
面図である。シリンダ４０の左端には左キャップ４１、
右端には右キャップ４２がそれぞれネジ締めされてい
る。このシリンダ４０の内部にはフリーピストン４４が
摺動自在に配設されている。このため、シリンダ４０の
内部はフリーピストン４４によって油圧室４５ａとガス
室４５ｂとに区画されている。ストッパ４３はシリンダ
４０の左端部に左キャップ４１により固定されており、
フリーピストン４４の油圧室４５ａ方向への摺動を規制
している。そして、油圧室４５ａには管路３６及び油路
３９を介してシリンダ５からの作動油が導入されてお
り、ガス室４５ｂにはガスが封入されている。
【００２０】上記アキュムレータ８はシリンダ５の上下
室３４，３５から排出された作動油を蓄えると共にシリ
ンダ５の上下室３４，３５に対して作動油を供給するも
のである。即ち、ピストン３１ａがシリンダ５内部を摺
動する際に、シリンダ５内に出入するピストンロッド３
１の体積分だけシリンダ５内の容量が変化される。この
容量が減少する場合には、余剰分の作動油がアキュムレ
ータ８に排出され、逆に、容量が増加する場合には、不
足分の作動油がアキュムレータ８より上下室３４，３５
に供給される。
室３４，３５から排出された作動油を蓄えると共にシリ
ンダ５の上下室３４，３５に対して作動油を供給するも
のである。即ち、ピストン３１ａがシリンダ５内部を摺
動する際に、シリンダ５内に出入するピストンロッド３
１の体積分だけシリンダ５内の容量が変化される。この
容量が減少する場合には、余剰分の作動油がアキュムレ
ータ８に排出され、逆に、容量が増加する場合には、不
足分の作動油がアキュムレータ８より上下室３４，３５
に供給される。
【００２１】又、アキュムレータ８は油圧室４５ａへの
作動油の流入又は油圧室４５ａからの作動油の流出が生
じる際に、ガス室４５ｂ側に封入されたガスの圧縮弾性
により気体式のバネとしても機能する。従って、可変絞
りバルブ１１４の開閉に伴う油圧ショックを緩和するこ
とができ、又、車輪７の突起乗り上げ時等のショックを
緩和することができる。更に、上述したように、アキュ
ムレータ８とシリンダ５の上下室３４，３５とを接続す
る油路３９には、油路３９の開口面積を調整することに
より減衰力を可変とする可変絞りバルブ１１４が設けら
れている。
作動油の流入又は油圧室４５ａからの作動油の流出が生
じる際に、ガス室４５ｂ側に封入されたガスの圧縮弾性
により気体式のバネとしても機能する。従って、可変絞
りバルブ１１４の開閉に伴う油圧ショックを緩和するこ
とができ、又、車輪７の突起乗り上げ時等のショックを
緩和することができる。更に、上述したように、アキュ
ムレータ８とシリンダ５の上下室３４，３５とを接続す
る油路３９には、油路３９の開口面積を調整することに
より減衰力を可変とする可変絞りバルブ１１４が設けら
れている。
【００２２】図５は、上記可変絞りバルブ１１４を示し
た断面図である。ハウジング５０の右端部にはブッシュ
５１が圧入され、このブッシュ５１の外側はストッパ５
２を介してボルト５３によりネジ締めされている。ハウ
ジング５０の内部には、ブッシュ５１により軸支された
中空のシャフト５４及びシャフト５４と一体化したロー
タ５５が回動可能に配設されている。これらのシャフト
５４及びロータ５５は、コイル６０が発生する回転磁場
により回動される。
た断面図である。ハウジング５０の右端部にはブッシュ
５１が圧入され、このブッシュ５１の外側はストッパ５
２を介してボルト５３によりネジ締めされている。ハウ
ジング５０の内部には、ブッシュ５１により軸支された
中空のシャフト５４及びシャフト５４と一体化したロー
タ５５が回動可能に配設されている。これらのシャフト
５４及びロータ５５は、コイル６０が発生する回転磁場
により回動される。
【００２３】又、コイル６０に電流を通電するワイヤ６
１を外部に取り出すために、コネクタブロック６３がハ
ウジング５０にビス６４により取り付けられている。こ
のコネクタブロック６３には、ワイヤ６１と接続するタ
ーミナル６２が設けられており、外部からの電流の供給
を可能としている。尚、コネクタブロック６３の内側６
５ａ及び外側６５ｂにはシール材が注入されている。
１を外部に取り出すために、コネクタブロック６３がハ
ウジング５０にビス６４により取り付けられている。こ
のコネクタブロック６３には、ワイヤ６１と接続するタ
ーミナル６２が設けられており、外部からの電流の供給
を可能としている。尚、コネクタブロック６３の内側６
５ａ及び外側６５ｂにはシール材が注入されている。
【００２４】ハウジング５０の左端部にはプレート５６
が圧入され、且つネジにより固定されている。このプレ
ート５６には、ブッシュ５７が圧入されており、このブ
ッシュ５７によりシャフト５４の一端が回動可能に軸支
されている。又、プレート５６には、シリンダ５の上下
室３４，３５に連通するポート５９ａ及びアキュムレー
タ８に連通するポート５９ｂが形成されている。
が圧入され、且つネジにより固定されている。このプレ
ート５６には、ブッシュ５７が圧入されており、このブ
ッシュ５７によりシャフト５４の一端が回動可能に軸支
されている。又、プレート５６には、シリンダ５の上下
室３４，３５に連通するポート５９ａ及びアキュムレー
タ８に連通するポート５９ｂが形成されている。
【００２５】ポート５９ａは油ポート６６ａ，６６ｂを
介してシャフト５４の一部に形成された三角形状の穴５
８及び円状の穴６７に連通されている。一方、ポート５
９ｂには、シャフト５４の中空部分を介してシャフト５
４に形成された三角形状の穴５８及び円状の穴６７に連
通されている。即ち、両ポート５９ａ，５９ｂは三角形
状の穴５８及び円状の穴６７を介して相互に連通されて
いる。尚、空間６９は作動油で満たされている。
介してシャフト５４の一部に形成された三角形状の穴５
８及び円状の穴６７に連通されている。一方、ポート５
９ｂには、シャフト５４の中空部分を介してシャフト５
４に形成された三角形状の穴５８及び円状の穴６７に連
通されている。即ち、両ポート５９ａ，５９ｂは三角形
状の穴５８及び円状の穴６７を介して相互に連通されて
いる。尚、空間６９は作動油で満たされている。
【００２６】ここで、側面に三角形状の穴５８が設けて
ある部分のシャフト５４の外径は、シャフト５４の外周
が外側部材６８に接触し、液密状態で回動できるように
設定されている。それに対して、側面に円状の穴６７が
設けてある部分のシャフト５４の外径は、側面に三角形
状の穴５８が設けてある部分の外径よりも小さく設定さ
れている。更に、ポート５９ａに連通する油ポート６６
ａは、側面に三角形状の穴５８が設けてあるシャフト５
４の表面の一部分に、又、油ポート６６ｂは、側面に円
状の穴６７が設けてあるシャフト５４の表面部分に通じ
るように構成されている。
ある部分のシャフト５４の外径は、シャフト５４の外周
が外側部材６８に接触し、液密状態で回動できるように
設定されている。それに対して、側面に円状の穴６７が
設けてある部分のシャフト５４の外径は、側面に三角形
状の穴５８が設けてある部分の外径よりも小さく設定さ
れている。更に、ポート５９ａに連通する油ポート６６
ａは、側面に三角形状の穴５８が設けてあるシャフト５
４の表面の一部分に、又、油ポート６６ｂは、側面に円
状の穴６７が設けてあるシャフト５４の表面部分に通じ
るように構成されている。
【００２７】従って、コイル６０より回転磁場を発生さ
せてロータ５５を回動させると、ロータ５５と共にシャ
フト５４も同様に回動される。このシャフト５４の回動
により三角形状の穴５８の位置を変更すると作動油の流
路の開口面積を調整することができる。即ち、例えば、
作動油がポート５９ａよりポート５９ｂに流れる場合、
先ず、作動油は油ポート６６ａ，６６ｂへと流れる。油
ポート６６ｂに流れてきた作動油は、側面に円状の穴６
７が設けてあるシャフト５４の表面部分へ流れる。更
に、作動油は円状の穴６７を介して中空のシャフト５４
内に流れてポート５９ｂへと至る。
せてロータ５５を回動させると、ロータ５５と共にシャ
フト５４も同様に回動される。このシャフト５４の回動
により三角形状の穴５８の位置を変更すると作動油の流
路の開口面積を調整することができる。即ち、例えば、
作動油がポート５９ａよりポート５９ｂに流れる場合、
先ず、作動油は油ポート６６ａ，６６ｂへと流れる。油
ポート６６ｂに流れてきた作動油は、側面に円状の穴６
７が設けてあるシャフト５４の表面部分へ流れる。更
に、作動油は円状の穴６７を介して中空のシャフト５４
内に流れてポート５９ｂへと至る。
【００２８】一方、油ポート６６ａに流れてきた油は、
三角形状の穴５８が油ポート６６ａに一部でも接してい
ればその部分より中空のシャフト５４内に流れ、ポート
５９ｂへと至る。しかし、三角形状の穴５８が油ポート
６６ａに接していないならば、三角形状の穴５８を介し
て作動油は流れない。このようにして、三角形状の穴５
８の油ポート６６ａへ開口する面積に応じて可変絞りバ
ルブ１１４の弁開度が決定される。但し、円状の穴６７
は常開であるため、三角形状の穴５８が全閉であって
も、少しずつではあるが作動油はポート５９ｂへと流れ
る。
三角形状の穴５８が油ポート６６ａに一部でも接してい
ればその部分より中空のシャフト５４内に流れ、ポート
５９ｂへと至る。しかし、三角形状の穴５８が油ポート
６６ａに接していないならば、三角形状の穴５８を介し
て作動油は流れない。このようにして、三角形状の穴５
８の油ポート６６ａへ開口する面積に応じて可変絞りバ
ルブ１１４の弁開度が決定される。但し、円状の穴６７
は常開であるため、三角形状の穴５８が全閉であって
も、少しずつではあるが作動油はポート５９ｂへと流れ
る。
【００２９】又、図１に示したように、車高センサ４は
車体１とバネ下部材３との間に配置され、車体１とバネ
下部材３との相対的な変位量を検出して、電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）９に出力する。加速度センサ２
は車体１の低部に配設され、車両に作用する上下方向の
加速度を検出してＥＣＵ９に出力する。ＥＣＵ９は、中
央処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され
る公知のものであり、加速度センサ２、車高センサ４及
び他のセンサ群からの検出信号に基づいて可変絞りバル
ブ１１４の弁開度を調整する。
車体１とバネ下部材３との間に配置され、車体１とバネ
下部材３との相対的な変位量を検出して、電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）９に出力する。加速度センサ２
は車体１の低部に配設され、車両に作用する上下方向の
加速度を検出してＥＣＵ９に出力する。ＥＣＵ９は、中
央処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され
る公知のものであり、加速度センサ２、車高センサ４及
び他のセンサ群からの検出信号に基づいて可変絞りバル
ブ１１４の弁開度を調整する。
【００３０】次に、上述の構成から成るストラット型サ
スペンションシステムにおけるＥＣＵ９の作動について
説明する。図２は、ＥＣＵ９の作動を説明するブロック
ダイヤグラムである。ブロック１１０は、加速度センサ
２の検出信号（即ち、車両に作用する上下方向の加速
度）ＤＤＸに対してディジタル的に積分を行うブロック
であり、このブロック１１０によりバネ上部材の移動速
度であるバネ上速度ＤＸが算出される。このバネ上速度
ＤＸは、車体の振動状態を示すものである。
スペンションシステムにおけるＥＣＵ９の作動について
説明する。図２は、ＥＣＵ９の作動を説明するブロック
ダイヤグラムである。ブロック１１０は、加速度センサ
２の検出信号（即ち、車両に作用する上下方向の加速
度）ＤＤＸに対してディジタル的に積分を行うブロック
であり、このブロック１１０によりバネ上部材の移動速
度であるバネ上速度ＤＸが算出される。このバネ上速度
ＤＸは、車体の振動状態を示すものである。
【００３１】一方、ブロック１１１は、車高センサ４の
検出信号〔即ち、バネ上部材（車体）のバネ下部材（車
輪）に対する相対的な変位量〕Ｙに対してディジタル的
に微分を行うブロックであり、このブロック１１１によ
りバネ上部材のバネ下部材に対する相対速度であるバネ
上−バネ下相対速度ＤＹが算出される。このバネ上−バ
ネ下相対速度ＤＹは、コイルバネ６の伸び方向を正とし
た変位速度を示すものである。尚、上述した加速度セン
サ２、車高センサ４、ブロック１１０及びブロック１１
１は振動検出手段を達成する。又、本実施例では、ＤＸ
＝ｄｘ／ｄｔ，ＤＹ＝ｄｙ／ｄｔ，ＤＤＸ＝ｄ2ｘ／ｄ
ｔ2 と表している。
検出信号〔即ち、バネ上部材（車体）のバネ下部材（車
輪）に対する相対的な変位量〕Ｙに対してディジタル的
に微分を行うブロックであり、このブロック１１１によ
りバネ上部材のバネ下部材に対する相対速度であるバネ
上−バネ下相対速度ＤＹが算出される。このバネ上−バ
ネ下相対速度ＤＹは、コイルバネ６の伸び方向を正とし
た変位速度を示すものである。尚、上述した加速度セン
サ２、車高センサ４、ブロック１１０及びブロック１１
１は振動検出手段を達成する。又、本実施例では、ＤＸ
＝ｄｘ／ｄｔ，ＤＹ＝ｄｙ／ｄｔ，ＤＤＸ＝ｄ2ｘ／ｄ
ｔ2 と表している。
【００３２】そして、信号設定手段を達成するアクチュ
エータ信号指示値算出部１１２では、ブロック１１０で
算出されたバネ上速度ＤＸ及びブロック１１１で算出さ
れたバネ上−バネ下相対速度ＤＹに基づき算出座標（Ｄ
Ｙ，ＤＸ）が設定される。即ち、バネ上速度ＤＸとバネ
上−バネ下相対速度ＤＹとの領域分けマップ上の何れの
領域に属するかが判定される。この所属領域に応じて、
例えば、図１３に示したように、バネ上速度ＤＸとバネ
上−バネ下相対速度ＤＹとを軸とする座標平面（以下、
ＤＸ−ＤＹ平面という）の第２象限及び第４象限では最
小の減衰力を発生させるアクチュエータ信号指示値Ｐmi
n を算出又は設定する。同じく、図１３に示したよう
に、第１象限及び第３象限ではＤＸ，ＤＹの値に応じて
最大又は中間的な減衰力を与えるためのアクチュエータ
信号指示値を算出又は設定する。尚、このブロック１１
２の詳細な作動については後述する。
エータ信号指示値算出部１１２では、ブロック１１０で
算出されたバネ上速度ＤＸ及びブロック１１１で算出さ
れたバネ上−バネ下相対速度ＤＹに基づき算出座標（Ｄ
Ｙ，ＤＸ）が設定される。即ち、バネ上速度ＤＸとバネ
上−バネ下相対速度ＤＹとの領域分けマップ上の何れの
領域に属するかが判定される。この所属領域に応じて、
例えば、図１３に示したように、バネ上速度ＤＸとバネ
上−バネ下相対速度ＤＹとを軸とする座標平面（以下、
ＤＸ−ＤＹ平面という）の第２象限及び第４象限では最
小の減衰力を発生させるアクチュエータ信号指示値Ｐmi
n を算出又は設定する。同じく、図１３に示したよう
に、第１象限及び第３象限ではＤＸ，ＤＹの値に応じて
最大又は中間的な減衰力を与えるためのアクチュエータ
信号指示値を算出又は設定する。尚、このブロック１１
２の詳細な作動については後述する。
【００３３】続いて、ブロック１１３では、ブロック１
１２により得られたアクチュエータ信号指示値Ｐを可変
絞りバルブ１１４の駆動用電圧Ｖに変換し、この電圧Ｖ
により可変絞りバルブ１１４のコイル６０（図５参照）
に電流を通電して可変絞りバルブ１１４の弁開度を変化
させ減衰係数を可変することにより減衰力を可変制御す
る。
１２により得られたアクチュエータ信号指示値Ｐを可変
絞りバルブ１１４の駆動用電圧Ｖに変換し、この電圧Ｖ
により可変絞りバルブ１１４のコイル６０（図５参照）
に電流を通電して可変絞りバルブ１１４の弁開度を変化
させ減衰係数を可変することにより減衰力を可変制御す
る。
【００３４】次に、上記ＥＣＵ９のアクチュエータ信号
指示値算出部１１２の算出過程を示した第１実施例であ
る図６のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。ステップ６００では、ブロック１１０で
算出されたバネ上速度ＤＸとブロック１１１で算出され
たバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの積が０より大きいか
否かが判定される。即ち、ステップ６００によりバネ上
速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとが同相（第１
象限又は第３象限）か否（第２象限又は第４象限）かが
判定される。ステップ６００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でな
く、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの
符号が不一致ならば、ステップ６０２に移行する。ステ
ップ６０２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。
指示値算出部１１２の算出過程を示した第１実施例であ
る図６のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。ステップ６００では、ブロック１１０で
算出されたバネ上速度ＤＸとブロック１１１で算出され
たバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの積が０より大きいか
否かが判定される。即ち、ステップ６００によりバネ上
速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとが同相（第１
象限又は第３象限）か否（第２象限又は第４象限）かが
判定される。ステップ６００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でな
く、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの
符号が不一致ならば、ステップ６０２に移行する。ステ
ップ６０２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。
【００３５】上述のステップ６００で、ＤＸ・ＤＹ＞０
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ６０４に移行
する。ステップ６０４では、ブロック１１０で算出され
たバネ上速度｜ＤＸ｜がバネ上速度の閾値｜ＤＸ0｜ よ
り小さく、且つ、ブロック１１１で算出されたバネ上−
バネ下相対速度｜ＤＹ｜がバネ上−バネ下相対速度の閾
値｜ＤＹ0｜ より小さいか否かが判定される。このステ
ップ６０４により、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小
アクチュエータ信号指示値Ｐmin から最大アクチュエー
タ信号指示値Ｐmax まで連続的に変化する領域が決定さ
れる。ステップ６０４で、｜ＤＸ｜＜｜ＤＸ0｜ 且つ｜
ＤＹ｜＜｜ＤＹ0｜ でない場合には、ステップ６０６に
移行する。ステップ６０６では、アクチュエータ信号指
示値Ｐが最大アクチュエータ信号指示値Ｐmax とされ
る。
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ６０４に移行
する。ステップ６０４では、ブロック１１０で算出され
たバネ上速度｜ＤＸ｜がバネ上速度の閾値｜ＤＸ0｜ よ
り小さく、且つ、ブロック１１１で算出されたバネ上−
バネ下相対速度｜ＤＹ｜がバネ上−バネ下相対速度の閾
値｜ＤＹ0｜ より小さいか否かが判定される。このステ
ップ６０４により、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小
アクチュエータ信号指示値Ｐmin から最大アクチュエー
タ信号指示値Ｐmax まで連続的に変化する領域が決定さ
れる。ステップ６０４で、｜ＤＸ｜＜｜ＤＸ0｜ 且つ｜
ＤＹ｜＜｜ＤＹ0｜ でない場合には、ステップ６０６に
移行する。ステップ６０６では、アクチュエータ信号指
示値Ｐが最大アクチュエータ信号指示値Ｐmax とされ
る。
【００３６】上述のステップ６０４で、｜ＤＸ｜＜｜Ｄ
Ｘ0｜ 且つ｜ＤＹ｜＜｜ＤＹ0｜ である場合には、ステ
ップ６０８に移行する。ステップ６０８では、バネ上速
度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの商（ＤＸとＤ
Ｙとの比）が閾値ａより小さいか否かが判定される。ス
テップ６０８で、（ＤＸ／ＤＹ）＜ａでないと、上述の
ステップ６０６に移行し、アクチュエータ信号指示値Ｐ
を最大アクチュエータ信号指示値Ｐmax とする。
Ｘ0｜ 且つ｜ＤＹ｜＜｜ＤＹ0｜ である場合には、ステ
ップ６０８に移行する。ステップ６０８では、バネ上速
度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの商（ＤＸとＤ
Ｙとの比）が閾値ａより小さいか否かが判定される。ス
テップ６０８で、（ＤＸ／ＤＹ）＜ａでないと、上述の
ステップ６０６に移行し、アクチュエータ信号指示値Ｐ
を最大アクチュエータ信号指示値Ｐmax とする。
【００３７】一方、ステップ６０８で、（ＤＸ／ＤＹ）
＜ａであると、ステップ６１０に移行し、（ＤＸ／Ｄ
Ｙ）の値に基づきアクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin と最大アクチュエータ信
号指示値Ｐmax との間で連続的に変化される。即ち、ス
テップ６１０では、図７に示したように、（ＤＸ／Ｄ
Ｙ）＝０のときアクチュエータ信号指示値Ｐが最小アク
チュエータ信号指示値Ｐmin 、（ＤＸ／ＤＹ）＝ａのと
きアクチュエータ信号指示値Ｐが最大アクチュエータ信
号指示値Ｐmax となるように両者の間を結んだ特性曲線
において、（ＤＸ／ＤＹ）の値に基づいて連続的にアク
チュエータ信号指示値Ｐが決定される。
＜ａであると、ステップ６１０に移行し、（ＤＸ／Ｄ
Ｙ）の値に基づきアクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin と最大アクチュエータ信
号指示値Ｐmax との間で連続的に変化される。即ち、ス
テップ６１０では、図７に示したように、（ＤＸ／Ｄ
Ｙ）＝０のときアクチュエータ信号指示値Ｐが最小アク
チュエータ信号指示値Ｐmin 、（ＤＸ／ＤＹ）＝ａのと
きアクチュエータ信号指示値Ｐが最大アクチュエータ信
号指示値Ｐmax となるように両者の間を結んだ特性曲線
において、（ＤＸ／ＤＹ）の値に基づいて連続的にアク
チュエータ信号指示値Ｐが決定される。
【００３８】図１４は、上述の第１実施例に対応し、Ｄ
Ｘ−ＤＹ平面上に分布するアクチュエータ信号指示値Ｐ
における第１象限のみを三次元的に示したマップであ
る。ＤＸ−ＤＹ平面の原点付近では（ＤＸ／ＤＹ）の値
に基づく中間的なアクチュエータ信号指示値Ｐが決定さ
れる。この場合には、高周波路面での減衰力が過度に高
くなるのを抑えることで、高周波振動によるゴツゴツし
た硬い乗り心地を大幅に低減させると共に制御違和感・
異音の発生を低減させることができる。更に、原点から
離れた連続変化領域の外側では、アクチュエータ信号指
示値が最大値Ｐmax に設定されることにより、低周波路
面での制振を効果的に行うことができる。以上説明した
ように、原点近傍では低い減衰力、領域の外側では高い
減衰力とされることにより異なった路面における車両振
動制振を両立することが可能となる。
Ｘ−ＤＹ平面上に分布するアクチュエータ信号指示値Ｐ
における第１象限のみを三次元的に示したマップであ
る。ＤＸ−ＤＹ平面の原点付近では（ＤＸ／ＤＹ）の値
に基づく中間的なアクチュエータ信号指示値Ｐが決定さ
れる。この場合には、高周波路面での減衰力が過度に高
くなるのを抑えることで、高周波振動によるゴツゴツし
た硬い乗り心地を大幅に低減させると共に制御違和感・
異音の発生を低減させることができる。更に、原点から
離れた連続変化領域の外側では、アクチュエータ信号指
示値が最大値Ｐmax に設定されることにより、低周波路
面での制振を効果的に行うことができる。以上説明した
ように、原点近傍では低い減衰力、領域の外側では高い
減衰力とされることにより異なった路面における車両振
動制振を両立することが可能となる。
【００３９】次に、上記ＥＣＵ９のアクチュエータ信号
指示値算出部１１２の算出過程を示した第２実施例であ
る図８のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。ステップ８００では、第１実施例におけ
るステップ６００と同様に、（ＤＸ・ＤＹ）の正負判別
を行っている。ステップ８００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でな
く、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの
符号が不一致ならば、ステップ８０２に移行する。ステ
ップ８０２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。
指示値算出部１１２の算出過程を示した第２実施例であ
る図８のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。ステップ８００では、第１実施例におけ
るステップ６００と同様に、（ＤＸ・ＤＹ）の正負判別
を行っている。ステップ８００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でな
く、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの
符号が不一致ならば、ステップ８０２に移行する。ステ
ップ８０２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。
【００４０】上述のステップ８００で、ＤＸ・ＤＹ＞０
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ８０４に移行
する。ステップ８０４では、バネ上速度ＤＸとバネ上−
バネ下相対速度ＤＹに関する１次式である次式、
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ８０４に移行
する。ステップ８０４では、バネ上速度ＤＸとバネ上−
バネ下相対速度ＤＹに関する１次式である次式、
【数１】 ａ・ＤＸ＋ｂ・ＤＹ＜ａ・ｂ ………(1) を境界として用い、車両挙動が原点近傍領域にあるか否
かが判定される。式(1) を満足しない場合には、ステッ
プ８０６に移行する。ステップ８０６では、アクチュエ
ータ信号指示値Ｐが最大アクチュエータ信号指示値Ｐma
x とされる。
かが判定される。式(1) を満足しない場合には、ステッ
プ８０６に移行する。ステップ８０６では、アクチュエ
ータ信号指示値Ｐが最大アクチュエータ信号指示値Ｐma
x とされる。
【００４１】上述のステップ８０４で、式(1) が満足さ
れる場合には、ステップ８０８に移行する。ステップ８
０８では、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙで作られる次式で表されるような平面式（又は、曲面
式）で連続的に変化するアクチュエータ信号指示値Ｐが
設定される。
れる場合には、ステップ８０８に移行する。ステップ８
０８では、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙで作られる次式で表されるような平面式（又は、曲面
式）で連続的に変化するアクチュエータ信号指示値Ｐが
設定される。
【数２】 Ｐ＝Ｐmin＋(Ｐmax−Ｐmin)｛(ＤＹ／ａ)＋(ＤＸ／ｂ)｝ ………(2) ここで、平面式を用いた場合の三次元的なアクチュエー
タ信号指示値Ｐの分布を図１５に示した。尚、本実施例
により得られる効果は第１実施例と同様である。
タ信号指示値Ｐの分布を図１５に示した。尚、本実施例
により得られる効果は第１実施例と同様である。
【００４２】次に、上記ＥＣＵ９のアクチュエータ信号
指示値算出部１１２の算出過程を示した第３実施例であ
る図９のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。ステップ９００では、第１実施例におけ
るステップ６００と同様に、（ＤＸ・ＤＹ）の正負判別
を行っている。ステップ９００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でな
く、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの
符号が不一致ならば、ステップ９０２に移行する。ステ
ップ９０２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。
指示値算出部１１２の算出過程を示した第３実施例であ
る図９のフローチャートに基づき、その詳細な作動につ
いて説明する。ステップ９００では、第１実施例におけ
るステップ６００と同様に、（ＤＸ・ＤＹ）の正負判別
を行っている。ステップ９００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でな
く、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの
符号が不一致ならば、ステップ９０２に移行する。ステ
ップ９０２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小ア
クチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。
【００４３】上述のステップ９００で、ＤＸ・ＤＹ＞０
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ９０４に移行
する。ステップ９０４では、アクチュエータ信号指示値
ＰがＰ(ＤＸ，ＤＹ)により決定される。図１０に示した
ように、ＤＸ−ＤＹ平面上の第１象限及び第３象限をｎ
×ｎ個に区切ったマップを用いて、バネ上速度ＤＸとバ
ネ上−バネ下相対速度ＤＹとの値に基づき、アクチュエ
ータ信号指示値Ｐが決定される。図１６に、三次元的な
アクチュエータ信号指示値Ｐの分布を第１象限のみにつ
いて示した。この場合にも、マップを最適化することで
第１実施例と同様の効果を得ることができる。
であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹ
との符号が一致しているならば、ステップ９０４に移行
する。ステップ９０４では、アクチュエータ信号指示値
ＰがＰ(ＤＸ，ＤＹ)により決定される。図１０に示した
ように、ＤＸ−ＤＹ平面上の第１象限及び第３象限をｎ
×ｎ個に区切ったマップを用いて、バネ上速度ＤＸとバ
ネ上−バネ下相対速度ＤＹとの値に基づき、アクチュエ
ータ信号指示値Ｐが決定される。図１６に、三次元的な
アクチュエータ信号指示値Ｐの分布を第１象限のみにつ
いて示した。この場合にも、マップを最適化することで
第１実施例と同様の効果を得ることができる。
【００４４】次に、上記ＥＣＵ９のアクチュエータ信号
指示値算出部１１２の算出過程を示した第４実施例であ
る図１１のフローチャートに基づき、その詳細な作動に
ついて説明する。本実施例は、第１実施例の図６のフロ
ーチャートにおけるステップ６００とステップ６０４と
の間にステップ１１０４を挿入追加したものである。ス
テップ１１００では、第１実施例におけるステップ６０
０と同様に、（ＤＸ・ＤＹ）の正負判別を行っている。
ステップ１１００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でなく、バネ上速
度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの符号が不一致
ならば、ステップ１１０２に移行する。ステップ１１０
２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小アクチュエ
ータ信号指示値Ｐmin とされる。
指示値算出部１１２の算出過程を示した第４実施例であ
る図１１のフローチャートに基づき、その詳細な作動に
ついて説明する。本実施例は、第１実施例の図６のフロ
ーチャートにおけるステップ６００とステップ６０４と
の間にステップ１１０４を挿入追加したものである。ス
テップ１１００では、第１実施例におけるステップ６０
０と同様に、（ＤＸ・ＤＹ）の正負判別を行っている。
ステップ１１００で、ＤＸ・ＤＹ＞０でなく、バネ上速
度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹとの符号が不一致
ならば、ステップ１１０２に移行する。ステップ１１０
２では、アクチュエータ信号指示値Ｐが最小アクチュエ
ータ信号指示値Ｐmin とされる。
【００４５】上述のステップ１１００で、ＤＸ・ＤＹ＞
０であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙとの符号が一致しているならば、ステップ１１０４に
移行する。ステップ１１０４では、バネ上速度の絶対値
｜ＤＸ｜がその閾値｜ＤＸ1｜ より大きく、且つ、バネ
上−バネ下相対速度｜ＤＹ｜がその閾値｜ＤＹ1｜ より
大きいか否かが判定される。ステップ１１０４で、｜Ｄ
Ｘ｜＞｜ＤＸ1｜ 且つ｜ＤＹ｜＞｜ＤＹ1｜ の条件を満
足しない場合（別領域に対応）は、上述のステップ１１
０２に移行し、同様に、アクチュエータ信号指示値Ｐが
最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。上記別
領域は原点とＤＸ1 とＤＹ1 で規定された領域である。
上述のステップ１１０４で、｜ＤＸ｜＞｜ＤＸ1｜ 且つ
｜ＤＹ｜＞｜ＤＹ1｜の条件を満足する場合は、上述の
図６のフローチャートにおけるステップ６０４に対応す
るステップ１１０６に移行して以下同様の処理が実行さ
れる。
０であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙとの符号が一致しているならば、ステップ１１０４に
移行する。ステップ１１０４では、バネ上速度の絶対値
｜ＤＸ｜がその閾値｜ＤＸ1｜ より大きく、且つ、バネ
上−バネ下相対速度｜ＤＹ｜がその閾値｜ＤＹ1｜ より
大きいか否かが判定される。ステップ１１０４で、｜Ｄ
Ｘ｜＞｜ＤＸ1｜ 且つ｜ＤＹ｜＞｜ＤＹ1｜ の条件を満
足しない場合（別領域に対応）は、上述のステップ１１
０２に移行し、同様に、アクチュエータ信号指示値Ｐが
最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin とされる。上記別
領域は原点とＤＸ1 とＤＹ1 で規定された領域である。
上述のステップ１１０４で、｜ＤＸ｜＞｜ＤＸ1｜ 且つ
｜ＤＹ｜＞｜ＤＹ1｜の条件を満足する場合は、上述の
図６のフローチャートにおけるステップ６０４に対応す
るステップ１１０６に移行して以下同様の処理が実行さ
れる。
【００４６】図１７に、第１実施例（図１４参照）に上
述の最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin である別領域
を追加し、三次元的なアクチュエータ信号指示値Ｐの分
布を第１象限のみについて示した。このような制御を行
うことにより、良路走行時、車両の停止・極低速時に制
御を停止して違和感・アクチュエータ切替ショック・異
音の発生を防止できると共にアクチュエータ作動頻度を
低減してアクチュエータの耐久性も向上することができ
る。
述の最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin である別領域
を追加し、三次元的なアクチュエータ信号指示値Ｐの分
布を第１象限のみについて示した。このような制御を行
うことにより、良路走行時、車両の停止・極低速時に制
御を停止して違和感・アクチュエータ切替ショック・異
音の発生を防止できると共にアクチュエータ作動頻度を
低減してアクチュエータの耐久性も向上することができ
る。
【００４７】次に、上記ＥＣＵ９のアクチュエータ信号
指示値算出部１１２の算出過程を示した第５実施例であ
る図１２のフローチャートに基づき、その詳細な作動に
ついて説明する。本実施例は、第３実施例の図９のフロ
ーチャートにおけるステップ９０４をステップ１２０４
に置き換えたものと同様である。ステップ１２００で
は、第３実施例におけるステップ９００と同様に、（Ｄ
Ｘ・ＤＹ）の正負判別を行っている。ステップ１２００
で、ＤＸ・ＤＹ＞０でなく、バネ上速度ＤＸとバネ上−
バネ下相対速度ＤＹとの符号が不一致ならば、ステップ
１２０２に移行する。ステップ１２０２では、アクチュ
エータ信号指示値Ｐが最小アクチュエータ信号指示値Ｐ
min とされる。
指示値算出部１１２の算出過程を示した第５実施例であ
る図１２のフローチャートに基づき、その詳細な作動に
ついて説明する。本実施例は、第３実施例の図９のフロ
ーチャートにおけるステップ９０４をステップ１２０４
に置き換えたものと同様である。ステップ１２００で
は、第３実施例におけるステップ９００と同様に、（Ｄ
Ｘ・ＤＹ）の正負判別を行っている。ステップ１２００
で、ＤＸ・ＤＹ＞０でなく、バネ上速度ＤＸとバネ上−
バネ下相対速度ＤＹとの符号が不一致ならば、ステップ
１２０２に移行する。ステップ１２０２では、アクチュ
エータ信号指示値Ｐが最小アクチュエータ信号指示値Ｐ
min とされる。
【００４８】上述のステップ１２００で、ＤＸ・ＤＹ＞
０であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙとの符号が一致しているならば、ステップ１２０４に
移行する。ステップ１２０４では、アクチュエータ信号
指示値ＰがＰ＝ｆ(ＤＸ，ＤＹ)により決定される。ここ
で、例えば、ｆ(ＤＸ，ＤＹ)を次式、
０であり、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙとの符号が一致しているならば、ステップ１２０４に
移行する。ステップ１２０４では、アクチュエータ信号
指示値ＰがＰ＝ｆ(ＤＸ，ＤＹ)により決定される。ここ
で、例えば、ｆ(ＤＸ，ＤＹ)を次式、
【数３】 ｆ(ＤＸ，ＤＹ)＝(Ｐmax−Ｐmin)・tan-1｛0.0166(ＤＸ2＋ＤＹ2)1/2｝ ＋Ｐmin ………(3) のように設定する。上式(3) では、バネ上速度ＤＸとバ
ネ上−バネ下相対速度ＤＹとが１m/sec となる時、最大
アクチュエータ信号指示値Ｐmax と最小アクチュエータ
信号指示値Ｐmin の差分の95％｛0.95(Ｐmax−Ｐmin)｝
が与えられる。又、原点より離れた境界領域の外側で
は、ほぼ最大アクチュエータ信号指示値Ｐmax に近い値
が与えられる。そして、領域内では原点に近づくに連れ
て最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin へと低下する減
衰力が与えられる。図１８に、上述した三次元的なアク
チュエータ信号指示値Ｐの分布を第１象限のみについて
示した。これにより、上述の第１実施例と同様の効果を
得ることができる。
ネ上−バネ下相対速度ＤＹとが１m/sec となる時、最大
アクチュエータ信号指示値Ｐmax と最小アクチュエータ
信号指示値Ｐmin の差分の95％｛0.95(Ｐmax−Ｐmin)｝
が与えられる。又、原点より離れた境界領域の外側で
は、ほぼ最大アクチュエータ信号指示値Ｐmax に近い値
が与えられる。そして、領域内では原点に近づくに連れ
て最小アクチュエータ信号指示値Ｐmin へと低下する減
衰力が与えられる。図１８に、上述した三次元的なアク
チュエータ信号指示値Ｐの分布を第１象限のみについて
示した。これにより、上述の第１実施例と同様の効果を
得ることができる。
【００４９】
【発明の効果】以上述べたように、大きくうねった路面
成分の多い低周波数路や高周波振動を起こすような複合
路面成分を多く含む高周波数路などのあらゆる路面状況
に対する適切な減衰力がショックアブソーバに発生され
る。これにより、本発明に係る減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置は、制御違和感、アクチュエータ切替シ
ョック、異音の発生を防止できる。更に、原点を含む原
点付近に最小アクチュエータ信号指示値が設定されたも
のにおいては、アクチュエータ作動頻度が低減されシス
テムの耐久性を向上できる。
成分の多い低周波数路や高周波振動を起こすような複合
路面成分を多く含む高周波数路などのあらゆる路面状況
に対する適切な減衰力がショックアブソーバに発生され
る。これにより、本発明に係る減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置は、制御違和感、アクチュエータ切替シ
ョック、異音の発生を防止できる。更に、原点を含む原
点付近に最小アクチュエータ信号指示値が設定されたも
のにおいては、アクチュエータ作動頻度が低減されシス
テムの耐久性を向上できる。
【図１】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置をストラット型サスペンショ
ンに適用した場合を示した構成図である。
ョックアブソーバ制御装置をストラット型サスペンショ
ンに適用した場合を示した構成図である。
【図２】同実施例装置で使用されているＥＣＵの作動を
説明したブロックダイヤグラムである。
説明したブロックダイヤグラムである。
【図３】同実施例装置で使用されているシリンダ装置を
示した断面図である。
示した断面図である。
【図４】同実施例装置で使用されているアキュムレータ
を示した断面図である。
を示した断面図である。
【図５】同実施例装置で使用されている可変絞りバルブ
を示した断面図である。
を示した断面図である。
【図６】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第１実施例のフローチャートである。
出過程を示した第１実施例のフローチャートである。
【図７】（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信号指
示値Ｐの特性曲線を示したマップである。
示値Ｐの特性曲線を示したマップである。
【図８】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第２実施例のフローチャートである。
出過程を示した第２実施例のフローチャートである。
【図９】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第３実施例のフローチャートである。
出過程を示した第３実施例のフローチャートである。
【図１０】ＤＸ−ＤＹ平面上の第１象限及び第３象限を
ｎ個に区切ったアクチュエータ信号指示値を示したマッ
プである。
ｎ個に区切ったアクチュエータ信号指示値を示したマッ
プである。
【図１１】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の
算出過程を示した第４実施例のフローチャートである。
算出過程を示した第４実施例のフローチャートである。
【図１２】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の
算出過程を示した第５実施例のフローチャートである。
算出過程を示した第５実施例のフローチャートである。
【図１３】ＤＸ−ＤＹ平面におけるアクチュエータ信号
指示値を示したマップである。
指示値を示したマップである。
【図１４】ＤＸ−ＤＹ平面上に分布するアクチュエータ
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
１実施例に対応するマップである。
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
１実施例に対応するマップである。
【図１５】ＤＸ−ＤＹ平面上に分布するアクチュエータ
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
２実施例に対応するマップである。
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
２実施例に対応するマップである。
【図１６】ＤＸ−ＤＹ平面上に分布するアクチュエータ
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
３実施例に対応するマップである。
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
３実施例に対応するマップである。
【図１７】ＤＸ−ＤＹ平面上に分布するアクチュエータ
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
４実施例に対応するマップである。
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
４実施例に対応するマップである。
【図１８】ＤＸ−ＤＹ平面上に分布するアクチュエータ
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
５実施例に対応するマップである。
信号指示値における第１象限のみを三次元的に示した第
５実施例に対応するマップである。
【図１９】複合周波数路と低周波数路とにおける車両挙
動（バネ上速度とバネ上−バネ下相対速度との軌路）を
示した説明図である。
動（バネ上速度とバネ上−バネ下相対速度との軌路）を
示した説明図である。
１…車体 ２…加速度センサ ４…車高センサ ５…シリンダ ７…車輪 ８…アキュムレータ ９…ＥＣＵ ３１…ピストンロッド １１４…可変絞りバルブ
Claims (4)
- 【請求項１】 車体と車輪との間に設置され減衰力が可
変であるショックアブソーバと、 車両の上下方向の振動状態を検出する振動検出手段と、 前記振動検出手段により導かれたバネ上速度と、バネ上
速度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上−バネ
下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信号
を設定する信号設定手段と、 前記信号設定手段からの信号に基づき前記ショックアブ
ソーバの減衰力を可変する可変手段とを有し、前記ショ
ックアブソーバの減衰力を制御して車両の振動状態を抑
制する減衰力可変ショックアブソーバ制御装置であっ
て、 バネ上速度とバネ上−バネ下相対速度とを軸とする座標
平面上の第１象限及び第３象限にとられた原点を含む原
点近傍に設けられた第１の領域の内では、前記信号設定
手段により設定される指示信号に基づく減衰力が最小値
と最大値との中間値をとるようなバネ上速度とバネ上−
バネ下相対速度に関する関数により設定される ことを
特徴とする減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。 - 【請求項２】 第１象限及び第３象限における前記第１
の領域の外では、前記信号設定手段により設定される指
示信号に基づく減衰力が最大値に設定されることを特徴
とする請求項１記載の減衰力可変ショックアブソーバ制
御装置。 - 【請求項３】 第１象限及び第３象限における前記第１
の領域の内に原点を含んだ第２の領域を設定し、該第２
の領域の内では前記信号設定手段により設定される指示
信号に基づく減衰力が最小値に設定されることを特徴と
する請求項１記載又は請求項２記載の減衰力可変ショッ
クアブソーバ制御装置。 - 【請求項４】 第１象限及び第３象限における前記第１
の領域の内では、前記信号設定手段により設定される指
示信号に基づく減衰力が原点に近いほど低く、第１象限
及び第３象限における前記領域の外では、ほぼ最大値を
とるようなバネ上速度とバネ上−バネ下相対速度に関す
る関数により設定されることを特徴とする請求項１記載
の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4275261A JPH0699718A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
| US08/122,161 US5382045A (en) | 1992-09-18 | 1993-09-17 | Suspension control system for automotive vehicle utilizing variable damping force shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4275261A JPH0699718A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0699718A true JPH0699718A (ja) | 1994-04-12 |
Family
ID=17552954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4275261A Pending JPH0699718A (ja) | 1992-09-18 | 1992-09-18 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5382045A (ja) |
| JP (1) | JPH0699718A (ja) |
Cited By (2)
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| JP2008012959A (ja) * | 2006-07-03 | 2008-01-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 緩衝器の制御装置 |
| JP2009137343A (ja) * | 2007-12-04 | 2009-06-25 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
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Also Published As
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