JPH1191623A - キャブサスペンション制御装置 - Google Patents
キャブサスペンション制御装置Info
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- JPH1191623A JPH1191623A JP9253180A JP25318097A JPH1191623A JP H1191623 A JPH1191623 A JP H1191623A JP 9253180 A JP9253180 A JP 9253180A JP 25318097 A JP25318097 A JP 25318097A JP H1191623 A JPH1191623 A JP H1191623A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
- B62D33/0608—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension pneumatic or hydraulic suspension
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】システムの簡略化を図りつつ、キャブの挙動を
的確に制御することができ、これにより、コストの低減
化とキャブの安定性および乗り心地の確保とを図ること
ができるキャブサスペンション制御装置の提供。 【解決手段】所定の車両基準状態においてキャブ挙動を
最適抑制可能な基準制御則に基づきキャブ挙動検出手段
ｂで検出されたキャブ挙動に応じて各減衰力可変型ショ
ックアブソーバａｆ，ａｒの減衰力特性制御を行う基準
減衰力特性制御手段ｃと、キャブ前後方向振幅状態レベ
ル比検出手段ｅで検出されたされたキャブ前後方向振幅
状態レベル比と基準状態におけるキャブ前後方向振幅状
態レベル比との比較値に応じて基準減衰力特性制御手段
ｃによる減衰力特性制御に補正を加える補正制御手段ｇ
と、を備える。
的確に制御することができ、これにより、コストの低減
化とキャブの安定性および乗り心地の確保とを図ること
ができるキャブサスペンション制御装置の提供。 【解決手段】所定の車両基準状態においてキャブ挙動を
最適抑制可能な基準制御則に基づきキャブ挙動検出手段
ｂで検出されたキャブ挙動に応じて各減衰力可変型ショ
ックアブソーバａｆ，ａｒの減衰力特性制御を行う基準
減衰力特性制御手段ｃと、キャブ前後方向振幅状態レベ
ル比検出手段ｅで検出されたされたキャブ前後方向振幅
状態レベル比と基準状態におけるキャブ前後方向振幅状
態レベル比との比較値に応じて基準減衰力特性制御手段
ｃによる減衰力特性制御に補正を加える補正制御手段ｇ
と、を備える。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャブ・オーバ・
タイプの車両において、キャブ側とシャシ側との間に介
在されたショックアブソーバの減衰力特性を最適制御す
るキャブサスペンション制御装置に関する。
タイプの車両において、キャブ側とシャシ側との間に介
在されたショックアブソーバの減衰力特性を最適制御す
るキャブサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行うキャブサスペンション制御装置としては、例
えば、特開平７−３７８６４号公報「自動車のキャブサ
スペンション用ショックアブソーバ」（従来例１）、お
よび、実開平５ー２６５２１号公報「減衰力制御装置」
（従来例２）に記載されたものが知られている。従来例
１のものは、キャブのサスペンションに減衰力を調整可
能なショックアブソーバを設けた車両において、車速セ
ンサにより検出された車両の走行速度に応じてショック
アブソーバの減衰力を可変制御することにより、車両の
低速走行時においては低周波の路面入力によるフワフワ
感を抑制し、かつ、高速走行時においては高周波路面入
力によるゴツゴツ感を抑制可能としたものあった。ま
た、従来例２のものは、車両の運転状態検出手段からの
信号に基づき制動時に車輪のショックアブソーバの減衰
力を一時的に大きくして車両の姿勢変化を抑制する減衰
力制御装置において、積載量検出手段を設け、前記減衰
力制御装置に前記積載力検出手段からの信号に基づき選
択される減衰力制御マップを設けた構成とすることによ
り、空積と定積とで走行特性が大きく異なる車両におい
て、制動時のノーズダイブを確実に抑制可能としたもの
であった。
制御を行うキャブサスペンション制御装置としては、例
えば、特開平７−３７８６４号公報「自動車のキャブサ
スペンション用ショックアブソーバ」（従来例１）、お
よび、実開平５ー２６５２１号公報「減衰力制御装置」
（従来例２）に記載されたものが知られている。従来例
１のものは、キャブのサスペンションに減衰力を調整可
能なショックアブソーバを設けた車両において、車速セ
ンサにより検出された車両の走行速度に応じてショック
アブソーバの減衰力を可変制御することにより、車両の
低速走行時においては低周波の路面入力によるフワフワ
感を抑制し、かつ、高速走行時においては高周波路面入
力によるゴツゴツ感を抑制可能としたものあった。ま
た、従来例２のものは、車両の運転状態検出手段からの
信号に基づき制動時に車輪のショックアブソーバの減衰
力を一時的に大きくして車両の姿勢変化を抑制する減衰
力制御装置において、積載量検出手段を設け、前記減衰
力制御装置に前記積載力検出手段からの信号に基づき選
択される減衰力制御マップを設けた構成とすることによ
り、空積と定積とで走行特性が大きく異なる車両におい
て、制動時のノーズダイブを確実に抑制可能としたもの
であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、一般に牽引型トラックにお
いて、路面状況（入力周波数、振幅）変化や、運転状態
（直進、操舵、加速、減速）変化や、積載状態（空荷、
フル積載）により変化するトレーラからトラクタシャシ
ーに入力される上下、前後入力に対応した最適なキャビ
ン制振制御を行うには、さまざまなセンサからいろいろ
な情報を入力して基本制御信号に補正を加える必要があ
るため、牽引型トラックのキャビンに特有のピッチング
挙動を抑制するためには、システムが複雑で非常に大き
なコストを必要とするという問題点があった。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、一般に牽引型トラックにお
いて、路面状況（入力周波数、振幅）変化や、運転状態
（直進、操舵、加速、減速）変化や、積載状態（空荷、
フル積載）により変化するトレーラからトラクタシャシ
ーに入力される上下、前後入力に対応した最適なキャビ
ン制振制御を行うには、さまざまなセンサからいろいろ
な情報を入力して基本制御信号に補正を加える必要があ
るため、牽引型トラックのキャビンに特有のピッチング
挙動を抑制するためには、システムが複雑で非常に大き
なコストを必要とするという問題点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、システムの簡略化を図りつつ、キャブ
の挙動を的確に制御することができ、これにより、コス
トの低減化とキャブの安定性および乗り心地の確保とを
図ることができるキャブサスペンション制御装置を提供
することを目的とするものである。
なされたもので、システムの簡略化を図りつつ、キャブ
の挙動を的確に制御することができ、これにより、コス
トの低減化とキャブの安定性および乗り心地の確保とを
図ることができるキャブサスペンション制御装置を提供
することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載のキャブサスペンション制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両のキ
ャブ側とシャシ側との間に複数介在されていて減衰力特
性変更手段により減衰力特性を変更可能な少なくとも前
後一対の減衰力特性可変型ショックアブソーバａｆ，ａ
ｒと、キャブの挙動を検出するキャブ挙動検出手段ｂ
と、所定の車両基準状態においてキャブ挙動を最適抑制
可能な基準制御則に基づき前記キャブ挙動検出手段ｂで
検出されたキャブ挙動に応じて前記各減衰力可変型ショ
ックアブソーバａｆ，ａｒの減衰力特性制御を行う基準
減衰力特性制御手段ｃと、前記キャブの少なくともフロ
ント側とリア側振幅状態をそれぞれ検出する前後一対の
キャブ振幅状態検出手段ｄｆ，ｄｒと、該キャブ振幅状
態検出手段ｄｆ，ｄｒで検出されたキャブのフロント側
とリア側の振幅状態からキャブ前後方向振幅状態レベル
比を求めるキャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段ｅ
と、該キャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段ｅで検
出されたされたキャブ前後方向振幅状態レベル比と基準
状態におけるキャブ前後方向振幅状態レベル比との比較
値を求める比較値検出手段ｆと、該比較値検出手段ｆで
検出された比較値に応じて前記基準減衰力特性制御手段
ｃによる前記前後一対の減衰力可変型ショックアブソー
バａｆ，ａｒの減衰力特性制御に補正を加える補正制御
手段ｇと、を備えている手段とした。請求項２記載のキ
ャブサスペンション制御装置では、請求項１において、
前記キャブ挙動検出手段ｂで検出されるキャブ挙動がキ
ャブの上下方向速度であり、前記キャブ振幅状態検出手
段ｄｆ，ｄｒで検出されるキャブ振幅状態がキャブの上
下方向加速度振幅である手段とした。請求項３記載のキ
ャブサスペンション制御装置では、前記補正制御手段ｇ
が、前記キャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段ｅで
検出されたキャブ前後方向振幅状態レベル比と基準状態
におけるキャブ前後方向振幅状態レベル比との比較値が
正の値である時にはフロント側補正係数よりもリア側補
正係数の方が大で、負の値である時にはリア側補正係数
よりもフロント側補正係数の方が大となる方向に設定さ
れるように構成されている手段とした。請求項４記載の
キャブサスペンション制御装置では、請求項３におい
て、前記補正係数の値を比較値の大きさに応じて可変設
定するように構成されている手段とした。請求項５記載
のキャブサスペンション制御装置では、請求項１〜４に
おいて、前記基準減衰力特性制御手段ｃによる減衰力特
性制御に不感帯を設け、該不感帯の大きさを前記補正係
数の大きさに応じて可変設定するように構成されている
手段とした。
めに、本発明請求項１記載のキャブサスペンション制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両のキ
ャブ側とシャシ側との間に複数介在されていて減衰力特
性変更手段により減衰力特性を変更可能な少なくとも前
後一対の減衰力特性可変型ショックアブソーバａｆ，ａ
ｒと、キャブの挙動を検出するキャブ挙動検出手段ｂ
と、所定の車両基準状態においてキャブ挙動を最適抑制
可能な基準制御則に基づき前記キャブ挙動検出手段ｂで
検出されたキャブ挙動に応じて前記各減衰力可変型ショ
ックアブソーバａｆ，ａｒの減衰力特性制御を行う基準
減衰力特性制御手段ｃと、前記キャブの少なくともフロ
ント側とリア側振幅状態をそれぞれ検出する前後一対の
キャブ振幅状態検出手段ｄｆ，ｄｒと、該キャブ振幅状
態検出手段ｄｆ，ｄｒで検出されたキャブのフロント側
とリア側の振幅状態からキャブ前後方向振幅状態レベル
比を求めるキャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段ｅ
と、該キャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段ｅで検
出されたされたキャブ前後方向振幅状態レベル比と基準
状態におけるキャブ前後方向振幅状態レベル比との比較
値を求める比較値検出手段ｆと、該比較値検出手段ｆで
検出された比較値に応じて前記基準減衰力特性制御手段
ｃによる前記前後一対の減衰力可変型ショックアブソー
バａｆ，ａｒの減衰力特性制御に補正を加える補正制御
手段ｇと、を備えている手段とした。請求項２記載のキ
ャブサスペンション制御装置では、請求項１において、
前記キャブ挙動検出手段ｂで検出されるキャブ挙動がキ
ャブの上下方向速度であり、前記キャブ振幅状態検出手
段ｄｆ，ｄｒで検出されるキャブ振幅状態がキャブの上
下方向加速度振幅である手段とした。請求項３記載のキ
ャブサスペンション制御装置では、前記補正制御手段ｇ
が、前記キャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段ｅで
検出されたキャブ前後方向振幅状態レベル比と基準状態
におけるキャブ前後方向振幅状態レベル比との比較値が
正の値である時にはフロント側補正係数よりもリア側補
正係数の方が大で、負の値である時にはリア側補正係数
よりもフロント側補正係数の方が大となる方向に設定さ
れるように構成されている手段とした。請求項４記載の
キャブサスペンション制御装置では、請求項３におい
て、前記補正係数の値を比較値の大きさに応じて可変設
定するように構成されている手段とした。請求項５記載
のキャブサスペンション制御装置では、請求項１〜４に
おいて、前記基準減衰力特性制御手段ｃによる減衰力特
性制御に不感帯を設け、該不感帯の大きさを前記補正係
数の大きさに応じて可変設定するように構成されている
手段とした。
【０００６】
【作用】請求項１記載のキャブサスペンション制御装置
では、上述のように構成されるため、比較値検出手段ｆ
で検出された比較値が０である時、即ち、キャブ前後方
向振幅状態レベル比検出手段ｅで検出されたされたキャ
ブ前後方向振幅状態レベル比が基準状態におけるキャブ
前後方向振幅状態レベル比と一致する時は、基準減衰力
特性制御手段ｃにおいて、所定の車両基準状態において
キャブ挙動を最適抑制可能な基準制御則に基づき前記キ
ャブ挙動検出手段ｂで検出されたキャブ挙動に応じて前
記各減衰力可変型ショックアブソーバａｆ，ａｒの減衰
力特性制御が行われるもので、これにより、所定の車両
基準状態におけるキャブの挙動を最適に抑制し、キャブ
の安定性および乗り心地を確保することができる。ま
た、比較値検出手段ｆで検出された比較値が検出された
時は、補正制御手段ｇにおいて、比較値検出手段ｆで検
出された比較値に応じて前記基準減衰力特性制御手段ｃ
による前記前後一対の減衰力可変型ショックアブソーバ
ａｆ，ａｒの減衰力特性制御に補正が加えられるもの
で、これにより、車両基準状態からの車両状態の変動、
即ち、路面状況（入力周波数、振幅）変化や、運転状態
（直進、操舵、加速、減速）変化や、積載状態（空荷、
フル積載）により変化するトレーラからトラクタシャシ
ーに入力される上下、前後入力に対応した最適なキャビ
ン制振制御を行うことができる。請求項２記載のキャブ
サスペンション制御装置では、キャブの少なくともフロ
ント側とリア側に前後一対の上下方向加速度センサを設
置するだけで、キャブの上下方向速度およびキャブの上
下方向加速度振幅を検出することが可能で、コストを低
減することができる。請求項３記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置では、前記補正制御手段ｇにおいて、前記
比較値が正の値である時にはフロント側補正係数よりも
リア側補正係数の方が大で、負の値である時にはリア側
補正係数よりもフロント側補正係数の方が大となる方向
にフロン側とリア側との補正比率を可変制御することに
より、車両状態に応じて車両のピッチング中心を補正
し、これにより、車両状況が変動してもキャブのピッチ
ング挙動を常に最適に抑制することができる。請求項４
記載のキャブサスペンション制御装置では、前記補正係
数の値が比較値の大きさに応じて可変設定されるもの
で、これにより、車両状態変化に応じてさらに細かな補
正制御が行われる。
では、上述のように構成されるため、比較値検出手段ｆ
で検出された比較値が０である時、即ち、キャブ前後方
向振幅状態レベル比検出手段ｅで検出されたされたキャ
ブ前後方向振幅状態レベル比が基準状態におけるキャブ
前後方向振幅状態レベル比と一致する時は、基準減衰力
特性制御手段ｃにおいて、所定の車両基準状態において
キャブ挙動を最適抑制可能な基準制御則に基づき前記キ
ャブ挙動検出手段ｂで検出されたキャブ挙動に応じて前
記各減衰力可変型ショックアブソーバａｆ，ａｒの減衰
力特性制御が行われるもので、これにより、所定の車両
基準状態におけるキャブの挙動を最適に抑制し、キャブ
の安定性および乗り心地を確保することができる。ま
た、比較値検出手段ｆで検出された比較値が検出された
時は、補正制御手段ｇにおいて、比較値検出手段ｆで検
出された比較値に応じて前記基準減衰力特性制御手段ｃ
による前記前後一対の減衰力可変型ショックアブソーバ
ａｆ，ａｒの減衰力特性制御に補正が加えられるもの
で、これにより、車両基準状態からの車両状態の変動、
即ち、路面状況（入力周波数、振幅）変化や、運転状態
（直進、操舵、加速、減速）変化や、積載状態（空荷、
フル積載）により変化するトレーラからトラクタシャシ
ーに入力される上下、前後入力に対応した最適なキャビ
ン制振制御を行うことができる。請求項２記載のキャブ
サスペンション制御装置では、キャブの少なくともフロ
ント側とリア側に前後一対の上下方向加速度センサを設
置するだけで、キャブの上下方向速度およびキャブの上
下方向加速度振幅を検出することが可能で、コストを低
減することができる。請求項３記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置では、前記補正制御手段ｇにおいて、前記
比較値が正の値である時にはフロント側補正係数よりも
リア側補正係数の方が大で、負の値である時にはリア側
補正係数よりもフロント側補正係数の方が大となる方向
にフロン側とリア側との補正比率を可変制御することに
より、車両状態に応じて車両のピッチング中心を補正
し、これにより、車両状況が変動してもキャブのピッチ
ング挙動を常に最適に抑制することができる。請求項４
記載のキャブサスペンション制御装置では、前記補正係
数の値が比較値の大きさに応じて可変設定されるもの
で、これにより、車両状態変化に応じてさらに細かな補
正制御が行われる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態のキャブサ
スペンション制御装置を示す構成説明図であり、車両に
おけるキャブ５とシャシ６との間に介在されて、フロン
ト側左右ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよびリア
側左右ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショ
ックアブソーバを説明するにあたり、これら４つをまと
めて指す場合、およびこれらの共通の構成を説明する時
にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符号は設置
位置を示すもので、FLはフロント側左，FRはフロント側
右，RLはリア側左，RRはリア側右をそれぞれ示してい
る。）が設けられている。また、前記各ショックアブソ
ーバＳＡの近傍位置には、キャブ５とシャシ６との間に
介在されてエアばね３６がそれぞれ設けられている。な
お、図２においては、前記ショックアブソーバＳＡ，エ
アばね３６は、左右対称につき、右側は図示を省略す
る。
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態のキャブサ
スペンション制御装置を示す構成説明図であり、車両に
おけるキャブ５とシャシ６との間に介在されて、フロン
ト側左右ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよびリア
側左右ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショ
ックアブソーバを説明するにあたり、これら４つをまと
めて指す場合、およびこれらの共通の構成を説明する時
にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符号は設置
位置を示すもので、FLはフロント側左，FRはフロント側
右，RLはリア側左，RRはリア側右をそれぞれ示してい
る。）が設けられている。また、前記各ショックアブソ
ーバＳＡの近傍位置には、キャブ５とシャシ６との間に
介在されてエアばね３６がそれぞれ設けられている。な
お、図２においては、前記ショックアブソーバＳＡ，エ
アばね３６は、左右対称につき、右側は図示を省略す
る。
【０００８】そして、フロント側左右の各ショックアブ
ソーバＳＡFL，ＳＡFRの中央位置とリア側左右の各ショ
ックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの中央位置のキャブ５に
は、キャブ５（シャシ６側からみてばね上）のフロント
側中央位置およびリア側中央位置における上下方向加速
度Ｇｆ、Ｇｒ（上向きで正の値、下向きで負の値）をそ
れぞれ検出するフロント側およびリア側ばね上上下加速
度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１ｆ、１ｒが設
けられ、また、この図では図示を省略したが図３に示す
ように両上下Ｇセンサ１ｆ、１ｒからの信号に基づき、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
ソーバＳＡFL，ＳＡFRの中央位置とリア側左右の各ショ
ックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの中央位置のキャブ５に
は、キャブ５（シャシ６側からみてばね上）のフロント
側中央位置およびリア側中央位置における上下方向加速
度Ｇｆ、Ｇｒ（上向きで正の値、下向きで負の値）をそ
れぞれ検出するフロント側およびリア側ばね上上下加速
度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１ｆ、１ｒが設
けられ、また、この図では図示を省略したが図３に示す
ように両上下Ｇセンサ１ｆ、１ｒからの信号に基づき、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
【０００９】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上上下加速度Ｇｆ、Ｇｒ信号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上上下加速度Ｇｆ、Ｇｒ信号が入力される。
【００１０】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１４に示すように、キャブ５のフロント側中央位
置およびリア側中央位置の両ばね上上下加速度Ｇｆ、Ｇ
ｒ信号から、フロント側左右各ショックアブソーバＳＡ
FL，ＳＡFRおよびリア側左右各ショックアブソーバ
ＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御を行うフロント側制御信
号ＶEL-F、およびリア側制御信号ＶEL-Rを作成する信号
処理回路が設けられている。なお、この信号処理回路の
詳細については後述する。
は、図１４に示すように、キャブ５のフロント側中央位
置およびリア側中央位置の両ばね上上下加速度Ｇｆ、Ｇ
ｒ信号から、フロント側左右各ショックアブソーバＳＡ
FL，ＳＡFRおよびリア側左右各ショックアブソーバ
ＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御を行うフロント側制御信
号ＶEL-F、およびリア側制御信号ＶEL-Rを作成する信号
処理回路が設けられている。なお、この信号処理回路の
詳細については後述する。
【００１１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１４】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１５】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１７】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、キャブ５のフロント側中央位置およびリア側中
央位置の両キャブ上下加速度Ｇｆ、Ｇｒ信号から、フロ
ント側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび
リア側左右各ショックアブソーバＡRL，ＳＡRRの減衰力
特性制御を行うフロント側制御信号ＶEL-F、およびリア
側制御信号ＶEL-Rを作成する信号処理回路の構成を、図
１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、キャブ５のフロント側中央位置およびリア側中
央位置の両キャブ上下加速度Ｇｆ、Ｇｒ信号から、フロ
ント側左右各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび
リア側左右各ショックアブソーバＡRL，ＳＡRRの減衰力
特性制御を行うフロント側制御信号ＶEL-F、およびリア
側制御信号ＶEL-Rを作成する信号処理回路の構成を、図
１４のブロック図に基づいて説明する。
【００１８】まず、図１４のＡ１、Ｂ１では、前後両上
下Ｇセンサ１ｆ、１ｒで検出されたキャブ５のフロント
側中央位置およびリア側中央位置の両キャブ上下加速度
Ｇｆ、Ｇｒ信号をそれぞれローパスフィルタＬＰＦでノ
イズ除去処理し、続くＡ２、Ｂ２でローパスフィルタＬ
ＰＦで速度変換処理し、続くＡ３、Ｂ３では、バンドパ
スフィルタＢＰＦで処理することによりスカイフック制
御のための主成分であるばね上共振周波数帯におけるキ
ャブ上下速度ＶF 、ＶR 信号を抽出する。
下Ｇセンサ１ｆ、１ｒで検出されたキャブ５のフロント
側中央位置およびリア側中央位置の両キャブ上下加速度
Ｇｆ、Ｇｒ信号をそれぞれローパスフィルタＬＰＦでノ
イズ除去処理し、続くＡ２、Ｂ２でローパスフィルタＬ
ＰＦで速度変換処理し、続くＡ３、Ｂ３では、バンドパ
スフィルタＢＰＦで処理することによりスカイフック制
御のための主成分であるばね上共振周波数帯におけるキ
ャブ上下速度ＶF 、ＶR 信号を抽出する。
【００１９】一方、Ａ１、Ｂ１に続くＡ４、Ｂ４では、
上記キャブ上下加速度Ｇｆ、Ｇｒ信号をピーク処理主成
分抽出のためバンドパスフィルタＢＰＦで処理すること
により、図１５に示すように低周波のキャブ上下加速度
信号Ｆｒ−ｇ’、Ｒｒ−ｇ’を得る。
上記キャブ上下加速度Ｇｆ、Ｇｒ信号をピーク処理主成
分抽出のためバンドパスフィルタＢＰＦで処理すること
により、図１５に示すように低周波のキャブ上下加速度
信号Ｆｒ−ｇ’、Ｒｒ−ｇ’を得る。
【００２０】そして、続くＡ５、Ｂ５では、前記低周波
のキャブ上下加速度信号Ｆｒ−ｇ’、Ｒｒ−ｇ’の上方
向加速度ピーク値ＧPEEK-Tおよび下方向加速度ピーク値
ＧPE EK-Cをそれぞれ検出するピーク処理を行う。このピ
ーク処理の方法を、図１６に基づいて説明すると、ま
ず、所定のサンプリング周期Ｔｓごとに低周波のキャブ
上下加速度信号Ｆｒ−ｇ’、Ｒｒ−ｇ’の値をサンプリ
ングし、上方向の時は、１周期Ｔｓ前のサンプリング値
ＧH(n-1)より現在のサンプリング値ＧH(n)の方が小さく
なった時点の１周期Ｔｓ前のサンプリング値Ｇ
H(n-1)を、また、下方向の時は、１周期Ｔｓ前のサンプ
リング値ＧH(n-1)より現在のサンプリング値ＧH(n)の方
が大きくなった時点の１周期Ｔｓ前のサンプリング値Ｇ
H(n-1)をそれぞれ上方向加速度ピーク値ＧPEEK-Tおよび
下方向加速度ピーク値ＧPEEK-Cとしてメモリする。
のキャブ上下加速度信号Ｆｒ−ｇ’、Ｒｒ−ｇ’の上方
向加速度ピーク値ＧPEEK-Tおよび下方向加速度ピーク値
ＧPE EK-Cをそれぞれ検出するピーク処理を行う。このピ
ーク処理の方法を、図１６に基づいて説明すると、ま
ず、所定のサンプリング周期Ｔｓごとに低周波のキャブ
上下加速度信号Ｆｒ−ｇ’、Ｒｒ−ｇ’の値をサンプリ
ングし、上方向の時は、１周期Ｔｓ前のサンプリング値
ＧH(n-1)より現在のサンプリング値ＧH(n)の方が小さく
なった時点の１周期Ｔｓ前のサンプリング値Ｇ
H(n-1)を、また、下方向の時は、１周期Ｔｓ前のサンプ
リング値ＧH(n-1)より現在のサンプリング値ＧH(n)の方
が大きくなった時点の１周期Ｔｓ前のサンプリング値Ｇ
H(n-1)をそれぞれ上方向加速度ピーク値ＧPEEK-Tおよび
下方向加速度ピーク値ＧPEEK-Cとしてメモリする。
【００２１】なお、前記上方向加速度ピーク値ＧPEEK-T
のメモリは、現在のサンプリング値ＧH(n)が正の値とな
り、かつ、１周期Ｔｓ前のサンプリング値ＧH(n-1)より
現在のサンプリング値ＧH(n)の方が大きくなった時点で
リセットされ、また、下方向加速度ピーク値ＧPEEK-Cの
メモリは、現在のサンプリング値ＧH(n)が負の値とな
り、かつ、１周期Ｔｓ前のサンプリング値ＧH(n-1)より
現在のサンプリング値ＧH(n)の方が小さくなった時点で
リセットされる。
のメモリは、現在のサンプリング値ＧH(n)が正の値とな
り、かつ、１周期Ｔｓ前のサンプリング値ＧH(n-1)より
現在のサンプリング値ＧH(n)の方が大きくなった時点で
リセットされ、また、下方向加速度ピーク値ＧPEEK-Cの
メモリは、現在のサンプリング値ＧH(n)が負の値とな
り、かつ、１周期Ｔｓ前のサンプリング値ＧH(n-1)より
現在のサンプリング値ＧH(n)の方が小さくなった時点で
リセットされる。
【００２２】そして、前記上方向加速度ピーク値の絶対
値 |ＧPEEK-T| と下方向加速度ピーク値の絶対値 |Ｇ
PEEK-C| とをそれぞれ加算することにより、図１５に示
すように、キャブ５のフロン側振幅レベルＧＨ-Fおよび
リア側振幅レベルＧＨ-Rをそれぞれ算出する。
値 |ＧPEEK-T| と下方向加速度ピーク値の絶対値 |Ｇ
PEEK-C| とをそれぞれ加算することにより、図１５に示
すように、キャブ５のフロン側振幅レベルＧＨ-Fおよび
リア側振幅レベルＧＨ-Rをそれぞれ算出する。
【００２３】続くＡＢ６では、前記キャブ５のフロン側
振幅レベルＧＨ-Fとリア側振幅レベルＧＨ-Rから、キャ
ブ５におけるフロント側とリア側の振幅レベル比σ（＝
ＧＨ-F／ＧＨ-R）を算出する。
振幅レベルＧＨ-Fとリア側振幅レベルＧＨ-Rから、キャ
ブ５におけるフロント側とリア側の振幅レベル比σ（＝
ＧＨ-F／ＧＨ-R）を算出する。
【００２４】続くＡＢ７では、振幅レベル比σを移動平
均化処理することにより、図１５に示すような滑らかな
振幅レベル比σ’を求める。なお、この移動平均化処理
は、演算処理により行う方法の他、ローパスフィルタを
用いる方法がある。
均化処理することにより、図１５に示すような滑らかな
振幅レベル比σ’を求める。なお、この移動平均化処理
は、演算処理により行う方法の他、ローパスフィルタを
用いる方法がある。
【００２５】続くＡＢ８では、移動平均化された振幅レ
ベル比σ’を基準振幅レベル比σBA SEと比較することに
より、比較値δを算出する。なお、前記基準振幅レベル
比σBASEは、一定の車両状態にある時を設定して予め求
められた数値であり、基準となる車両状態の例として
は、以下のようなケースがある。
ベル比σ’を基準振幅レベル比σBA SEと比較することに
より、比較値δを算出する。なお、前記基準振幅レベル
比σBASEは、一定の車両状態にある時を設定して予め求
められた数値であり、基準となる車両状態の例として
は、以下のようなケースがある。
【００２６】積載なし、キャビン乗員１名、トレーラ
連結点最終部（ケース１） 設計標準積載量、キャビン乗員２名、トレーラ連結点
中間部（ケース２） フル積載、キャビン乗員３名、トレーラ連結点最前部
（ケース３） この発明の実施の形態では、ケース２の車両状態を基準
状態として基準振幅レベル比σBASEの算出を行ったもの
で、その算出方法については前記振幅レベル比σ’の算
出方法と基本的に同様であるためその説明を省略する。
連結点最終部（ケース１） 設計標準積載量、キャビン乗員２名、トレーラ連結点
中間部（ケース２） フル積載、キャビン乗員３名、トレーラ連結点最前部
（ケース３） この発明の実施の形態では、ケース２の車両状態を基準
状態として基準振幅レベル比σBASEの算出を行ったもの
で、その算出方法については前記振幅レベル比σ’の算
出方法と基本的に同様であるためその説明を省略する。
【００２７】前記Ａ３、Ｂ３およびＡＢ８に続くＡ９、
Ｂ９では、前記ＡＢ８で算出された比較値δからフロン
ト側とリア側の制御量配分を変更するためのフロント側
補正係数Ｋ-Fおよびリア側補正係数Ｋ-Rが求められる。
なお、この補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rは、図１４のブロック図
にそのマップを示すように、比較値δの値に比例して増
加すると共に、比較値δが正の値である時にはフロント
側補正係数Ｋ-Fよりもリア側補正係数Ｋ-Rの方が大で、
負の値である時にはリア側補正係数Ｋ-Rよりもフロント
側補正係数Ｋ-Fの方が大となる方向に可変設定されるよ
うになっている。即ち、以上のようにフロント側とリア
側の補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rの制御量配分を比較値δの値に
比例して可変設定することにより、車両状態に応じて車
両のピッチング中心が補正され、これにより、車両状態
が変動してもキャブのピッチング挙動を常に最適に抑制
することができる。また、補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rを比較値
δの値に比例して増加させることにより、車両状態変化
に応じてさらに細かな補正制御が行われる。
Ｂ９では、前記ＡＢ８で算出された比較値δからフロン
ト側とリア側の制御量配分を変更するためのフロント側
補正係数Ｋ-Fおよびリア側補正係数Ｋ-Rが求められる。
なお、この補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rは、図１４のブロック図
にそのマップを示すように、比較値δの値に比例して増
加すると共に、比較値δが正の値である時にはフロント
側補正係数Ｋ-Fよりもリア側補正係数Ｋ-Rの方が大で、
負の値である時にはリア側補正係数Ｋ-Rよりもフロント
側補正係数Ｋ-Fの方が大となる方向に可変設定されるよ
うになっている。即ち、以上のようにフロント側とリア
側の補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rの制御量配分を比較値δの値に
比例して可変設定することにより、車両状態に応じて車
両のピッチング中心が補正され、これにより、車両状態
が変動してもキャブのピッチング挙動を常に最適に抑制
することができる。また、補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rを比較値
δの値に比例して増加させることにより、車両状態変化
に応じてさらに細かな補正制御が行われる。
【００２８】そして、以上のように可変設定されたフロ
ント側およびリア側補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rを前記Ａ３、Ｂ
３で算出されたフロント側およびリア側キャブ上下速度
ＶF、ＶR 信号にそれぞれ乗じることにより、車両状態
変化に応じて最適かつきめ細かに補正されたフロント側
制御信号ＶEL-F、およびリア側制御信号ＶEL-Rを求め
る。
ント側およびリア側補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rを前記Ａ３、Ｂ
３で算出されたフロント側およびリア側キャブ上下速度
ＶF、ＶR 信号にそれぞれ乗じることにより、車両状態
変化に応じて最適かつきめ細かに補正されたフロント側
制御信号ＶEL-F、およびリア側制御信号ＶEL-Rを求め
る。
【００２９】次に、前記コントロールユニット４におけ
る各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内
容を図１７のフローチャートに基づいて説明する。な
お、この制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
る各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内
容を図１７のフローチャートに基づいて説明する。な
お、この制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３０】ステップ１０１では、ばね上上下速度Ｖ
F 、ＶR に基づく制御信号Ｖ（ＶEL-F、ＶEL-R）が正の
値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０
２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域
ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
F 、ＶR に基づく制御信号Ｖ（ＶEL-F、ＶEL-R）が正の
値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０
２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域
ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
【００３１】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
【００３２】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００３３】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図１８のタイムチャートにより説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図１８のタイムチャートにより説明する。
【００３４】制御信号Ｖが、この図に示すように変化し
た場合、図に示すように、制御信号Ｖの値が０である時
には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
た場合、図に示すように、制御信号Ｖの値が０である時
には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００３５】また、制御信号Ｖの値が正の値になると、
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰
力特性ポジションＰT ）を、次式(10)に基づき、制御信
号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝δT ・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(10) なお、δT は、伸側の定数である。
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰
力特性ポジションＰT ）を、次式(10)に基づき、制御信
号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝δT ・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(10) なお、δT は、伸側の定数である。
【００３６】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力
特性ポジションＰC ）を、次式(11)に基づき、制御信号
Ｖに比例させて変更する。
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力
特性ポジションＰC ）を、次式(11)に基づき、制御信号
Ｖに比例させて変更する。
【００３７】ＰC ＝δC ・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(11) なお、δC は、圧側の定数である。
【００３８】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２１のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２１のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３９】図１８のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向
き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程
は圧行程側）となっている領域であるため、この時は、
制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは
伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領
域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧
行程側がソフト特性となる。
は、制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向
き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程
は圧行程側）となっている領域であるため、この時は、
制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは
伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領
域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧
行程側がソフト特性となる。
【００４０】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）に切り換わった領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性とな
る。また、領域ｃは、制御信号Ｖ が正の値（上向き）
から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、この時
はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正
の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）とな
っている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向
に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御されており、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特
性となる。
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）に切り換わった領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性とな
る。また、領域ｃは、制御信号Ｖ が正の値（上向き）
から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、この時
はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正
の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）とな
っている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向
に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御されており、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特
性となる。
【００４１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）になる領域であるため、この時は、制
御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）になる領域であるため、この時は、制
御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４２】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度ＶF 、ＶR に基づく制御信号Ｖとば
ね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック制御
理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、制御信
号Ｖ信号のみに基づいて行なわれることになる。そし
て、さらに、この発明の実施の形態では、ショックアブ
ソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａか
ら領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハ
ード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰
力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側
への切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハ
ード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもの
で、これにより、高い制御応答性が得られると共に、ハ
ード特性からソフト特性への切り換えはパルスモータ３
を駆動させることなしに行なわれるもので、これによ
り、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が
成されることになる。
は、ばね上上下速度ＶF 、ＶR に基づく制御信号Ｖとば
ね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック制御
理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、制御信
号Ｖ信号のみに基づいて行なわれることになる。そし
て、さらに、この発明の実施の形態では、ショックアブ
ソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａか
ら領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハ
ード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰
力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側
への切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハ
ード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもの
で、これにより、高い制御応答性が得られると共に、ハ
ード特性からソフト特性への切り換えはパルスモータ３
を駆動させることなしに行なわれるもので、これによ
り、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が
成されることになる。
【００４３】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態のキャブサスペンション制御装置では、以下に列
挙する効果が得られる。 検出されたキャブ５におけるフロント側とリア側と
の振幅レベル比σ’を一定の車両状態にある時を設定し
て予め求められた基準振幅レベル比σBASEと比較した比
較値δを算出し、フロント側とリア側の補正係数Ｋ-F、
Ｋ-Rの制御量配分を比較値δの値に比例して可変設定す
るようにしたことで、車両状態に応じて車両のピッチン
グ中心が補正され、これにより、車両状態が変動しても
キャブのピッチング挙動を常に最適に抑制することがで
きるため、簡単なシステム構成によりキャブ５の安定性
と乗り心地を確保することができる。
の形態のキャブサスペンション制御装置では、以下に列
挙する効果が得られる。 検出されたキャブ５におけるフロント側とリア側と
の振幅レベル比σ’を一定の車両状態にある時を設定し
て予め求められた基準振幅レベル比σBASEと比較した比
較値δを算出し、フロント側とリア側の補正係数Ｋ-F、
Ｋ-Rの制御量配分を比較値δの値に比例して可変設定す
るようにしたことで、車両状態に応じて車両のピッチン
グ中心が補正され、これにより、車両状態が変動しても
キャブのピッチング挙動を常に最適に抑制することがで
きるため、簡単なシステム構成によりキャブ５の安定性
と乗り心地を確保することができる。
【００４４】 補正係数Ｋ-F、Ｋ-Rを比較値δの値に
比例して増加させるようにしたことで、車両状態変化に
応じてさらに細かな補正制御が行われる。
比例して増加させるようにしたことで、車両状態変化に
応じてさらに細かな補正制御が行われる。
【００４５】 キャブ５のフロント側およびリア側に
設けられた前後一対の上下Ｇセンサ１ｆ、１ｒのみで、
全ての制御信号が得られるため、コストを低減すること
ができる。
設けられた前後一対の上下Ｇセンサ１ｆ、１ｒのみで、
全ての制御信号が得られるため、コストを低減すること
ができる。
【００４６】 スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００４７】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００４８】例えば、発明の実施の形態では、キャブ挙
動検出手段として、フロント側中央位置とリア側中央位
置にのみ上下Ｇンサを設置した例を示したが、左右各シ
ョックアブソーバ位置に対応させて設けるようにしても
よい。
動検出手段として、フロント側中央位置とリア側中央位
置にのみ上下Ｇンサを設置した例を示したが、左右各シ
ョックアブソーバ位置に対応させて設けるようにしても
よい。
【００４９】また、発明の実施の形態では、エアばね３
６を備える場合を示したが、このエアばね３６に代え
て、図１９に示すようにサスペンションスプリングＳを
備えたショックアブソーバを用いることもできる。
６を備える場合を示したが、このエアばね３６に代え
て、図１９に示すようにサスペンションスプリングＳを
備えたショックアブソーバを用いることもできる。
【００５０】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
【００５１】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することができる。
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することができる。
【００５２】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載のキャブサスペンション制御装置では、上述のよう
に、所定の車両基準状態においてキャブ挙動を最適抑制
可能な基準制御則に基づき前記キャブ挙動検出手段で検
出されたキャブ挙動に応じて前記各減衰力可変型ショッ
クアブソーバの減衰力特性制御を行う基準減衰力特性制
御手段と、キャブ振幅状態検出手段で検出されたキャブ
のフロント側とリア側の振幅状態からキャブ前後方向振
幅状態レベル比を求めるキャブ前後方向振幅状態レベル
比検出手段と、該キャブ前後方向振幅状態レベル比検出
手段で検出されたされたキャブ前後方向振幅状態レベル
比と基準状態におけるキャブ前後方向振幅状態レベル比
との比較値を求める比較値検出手段と、該比較値検出手
段で検出された比較値に応じて前記基準減衰力特性制御
手段による前記前後一対の減衰力可変型ショックアブソ
ーバの減衰力特性制御に補正を加える補正制御手段と、
を備えている構成としたことで、システムの簡略化を図
りつつ、キャブの挙動を的確に制御することができ、こ
れにより、コストの低減化とキャブの安定性および乗り
心地の確保とを図ることができるようになるという効果
が得られる。
記載のキャブサスペンション制御装置では、上述のよう
に、所定の車両基準状態においてキャブ挙動を最適抑制
可能な基準制御則に基づき前記キャブ挙動検出手段で検
出されたキャブ挙動に応じて前記各減衰力可変型ショッ
クアブソーバの減衰力特性制御を行う基準減衰力特性制
御手段と、キャブ振幅状態検出手段で検出されたキャブ
のフロント側とリア側の振幅状態からキャブ前後方向振
幅状態レベル比を求めるキャブ前後方向振幅状態レベル
比検出手段と、該キャブ前後方向振幅状態レベル比検出
手段で検出されたされたキャブ前後方向振幅状態レベル
比と基準状態におけるキャブ前後方向振幅状態レベル比
との比較値を求める比較値検出手段と、該比較値検出手
段で検出された比較値に応じて前記基準減衰力特性制御
手段による前記前後一対の減衰力可変型ショックアブソ
ーバの減衰力特性制御に補正を加える補正制御手段と、
を備えている構成としたことで、システムの簡略化を図
りつつ、キャブの挙動を的確に制御することができ、こ
れにより、コストの低減化とキャブの安定性および乗り
心地の確保とを図ることができるようになるという効果
が得られる。
【００５３】請求項２記載のキャブサスペンション制御
装置では、前記キャブ挙動検出手段で検出されるキャブ
挙動がキャブの上下方向速度であり、前記キャブ振幅状
態検出手段で検出されるキャブ振幅状態がキャブの上下
方向加速度振幅である構成としたことで、キャブの少な
くともフロント側とリア側に前後一対の上下方向加速度
センサを設置するだけで、キャブの上下方向速度および
キャブの上下方向加速度振幅を検出することが可能で、
コストを低減することができる。
装置では、前記キャブ挙動検出手段で検出されるキャブ
挙動がキャブの上下方向速度であり、前記キャブ振幅状
態検出手段で検出されるキャブ振幅状態がキャブの上下
方向加速度振幅である構成としたことで、キャブの少な
くともフロント側とリア側に前後一対の上下方向加速度
センサを設置するだけで、キャブの上下方向速度および
キャブの上下方向加速度振幅を検出することが可能で、
コストを低減することができる。
【００５４】請求項３記載のキャブサスペンション制御
装置では、前記補正制御手段が、前記キャブ前後方向振
幅状態レベル比検出手段で検出されたキャブ前後方向振
幅状態レベル比と基準状態におけるキャブ前後方向振幅
状態レベル比との比較値が正の値である時にはフロント
側補正係数よりもリア側補正係数の方が大で、負の値で
ある時にはリア側補正係数よりもフロント側補正係数の
方が大となる方向に設定されるように構成されたこと
で、車両状態に応じて車両のピッチング中心が補正さ
れ、これにより、車両状態が変動してもキャブのピッチ
ング挙動を常に最適に抑制することができる。
装置では、前記補正制御手段が、前記キャブ前後方向振
幅状態レベル比検出手段で検出されたキャブ前後方向振
幅状態レベル比と基準状態におけるキャブ前後方向振幅
状態レベル比との比較値が正の値である時にはフロント
側補正係数よりもリア側補正係数の方が大で、負の値で
ある時にはリア側補正係数よりもフロント側補正係数の
方が大となる方向に設定されるように構成されたこと
で、車両状態に応じて車両のピッチング中心が補正さ
れ、これにより、車両状態が変動してもキャブのピッチ
ング挙動を常に最適に抑制することができる。
【００５５】請求項４記載のキャブサスペンション制御
装置では、前記補正係数の値を比較値の大きさに応じて
可変設定するように構成したことで、車両状態変化に応
じてさらに細かな補正制御が行われる。
装置では、前記補正係数の値を比較値の大きさに応じて
可変設定するように構成したことで、車両状態変化に応
じてさらに細かな補正制御が行われる。
【図１】本発明のキャブサスペンション制御装置を示す
クレーム対応図である。
クレーム対応図である。
【図２】発明の実施の形態のキャブサスペンション制御
装置を示す構成説明図である。
装置を示す構成説明図である。
【図３】発明の実施の形態のキャブサスペンション制御
装置を示すシステムブロック図である。
装置を示すシステムブロック図である。
【図４】発明の実施の形態に適用したショックアブソー
バを示す断面図である。
バを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】発明の実施の形態における制御信号を求める
信号処理回路を示すブロック図である。
信号処理回路を示すブロック図である。
【図１５】発明の実施の形態における比較値の算出方法
を説明するためのタイムチャートである。
を説明するためのタイムチャートである。
【図１６】発明の実施の形態におけるピーク処理の方法
を説明するためのタイムチャートである。
を説明するためのタイムチャートである。
【図１７】発明の実施の形態における減衰力特性制御作
動の内容を示すフローチャートである。
動の内容を示すフローチャートである。
【図１８】発明の実施の形態における減衰力特性制御作
動の内容を示すタイムチャートである。
動の内容を示すタイムチャートである。
【図１９】エアばねに代えてサスペンションスプリング
を用いる場合の適用ショックアブソーバを示す断面図で
ある。
を用いる場合の適用ショックアブソーバを示す断面図で
ある。
ａｆ フロント側減衰力特性可変型ショックアブソーバ ａｒ リア側減衰力特性可変型ショックアブソーバ ｃ キャブ挙動検出手段 ｄｆ フロント側キャブ振幅状態検出手段 ｄｒ リア側キャブ振幅状態検出手段 ｅ キャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段 ｆ 比較値検出手段 ｇ 補正制御手段
Claims (5)
- 【請求項１】車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介
在されていて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変
更可能な少なくとも前後一対の減衰力特性可変型ショッ
クアブソーバと、 キャブの挙動を検出するキャブ挙動検出手段と、 所定の車両基準状態においてキャブ挙動を最適抑制可能
な基準制御則に基づき前記キャブ挙動検出手段で検出さ
れたキャブ挙動に応じて前記各減衰力可変型ショックア
ブソーバの減衰力特性制御を行う基準減衰力特性制御手
段と、 前記キャブの少なくともフロント側とリア側振幅状態を
それぞれ検出する前後一対のキャブ振幅状態検出手段
と、 該キャブ振幅状態検出手段で検出されたキャブのフロン
ト側とリア側の振幅状態からキャブ前後方向振幅状態レ
ベル比を求めるキャブ前後方向振幅状態レベル比検出手
段と、 該キャブ前後方向振幅状態レベル比検出手段で検出され
たされたキャブ前後方向振幅状態レベル比と基準状態に
おけるキャブ前後方向振幅状態レベル比との比較値を求
める比較値検出手段と、 該比較値検出手段で検出された比較値に応じて前記基準
減衰力特性制御手段による前記前後一対の減衰力可変型
ショックアブソーバの減衰力特性制御に補正を加える補
正制御手段と、を備えていることを特徴とするキャブサ
スペンション制御装置。 - 【請求項２】前記キャブ挙動検出手段で検出されるキャ
ブ挙動がキャブの上下方向速度であり、前記キャブ振幅
状態検出手段で検出されるキャブ振幅状態がキャブの上
下方向加速度振幅であることを特徴とする請求項１記載
のキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項３】前記補正制御手段が、前記キャブ前後方向
振幅状態レベル比検出手段で検出されたキャブ前後方向
振幅状態レベル比と基準状態におけるキャブ前後方向振
幅状態レベル比との比較値が正の値である時にはフロン
ト側補正係数よりもリア側補正係数の方が大で、負の値
である時にはリア側補正係数よりもフロント側補正係数
の方が大となる方向に設定されるように構成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載のキャブサス
ペンション制御装置。 - 【請求項４】前記補正係数の値を比較値の大きさに応じ
て可変設定するように構成されていることを特徴とする
請求項３に記載のキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項５】前記基準減衰力特性制御手段による減衰力
特性制御に不感帯を設け、該不感帯の大きさを前記補正
係数の大きさに応じて可変設定するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のキ
ャブサスペンション制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9253180A JPH1191623A (ja) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | キャブサスペンション制御装置 |
| US09/154,836 US6067491A (en) | 1997-09-18 | 1998-09-17 | Suspension control system and method for cab over type truck |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9253180A JPH1191623A (ja) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | キャブサスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1191623A true JPH1191623A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=17247665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9253180A Pending JPH1191623A (ja) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | キャブサスペンション制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6067491A (ja) |
| JP (1) | JPH1191623A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN113525535A (zh) * | 2021-08-10 | 2021-10-22 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种基于模糊控制的驾驶室半主动悬置控制方法及装置 |
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| US20110008327A1 (en) | 2004-03-29 | 2011-01-13 | Cheng Jin Q | Compositions including triciribine and epidermal growth factor receptor inhibitor compounds or salts thereof and methods of use thereof |
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