JPH05254408A

JPH05254408A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH05254408A
Application number: JP5468492A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Hiraiwa; 一美平岩
Original assignee: Rhythm Corp
Current assignee: Rhythm Corp
Priority date: 1992-03-13
Filing date: 1992-03-13
Publication date: 1993-10-05

Abstract

(57)【要約】【目的】後輪ブレーキ液圧制御装置に関し、制御特性
の適正化と安定化をはかり、より安全な制動を確保する
ことを目的としている。【構成】マスタシリンダ液圧を減圧制御するプランジ
ャーを有するとともにマスタシリンダ液圧を昇圧させる
作用を有する液圧制御バルブ部と、ブレーキペダル踏力
またはマスタシリンダ液圧に比例した第１の気体圧が作
用する第１ダイヤフラムと、第１の気体圧と車両の減速
度により第１の慣性体に生じる慣性力とを対抗させ両者
の差によって調圧した第２の気体圧が作用する第２のダ
イヤフラムと、前記第２の気体圧の作用によりプランジ
ャーを押圧するサーボダイヤフラムと、所定の減速度に
達すると遮断弁を閉じて第２の気体圧を封じ込める第２
の慣性体とにより構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制動時に後輪
が前輪より先にロックすることを防止するため、後輪ブ
レーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関し、特
に、バキューム式の倍力装置を備えたブレーキシステム
に適したブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の制動時に後輪が前輪より先にロ
ックすることを防止する従来のブレーキ液圧制御装置と
して、例えば特公昭４５−３４５４８号に記載されたも
の、特開昭４７−３１０７０号に記載されたもの、およ
びそれらの改良案として特開昭５４−８６１３１号に記
載されたものが知られている。

【０００３】これらはいずれも慣性体の慣性力を直接に
気体圧に変えて、液圧制御弁に作用させている。特開昭
５４−８６１３１号に記載されたものとしては、入口
と、出口と、制御弁部材を有する調整弁と、乗物の減速
度に応答する慣性応答手段とを含み、前記制御弁部材
が、前記入口と前記出口との間の連通を制御するために
前記調整弁を開いたり閉じたりするように可動である、
乗物用ブレーキ装置のための制御弁組立体において、前
記慣性応答手段が、前記調整弁が閉じられた後に前記出
口の圧力を減じるための減圧装置を含んでいるものがあ
る。

【０００４】すなわち、このブレーキ液圧制御装置は、
車両の減速度に応じた気体圧差を得て、その気体圧差で
サーボ機構を介して液圧制御弁を押圧している。液圧制
御弁にはマスタシリンダ液圧が作用しており、前記サー
ボ機構の押圧力とマスタシリンダ液圧とが対抗して両者
の差で後輪のブレーキ液圧を制御する構成になってい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、車両の減
速度に応じた気体圧差を得て、その気体圧差でサーボ装
置を介して液圧制御バルブを押圧して狙いの液圧まで下
げる構造になっているため、急ブレーキの際に急激に上
昇したマスタシリンダ液圧が液圧制御バルブを通過して
後輪のブレーキユニットに作用し、その後に車両の減速
度が生じて前記のように減速度に応じた力でサーボ機構
が液圧制御弁を押圧する。これにより液圧制御弁は左へ
動くため後輪ブレーキ液圧は下降するとともに、弁が動
いた分だけマスタシリンダのピストンおよびブレーキペ
ダルが押し戻されることになる。これはブレーキの作動
より減速度が常に遅れて生じること、および減速度に比
例した押圧力を発生させるのに時間を要することによ
る。

【０００６】つまり、この従来例は急激なブレーキ操作
において、一瞬ではあるが後輪のブレーキ液圧が上昇し
過ぎて後輪が先にロックする危険があり、さらにその後
ブレーキペダルが押し戻され、ドライバーに違和感を与
えると言う問題があった。また、これらの構成では１個
の慣性体だけにより制御するため、前輪と後輪の液圧の
関係が直線的にしか変化せず、いわゆる理想制動力曲線
に十分近似させることができず、ブレーキ液圧制御装置
として、不十分と言う問題もあった。

【０００７】さらに、液圧制御バルブの構造から、後輪
液圧は常にマスタシリンダ吐出圧と同等かより低く制御
される構成であるため、液圧制御特性を向上させて後輪
ブレーキの有効な活用を図ろうとしても、一般的な車両
は後輪のブレーキ容量が前輪の容量より小さいため、マ
スタシリンダ吐出圧（＝前輪ブレーキ液圧）と同程度以
下の後輪ブレーキ液圧では、後輪ブレーキを有効に効か
すことができず、制御特性向上の良さが出せないと言う
問題点もある。本発明は、かかる不具合を解消して制御
特性の適正化と安定化をはかり、より安全な制動を確保
することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダとホイールブレーキユニ
ットとの間に設けられ、車両の減速度を感知して後輪の
液圧制御を行うブレーキ液圧制御装置において、マスタ
シリンダ液圧を減圧制御するプランジャーを有するとと
もにマスタシリンダ液圧を昇圧させる作用を有する液圧
制御バルブ部と、ブレーキペダル踏力またはマスタシリ
ンダ液圧に比例した第１の気体圧が作用する第１ダイヤ
フラムと、第１の気体圧と車両の減速度により第１の慣
性体に生じる慣性力とを対抗させ両者の差によって調圧
した第２の気体圧が作用する第２のダイヤフラムと、前
記第２の気体圧の作用によりプランジャーを押圧するサ
ーボダイヤフラムと、所定の減速度に達すると遮断弁を
閉じて第２の気体圧を封じ込める第２の慣性体を備えた
ものである。

【０００９】

【作用】本発明においては、ブレーキペダル踏力または
マスタシリンダ液圧に比例した第１の気体圧と、車両の
減速度により慣性体に生ずる慣性力とを対抗させ、両者
の差によって第２の気体圧を調圧し、該第２の気体圧に
応じた液圧を得るようにしたため、同じブレーキペダル
踏力でも後輪ブレーキ液圧を車両の負荷に応じて制御す
ることができる。これにより、一般的に言われている車
両の理想制動力曲線に近いものとすることができる。

【００１０】また、第２の気体圧（Ｖ2 ）が液圧に影響
する過程に若干の遅れを来すようにすることが容易にで
きる。すなわち、遮断弁の孔径を小さく設定するなどの
手段でＥ室の気圧上昇をやや遅くすることにより、急激
なブレーキ操作においても後輪液圧の上昇を遅らせるこ
とにより、後輪液圧の上がり過ぎることを防ぐことがで
き、操作速度に関係なく安定した制御が可能になる。

【００１１】また、従来例のように制御特性が単なる直
線ではなく、遮断弁の作用で吐出圧Ｐ2 の上昇が途中で
折れるようにしたので、理想制動力曲線に極めて近似し
た液圧制御特性が得られる。さらに、従来例では後輪ブ
レーキ容量が小さな一般的な車両に適用した場合、後輪
ブレーキ液圧をマスタシリンダ吐出圧より高くできなか
ったため、車両の負荷に応じて後輪ブレーキを有効に活
用することができないと言う問題があったが、本発明で
は液圧制御バルブ部にプランジャーの他に制御ピストン
などを設けて、マスタシリンダ吐出圧より高い後輪ブレ
ーキ液圧を得ることができるようにしたため、理想制動
力曲線に近い制御特性を生かすことができる。

【００１２】その結果、制御特性の適正化と安定化をは
かり、より安全な制動を確保することができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１および図２は本発明の第１実施例を示す図で
ある。なお、本実施例では、一般的なバキューム式倍力
装置を有するブレーキシステムに適している。図１にお
いて、実施例に係るブレーキ液圧制御装置１は、マスタ
シリンダ２とホイールブレーキユニットとの間に設けら
れている。

【００１４】運転者がブレーキペダル３を操作すると、
倍力装置（バキュームブースタ）４のダイヤフラム５に
バキューム差圧が作用してマスタシリンダ２を倍力して
押圧する。バキュームブースタ４の内部はダイヤフラム
５により加圧室６と負圧室７に画成され、負圧室７内に
はダイヤフラム５をリターンさせるリターンスプリング
８が介装されている。９はブレーキペダル３の操作で作
動し、加圧室６に大気を導入するためのバルブである。

【００１５】負圧室７は負圧路１０を介してバキューム
源に接続され、負圧路１０の途中にはチェックバルブ１
１が介装されている。また、加圧室６にはバキュームパ
イプ１２が接続されている。ここで、倍力装置４のバキ
ューム圧は通常、非作動状態ではダイヤフラム５の両側
にエンジン吸気圧等をバキューム源とするバキューム圧
が作用し、ブレーキペダル３が踏み込まれると、ダイヤ
フラム５の片側の負圧室７は前記バキューム圧のままで
あるが、もう一方の加圧室６はペダル踏力に応じて大気
が導入され、両者の差圧がダイヤフラム５に作用して倍
力した出力を得る。

【００１６】つまり、倍力装置４からはペダル踏力及び
マスタシリンダ吐出圧に比例したバキューム圧（負圧）
が得られることになる。マスタシリンダ２は液圧パイプ
１３を介してブレーキ液圧制御装置１に接続され、液圧
をブレーキ液圧制御装置１の液圧制御バルブ部１４のハ
ウジング１４Ａに形成した液入口１５に供給する。

【００１７】ハウジング１４Ａには液入口１５に連通す
るバルブ孔１６が形成され、バルブ孔１６内にはピスト
ンスプリング１７を介して制御ピストン１８が摺動自在
に収納されている。制御ピストン１８内にはリップシー
ル１９を介してプランジャー２０が収納され、プランジ
ャー２０とバルブ孔１６の間にはカップシール２１が介
装されている。

【００１８】リップシール１９はプランジャー２０の移
動により内部流路を開閉する。制御ピストン１８には連
通孔２２が形成され、プランジャー２０とともに制御ピ
ストン１８が図中左方向に移動するときスプリング２３
で保持された開閉弁２４により閉止される。その場合に
は制御ピストン１８の作用によりマスタシリンダ液圧Ｐ
1 はＰ2 に昇圧されて吐出口２５から後輪ブレーキユニ
ットに供給される。なお、２６はＯリングである。

【００１９】一方、ハウジング１４Ａには、カバー２７
がボルト２８で固定されるとともに、カバー２９とその
外側にカバー３０がそれぞれボルト３１により固定され
る。カバー２７，２９，３０の内部には、第１ダイヤフ
ラム３２および第２ダイヤフラム３３によりＡ室３４、
Ｂ室３５およびＣ室３６にそれぞれ画成され、カバー２
９の内部はサーボダイヤフラム３７によりＤ室３８およ
びＥ室３９にそれぞれ画成される。

【００２０】Ａ室３４はバキュームパイプ１２を介して
加圧室６に連通し、Ａ室３４には非作動時には負圧室７
と同じ気圧Ｖo が導入され、作動時には、ブレーキペダ
ル踏力またはマスタ液圧に比例した第１の気体圧Ｖ1 が
導入される。第１ダイヤフラム３２および第２ダイヤフ
ラム３３にはＡ室３４とＣ室３６を連通し、中空孔４０
を有する中空ボス４１が固定され、中空ボス４１には車
両の減速時に、Ｃ室３６内にピン４２によりカバー３０
に揺動自在に設けた第１の慣性体としてのウェイト４３
に生じる慣性力が作用するように、段部にウェイト４３
が当接している。カバー３０にはバルブスプリング４４
を介してバキューム制御バルブ４５が設けられ、バキュ
ーム制御バルブ４５はＡ室３４とＣ室３６の連通を開閉
し、また、Ｃ室３６と大気との連通を開閉するが、常時
はＡ室３４とＣ室３６は連通し、バルブスプリング４４
によりＣ室３６と大気は閉じている。

【００２１】Ｃ室３６とＥ室３９は連通しており、遮断
弁４６を第２の慣性体であるボール４７が塞ぐことによ
り連通が遮断される。ボール４７は液圧制御バルブ部１
４の傾斜面４８にカバー３０により転動可能に設置さ
れ、常時はボール４７が傾斜面４８下部にあるため、遮
断弁４６は開いている。サーボダイヤフラム３７とカバ
ー２９の間には、サーボスプリング４９が設けられ、Ｅ
室３９とＤ室３８はサーボダイヤフラム３７に設けたチ
ェックバルブ３７Ａを介して連通し、Ｄ室３８からＥ室
３９には気体は流れるがその逆には流れないようになっ
ている。Ｄ室３８とＢ室３５とは連通孔５０を介して連
通している。

【００２２】また、サーボダイヤフラム３７にはボス部
５１が設けられ、ボス部５１とプランジャー２０の間に
はロッド５２が設けられている。ここで各部、各室の圧
力を次のように呼ぶ。マスタシリンダ２の吐出圧：Ｐ1 ブレーキ液圧制御装置１の吐出圧：Ｐ2 倍力装置４の負圧室７の気圧：Ｖ0 同加圧室６及びＡ室３４の気圧：Ｖ1 Ｃ室３６の気圧：Ｖ2 Ｅ室３９の気圧：Ｖ3 Ｄ室３８・Ｂ室３５の気圧：Ｖ4 倍力装置４の負圧室７はチェックバルブ１１を通じてエ
ンジンの吸気管等のバキューム源に連結しており、常時
負圧Ｖ0 が存在する。そして、ブレーキペダル３が作動
していない状態では加圧室６も連通しているのでＶ1 ＝
Ｖ0 である。

【００２３】したがって、ブレーキペダル３の非作動時
はＡ室３４、Ｂ室３５、Ｃ室３６、Ｄ室３８、Ｅ室３９
の全てがＶ0 の気圧になっている。次に、作動を説明す
る。ブレーキペダル３を踏み込むと倍力装置４の加圧室
６に大気が導入され、倍力されてマスタシリンダ２を押
圧してブレーキ液圧が吐出される。

【００２４】ブレーキ液圧はハウジング１４Ａの液入口
１５に入り、リップシール１９の内側および制御ピスト
ン１８の連通孔２２を通って後輪ブレーキユニットへ吐
出される。この際、プランジャー２０を右側へ押圧する
力が生じ、この押圧力がサーボスプリング４９の張力を
上回ると、プランジャー２０がわずかに右に動き、リッ
プシール１９が閉じてマスタシリンダ吐出圧Ｐ1 と後輪
ブレーキ液圧Ｐ2 とが分離される。以降はＰ1 とＰ2 の
関係は以下のようになる。

【００２５】Ｐ2 Ａ2 ＝Ｐ1 Ａ1 ＋ＦここでＡ2:プランジャー２０のリップシール１９の有
効面積Ａ1:プランジャー２０のカップシール２１の有効面積と
Ａ2 との差Ｆ :ロッド５２の押圧力（サーボスプリング４９の張力
を含む）尚、ピストンスプリング１７の張力は小さな値であり、
説明簡略化のため省略する。

【００２６】即ち、Ｐ2 はＰ1 とＦに大きな影響を受け
る。一方、倍力装置４の加圧室６の気圧は大気が導入さ
れＶ1 となる。このＶ1 はブレーキ液圧制御装置１のＡ
室３４に導かれ、第１ダイヤフラム３２に作用する。ま
た、最初はバキューム制御バルブ４５があいているの
で、Ｖ1 は中空ボス４１の中空孔４０を通ってＣ室３６
に入り第２ダイヤフラム３３にも作用する。

【００２７】また、遮断弁４６が開いているのでＥ室３
９にも作用するが、Ｄ室３８はチェックバルブ３７Ａの
作用で気圧は上がらず、ほほばＶ0 を維持している。Ａ
室３４とＣ室３６が同程度の気圧の場合は第１ダイヤフ
ラム３２と第２ダイヤフラム３３の面積差から中空ボス
４１は右側へ推力を受ける。また、ブレーキ液圧により
車両にブレーキがかかり、減速度が生ずる。このため中
空ボス４１に当接するウェイト４３が該減速度により中
空ボス４１を左側へ押圧する。

【００２８】そして、Ｖ1 による右押圧力と減速度によ
る左押圧力とが対抗し、Ｖ1 による右押圧力が減速度に
よる左押圧力に打ち勝つと、中空ボス４１は右側へ動き
バキューム制御バルブ４５に当接し、Ａ室３４とＣ室３
６との連通を遮断する。さらにバルブスプリング４４の
張力に打ち勝つとバキューム制御バルブ４５も一緒に右
側へ動き、大気がＣ室３６へ導入されＶ2 になる。この
Ｖ2 はＥ室３９にも連通しており、サーボダイヤフラム
３７にも作用するので、ロッド５２を介してプランジャ
ー２０を押圧する。

【００２９】したがって、プランジャー２０を押圧する
力Ｆは、Ｆ＝Ａ3 （Ｖ2 −Ｖ4 ）＋Ｋ1 ここで、Ａ3 ：サーボダイヤフラム３７の有効面積Ｋ1 ：サーボスプリング４９の張力したがってＰ2 は、

【００３０】

【数１】

【００３１】になる。ここで、ＦがＰ1 ・Ａ2 を上回る
と制御ピストン１８がプランジャー２０とともに右に動
き、開閉弁２４が閉じ、その後はＰ2 ≧Ｐ1 に、つまり
Ｐ2 がマスタシリンダ吐出圧Ｐ1 より高くなることが可
能になる。以上からＰ2 を左右する変動因子はＰ1 及び
Ｖ2 であることが分かる。

【００３２】ここで、Ｖ2 について再度説明する。バキ
ューム制御バルブ４５の大気導入部を閉じようとする力
はバルブスプリング４４の張力Ｋv と厳密には《大気と
Ｖ2 の差圧と、大気導入部の面積との積》の和である
が、分かりやすくするためＫv のみとして説明する。中
空ボス４１に作用する力のバランスから、Ａ4 （Ｖ1 −Ｖ4 ）＝Ａ5 （Ｖ2 −Ｖ4 ）＋ＦG ＋Ｋv

【００３３】

【数２】

【００３４】ここでＡ4 ：第１ダイヤフラム３２の有
効面積Ａ5 ：第２ダイヤフラム３３の有効面積ＦG ：ウェイト４３が中空ボス４１を押圧する力以上からＶ2 を左右する変動因子はＶ1 及びＦG である
ことが分かる。

【００３５】すなわち、Ｖ1 に対して車両の減速度が大
きいか小さいかでＶ2 の値が左右されることになる。Ｖ
1 はブレーキペダル３の踏力、マスタシリンダ吐出圧Ｐ
2 に比例する値であり、マスタシリンダ吐出圧Ｐ2 は車
両のブレーキ力とも言えるので、「ブレーキ力に対して
減速度が大きいか小さいか」とは車両の搭載量、即ち負
荷を表すと言える。

【００３６】つまり、あるＶ1 に対して車両の負荷が小
さければ減速度が大きくなり、Ｖ2は小さい値に制御さ
れ、ひいてはＰ2 も小さな値に制御される。逆に、同じ
Ｖ1 に対し車両の負荷が大きければ発生する減速度が小
さいものとなりＶ2 は大きな値に、Ｐ2 も大きな値に制
御されることになる。従って、同じブレーキペダル踏力
でも後輪ブレーキ液圧は車両の負荷に応じて制御される
ことを意味する。

【００３７】一方、車両の減速度が一定値を越えるとボ
ール４７が傾斜面４８を転動して遮断弁４６を塞ぐの
で、以降はＶ3 はＶ2 から独立して一定値になる。つま
り、Ｆが一定の値になるので、Ｐ2 は、前述の式から分
かるようにＰ1 に対して一定の傾斜で上昇するだけにな
る。ここで、前輪制動力（ｋｇ）と後輪制動力（ｋｇ）
の関係をみると、本実施例では、従来例の（ｂ）に比較
して、（ｃ）に示すようになり、（ａ）で示す理想制動
力曲線に良く似ている。

【００３８】つまり、各数値を適切に設定すれば理想制
動力曲線に極めて近似した液圧制御特性が得られること
が分かる。従来例の特開昭５４−８６１３１号のものと
比較すると、前述のように従来例は急激にブレーキペダ
ルを操作した場合に、後輪ブレーキ液圧がまず一瞬上が
り過ぎ、その後に正常な液圧に制御されるがその際にブ
レーキペダルが押し戻される、と言う問題があった。

【００３９】本実施例では、ブレーキペダル踏力または
マスタシリンダ液圧に比例した第１の気体圧と、車両の
減速度により慣性体に生ずる慣性力とを対抗させ、両者
の差によって第２の気体圧を調圧し、該第２の気体圧に
応じた液圧を得る構成としたため、第２の気体圧（Ｖ2
）が液圧に影響する過程に若干の遅れを来すようにす
ることが容易にできる。

【００４０】すなわち、前述の遮断弁４６の孔径を小さ
く設定するなどの手段でＥ室３９の気圧上昇をやや遅く
することにより、急激なブレーキ操作においても後輪液
圧の上昇を遅らせることにより、上がり過ぎることを防
ぐことができ、操作速度に関係なく安定した制御が可能
になる。また、従来例のように制御特性が単なる直線で
はなく、遮断弁４６の作用でＰ2 の上昇が途中で折れる
ように構成したので、理想制動力曲線に極めて近似した
液圧制御特性が得られ、より適切な制御が可能になっ
た。

【００４１】さらに、従来例では後輪ブレーキ容量が小
さな一般的な車両に適用した場合、後輪ブレーキ液圧を
マスタシリンダ吐出圧より高くできなかったため、車両
の負荷に応じて後輪ブレーキを有効に活用することがで
きないと言う問題があったが、本実施例では液圧制御バ
ルブ部１４にプランジャー２０の他に制御ピストン１８
を設けて、マスタシリンダ吐出圧より高い後輪ブレーキ
液圧を得ることができるように構成したため、理想制動
力曲線に近い制御特性を生かすことができる。

【００４２】なお、第１，第２ダイヤフラム３２，３３
を連結する構造にしたため、Ｖ2 をＶ1 より高い値に制
御することができ、結果としてサーボダイヤフラム３７
の径を大きくしなくても済む。次に、図３は第２実施例
を示し、図１の第１実施例に対して構成の簡素化を図っ
たものである。

【００４３】図３において、６１はケースであり、ケー
ス６１にはカバー６２が設けられ、ケース６１の内部は
１個のセンサダイヤフラム６３によりＡ室６４とＢ室６
５に画成される。Ｂ室６５内には、ピン６６によりウェ
イト６７が揺動自在に支持され、ウェイト６７はセンサ
ダイヤフラム６３に固定した中空ボス６８に係合し、中
空ボス６８が図中左方向に移動すると、中空孔６８をバ
キューム制御バルブ７０が閉止するようになっている。

【００４４】加圧室６の気圧Ｖ1 は、Ａ室６４に導入さ
れ、中空ボス６８の中空孔６９からＢ室６５に入り、さ
らに、遮断弁７１を介してサーボダイヤフラム７２によ
り画成されるＣ室７３に入り、サーボダイヤフラム７２
に作用することで、ボス部７４、レバー７５を介してプ
ランジャー７６を押圧する。なお、７７はカバー７８と
サーボダイヤフラム７２の間に設けられたサーボスプリ
ングである。

【００４５】車両の減速度により、ウェイト６７に慣性
力が生じると、ウェイト６７は中空ボス６８を図中左方
向に押圧し、バキューム制御バルブ７０が中空孔６９を
閉止する。これによりＢ室６５には慣性力とＶ1 に応じ
て調圧された気圧Ｖ2 が得られ、Ｖ2 はＣ室７３に入
る。一方、車両の減速度が一定値を越えると、ボール７
９が遮断弁７１を閉じてＶ2 をＣ室７３内に封じ込め
る。

【００４６】この実施例では、センサダイヤフラム６３
を１個にしたためＶ2 をＶ1 の値以下の範囲でしか制御
できないので、サーボダイヤフラム７２とプランジャー
７６との間にレバー７５を設けてサーボダイヤフラム７
２の大径化を防いだ。また、液圧制御バルブ部８０はプ
ランジャー７６のみとしたので、後輪ブレーキ容量が大
きな車両にのみ適用可能である。

【００４７】なお、８１はリップシール、８２はカップ
シールである。本実施例においても、前記実施例と同様
な効果を得ることができる。次に、図４は第３実施例を
示す図である。図４において、９１は車両の減速度によ
り慣性力を生じる慣性体であり、慣性体９１はウェイト
９２とボール９３を一体化して構成されている。

【００４８】慣性体９１とセンサダイヤフラム９４の間
にはＧスプリング９５が介装されている。加圧室６から
の気圧Ｖ1 は、Ａ室９６に入り、中空ボス９７の中空孔
９８を通ってＢ室９９に入り、さらに、遮断弁１００を
介してＣ室１０１に入り、サーボダイヤフラム１０２に
作用し、ボス部１０３、レバー１０４を介してプランジ
ャー１０５を押圧する。

【００４９】車両の減速度により慣性体９１に慣性力が
生じると、慣性体９１は中空ボス９７を図中左方向に押
圧し、ピン頭部１０６が中空孔９８を閉止する。これに
より、Ｖ1 はＶ2 に調圧され、Ｖ2 がＣ室１０１に入
り、車両の負荷に応じて調圧されたＶ2 がサーボダイヤ
フラム１０２に作用する。一方、車両の減速度が一定値
を越えると、慣性体９１はＧスプリング９５を押圧し、
ボール９３が遮断弁１００を閉止して封じ込める。以降
Ｖ3 はＶ2 から独立して一定値になる。

【００５０】また、本実施例においては、ブーストピス
トン１０６を追加し、制御ピストン１０７の働きでマス
タシリンダ吐出圧より高い後輪ブレーキ液圧を得るの
に、マスタシリンダ吐出圧を活用して高い液圧を得て、
制御ピストン１０７に供給可能にしたものである。すな
わち、ブーストピストン１０６の大径側にマスタシリン
ダ吐出圧が作用し、小径側にはマスタシリンダ吐出圧よ
り高い液圧が生ずることになり、制御ピストン１０７が
開閉弁１０８を押すと、制御ピストン１０７の連通孔１
０９が閉じるとともに、高圧室１１０と連通し、高圧の
液圧が流入し、必要な液圧が得られることになる。

【００５１】なお、以上説明した実施例では、プランジ
ャーにはリップシール型の液圧制御バルブ部が設けた
が、いわゆるポペットバルブ型の液圧制御バルブ部でも
応用可能であるし、更にはバキューム式倍力装置でな
く、圧縮空気式のブレーキシステムに対しても応用可能
であることは言うまでもない。

【００５２】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、急激なブレーキ操作においても後輪液圧の上昇を遅
らせることにより、後輪液圧の上がり過ぎることを防ぐ
ことができ、操作速度に関係なく安定した制御が可能に
なる。また、車両の負荷に応じて後輪ブレーキ液圧を制
御し、また、従来例のように制御特性が単なる直線では
なく、遮断弁の作用で吐出圧の上昇が途中で折れるよう
にし、さらに、液圧制御バルブ部にプランジャーの他に
制御ピストンなどを設けて、マスタシリンダ吐出圧より
高い後輪ブレーキ液圧を得ることができるようにしたた
め、理想制動力曲線に近い制御特性を得ることができ
る。

【００５３】その結果、制御特性の適正化と安定化をは
かり、より安全な制動を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す図

【図２】前輪制動力と後輪制動力の関係を示すグラフ

【図３】本発明の第２実施例を示す図

【図４】本発明の第３実施例を示す図

【符号の説明】

１：ブレーキ液圧制御装置２：マスタシリンダ３：ブレーキペダル４：倍力装置（バキュームブースタ）５：ダイヤフラム６：加圧室７：負圧室８：リターンスプリング９：バルブ１０：負圧路１１：チェックバルブ１２：バキュームパイプ１３：液圧パイプ１４：液圧制御バルブ部１４Ａ：ハウジング１５：液入口１６：バルブ孔１７：ピストンスプリング１８：制御ピストン１９：リップシール２０：プランジャー２１：カップシール２２：連通孔２３：スプリング２４：開閉弁２５：吐出口２６：Ｏリング２７，２９，３０：カバー２８，３１：ボルト３２：第１ダイヤフラム３３：第２ダイヤフラム３４：Ａ室３５：Ｂ室３６：Ｃ室３７：サーボダイヤフラム３７Ａ：チェックバルブ３８：Ｄ室３９：Ｅ室４０：中空孔４１：中空ボス４２：ピン４３：ウェイト（第１の慣性体）４４：バルブスプリング４５：バキューム制御バルブ４６：遮断弁４７：ボール（第２の慣性体）４８：傾斜面４９：サーボスプリング５０：連通孔５１：ボス部５２：ロッド６１：ケース６２：カバー６３：センサダイヤフラム６４：Ａ室６５：Ｂ室６６：ピン６７：ウェイト（第１の慣性体）６８：中空ボス６９：中空孔７０：バキューム制御バルブ７１：遮断弁７２：サーボダイヤフラム７３：Ｃ室７４：ボス部７５：レバー７６：プランジャー７７：サーボスプリング７８：カバー７９：ボール（第２の慣性体）８０：液圧制御バルブ部８１：リップシール８２：カップシール９１：慣性体９２：ウェイト９３：ボール９４：センサダイヤフラム９５：Ｇスプリング９６：Ａ室９７：中空ボス９８：中空孔９９：Ｂ室１００：遮断弁１０１：Ｃ室１０２：サーボダイヤフラム１０３：ボス部１０４：レバー１０５：プランジャー１０６：ブーストピストン１０７：制御ピストン１０８：開閉弁１０９：連通孔１１０：高圧室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールブレーキユニッ
トとの間に設けられ、車両の減速度を感知して後輪の液
圧制御を行うブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ液圧を減圧制御するプランジャーを有す
るとともにマスタシリンダ液圧を昇圧させる作用を有す
る液圧制御バルブ部と、ブレーキペダル踏力またはマス
タシリンダ液圧に比例した第１の気体圧が作用する第１
ダイヤフラムと、第１の気体圧と車両の減速度により第
１の慣性体に生じる慣性力とを対抗させ両者の差によっ
て調圧した第２の気体圧が作用する第２のダイヤフラム
と、前記第２の気体圧の作用によりプランジャーを押圧
するサーボダイヤフラムと、所定の減速度に達すると遮
断弁を閉じて第２の気体圧を封じ込める第２の慣性体を
備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】前記液圧制御バルブ部は、前記プランジャ
ーとともに移動する連通孔を有する制御ピストンと、連
通孔を開閉する開閉弁を備えたことを特徴とする前記請
求項１のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記第１のダイヤフラムは有効径を大きく
し、前記第２のダイヤフラムは有効径を小さくしたこと
を特徴とする前記請求項１，２のブレーキ液圧制御装
置。
【請求項４】前記第１のダイヤフラムおよび前記第２の
ダイヤフラムに固定されるとともに前記第１の慣性体の
慣性力が作用する中空ボスと、該中空ボスの移動により
第１の気体圧の導入を遮断するとともに大気を導入する
バキューム制御バルブを設けたことを特徴とする前記請
求項１〜３のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】前記第１の気体圧として第１の負圧を用
い、第２の気体圧として第１の負圧より大きい、調圧さ
れた第２の負圧を用いることを特徴とする前記請求項１
〜４のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】マスタシリンダとホイールブレーキユニッ
トとの間に設けられ、車両の減速度を感知して後輪の液
圧制御を行うブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ液圧を減圧制御するプランジャーを有す
る液圧制御バルブ部と、ブレーキペダル踏力またはマス
タシリンダ液圧に比例した第１の気体圧が作用するとと
もに車両の減速度により第１の慣性体に生じる慣性力が
作用する１個のセンサダイヤフラムと、前記慣性力と第
１の気体圧との差により得られる調圧された第２の気体
圧が作用するサーボダイヤフラムと、所定の減速度に達
すると遮断弁を閉じて、第２の気体圧を封じ込める第２
の慣性体を備えたことを特徴とする。
【請求項７】前記第１の気体圧として第１の負圧を用
い、第２の気体圧として、第１の負圧の範囲内に調圧さ
れた第２の負圧を用いたことを特徴とする前記請求項６
のブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】前記サーボダイヤフラムと前記プランジャ
ーの間にレバーを設けたことを特徴とする前記請求項
６，７のブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】前記センサダイヤフラムに固定されるとと
もに第１の慣性体に係合する中空ボスと、中空ボスの移
動したとき中空ボスを閉止するバキューム制御バルブを
設けたことを特徴とする前記請求項６〜８ブレーキ液圧
制御装置。
【請求項１０】前記第１の慣性体と前記第２の慣性体を
一体化するとともに、前記センサダイヤフラムと一体化
した慣性体の間にＧスプリングを設けたことを特徴とす
る前記請求項６〜９のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】前記液圧制御バルブ部は、前記プランジ
ャーとともに移動する連通孔を有する制御ピストンと、
連通孔を開閉する開閉弁と、大径側にマスタシリンダ液
圧が作用し小径側にマスタシリンダ液圧より高い液圧を
生じるブーストピストンを備えたことを特徴とする前記
請求項６〜１０のブレーキ液圧制御装置。