JPH05213176A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH05213176A JPH05213176A JP4056884A JP5688492A JPH05213176A JP H05213176 A JPH05213176 A JP H05213176A JP 4056884 A JP4056884 A JP 4056884A JP 5688492 A JP5688492 A JP 5688492A JP H05213176 A JPH05213176 A JP H05213176A
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
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- B60T8/5093—Pressure release using restrictions in hydraulic brake systems
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 差動装置を介して連結された駆動輪に対し、
車体振動を惹起することなく適切にスキッドを防止し得
るアンチスキッド制御装置を提供する。 【構成】 液圧発生装置２から液圧制御装置Ｖを介して
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧を
供給し、駆動輪ＤＲ，ＤＬ並びに従動輪ＮＲ，ＮＬの各
々に対し制動力を付与する。制動力制御手段Ｍ１によ
り、車輪速度検出手段Ｓの出力信号に応じて液圧制御装
置Ｖを駆動し、ホイールシリンダ液圧を制御する。駆動
輪ＤＲ，ＤＬの一方が制御対象である場合において、判
定手段Ｍ２にて駆動輪ＤＲ，ＤＬの各車輪速度の速度差
が所定値以上と判定されたときには、増圧抑制手段Ｍ３
によって、他方側の駆動輪のホイールシリンダ液圧に対
し、保持もしくは増圧速度を低減するように液圧制御装
置Ｖを駆動制御する。
車体振動を惹起することなく適切にスキッドを防止し得
るアンチスキッド制御装置を提供する。 【構成】 液圧発生装置２から液圧制御装置Ｖを介して
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧を
供給し、駆動輪ＤＲ，ＤＬ並びに従動輪ＮＲ，ＮＬの各
々に対し制動力を付与する。制動力制御手段Ｍ１によ
り、車輪速度検出手段Ｓの出力信号に応じて液圧制御装
置Ｖを駆動し、ホイールシリンダ液圧を制御する。駆動
輪ＤＲ，ＤＬの一方が制御対象である場合において、判
定手段Ｍ２にて駆動輪ＤＲ，ＤＬの各車輪速度の速度差
が所定値以上と判定されたときには、増圧抑制手段Ｍ３
によって、他方側の駆動輪のホイールシリンダ液圧に対
し、保持もしくは増圧速度を低減するように液圧制御装
置Ｖを駆動制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に駆動輪に対する制動力を適切
に制御するアンチスキッド制御装置に係る。
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に駆動輪に対する制動力を適切
に制御するアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックしないよ
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が普及している。この
アンチスキッド制御装置として、例えば特開昭６４−５
２５６８号公報に記載のように、車両の各車輪の車輪速
度を検出し、検出結果に応じて各車輪のホイールシリン
ダに対する減圧、増圧もしくは保持の何れかの制御モー
ドを決定し、この制御モードに応じてブレーキ液圧を制
御し、最大摩擦係数が得られるように制動力を制御する
装置が知られている。
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制動力を
制御するアンチスキッド制御装置が普及している。この
アンチスキッド制御装置として、例えば特開昭６４−５
２５６８号公報に記載のように、車両の各車輪の車輪速
度を検出し、検出結果に応じて各車輪のホイールシリン
ダに対する減圧、増圧もしくは保持の何れかの制御モー
ドを決定し、この制御モードに応じてブレーキ液圧を制
御し、最大摩擦係数が得られるように制動力を制御する
装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的な乗
用車両の車輪は前後各二輪であり、四輪駆動車を除き、
前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動さ
れる駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されな
い従動輪となっている。そして、前輪が駆動輪の車両が
前輪駆動車、後輪が駆動輪の車両が後輪駆動車と称呼さ
れる。また、左右の駆動輪の回転数の差を吸収し円滑な
転がり走行ができるように差動装置（ディファレンシャ
ルギヤ）が設けられている。即ち、左右の駆動輪は差動
装置によって両駆動輪の回転数の和が一定となるように
制御される。
用車両の車輪は前後各二輪であり、四輪駆動車を除き、
前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動さ
れる駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されな
い従動輪となっている。そして、前輪が駆動輪の車両が
前輪駆動車、後輪が駆動輪の車両が後輪駆動車と称呼さ
れる。また、左右の駆動輪の回転数の差を吸収し円滑な
転がり走行ができるように差動装置（ディファレンシャ
ルギヤ）が設けられている。即ち、左右の駆動輪は差動
装置によって両駆動輪の回転数の和が一定となるように
制御される。
【０００４】特にマニュアルトランスミッション装着車
両においては、ギヤが噛合状態にあるときにアンチスキ
ッド制御が開始し一方側の駆動輪に大きなスキッドが生
じたとき、差動装置の作用により他方側の駆動輪はスキ
ッドが抑制されホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以
下、ホイールシリンダ液圧という）が上昇する。このた
め、一方側の駆動輪のスキッドが回復したとき、エンジ
ントルクが左右の駆動輪に均等に作用すると、他方側の
駆動輪はそのホイールシリンダ液圧が高い圧力に上昇し
た状態にあるので、大きなスキッドが生ずることにな
る。このように、アンチスキッド制御開始時に左右の駆
動輪で交互に大きなスキッドが生じ、車体振動を惹起す
ることになるので、制動作動時のフィーリングが損なわ
れる。
両においては、ギヤが噛合状態にあるときにアンチスキ
ッド制御が開始し一方側の駆動輪に大きなスキッドが生
じたとき、差動装置の作用により他方側の駆動輪はスキ
ッドが抑制されホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以
下、ホイールシリンダ液圧という）が上昇する。このた
め、一方側の駆動輪のスキッドが回復したとき、エンジ
ントルクが左右の駆動輪に均等に作用すると、他方側の
駆動輪はそのホイールシリンダ液圧が高い圧力に上昇し
た状態にあるので、大きなスキッドが生ずることにな
る。このように、アンチスキッド制御開始時に左右の駆
動輪で交互に大きなスキッドが生じ、車体振動を惹起す
ることになるので、制動作動時のフィーリングが損なわ
れる。
【０００５】図７は、従来のアンチスキッド制御装置に
おける車両制動時の制御状態を示すもので、一方側の駆
動輪（例えば前輪駆動車の前方右側の車輪）ＤＲの車輪
速度Ｖｗｒと他方側の駆動輪（例えば前方左側の車輪）
ＤＬの車輪速度Ｖｗｆの変化と、両駆動輪ＤＲ，ＤＬの
ホイールシリンダ液圧Ｐｗｒ，Ｐｗｆの変化を示してい
る。以下、同図を参照しながら、上記車体振動の発生状
況を説明する。
おける車両制動時の制御状態を示すもので、一方側の駆
動輪（例えば前輪駆動車の前方右側の車輪）ＤＲの車輪
速度Ｖｗｒと他方側の駆動輪（例えば前方左側の車輪）
ＤＬの車輪速度Ｖｗｆの変化と、両駆動輪ＤＲ，ＤＬの
ホイールシリンダ液圧Ｐｗｒ，Ｐｗｆの変化を示してい
る。以下、同図を参照しながら、上記車体振動の発生状
況を説明する。
【０００６】先ず、前方右側の駆動輪ＤＲにスキッドが
生じたとき前方左側の駆動輪ＤＬには差動装置を介して
大きな駆動トルクが伝達されるので駆動輪ＤＬはスキッ
ドが抑制され、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆは増加を続
ける。ａ点において駆動輪ＤＲのホイールシリンダ液圧
Ｐｗｒが減圧され、駆動輪ＤＲの車輪速度Ｖｗｒが回復
することによって差動装置が作用したとき、駆動輪ＤＬ
のホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが高いので、駆動輪ＤＬ
の車輪速度Ｖｗｆは急激に大きなスキッドをするため、
ｂ点に至って初めて減圧作動を開始することになる。即
ち、ａ点からｂ点までの期間は駆動輪ＤＬのホイールシ
リンダ液圧Ｐｗｆが大であるので、駆動輪ＤＬは大きく
スキッドし、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆはｂ点ではじ
めて減圧作動を開始することになる。この駆動輪ＤＬの
ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆがｃ点で増加に転じ車輪速
度Ｖｗｆが回復し始めると、差動装置の作用により駆動
輪ＤＲの車輪速度Ｖｗｒが低下し、ｄ点でホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗｒが減圧作動を開始する。このように、駆
動輪ＤＲ，ＤＬに対し交互に大きなスキッドが生じ、車
輪速度Ｖｗｒ，Ｖｗｆは図７に示すように変動する。
生じたとき前方左側の駆動輪ＤＬには差動装置を介して
大きな駆動トルクが伝達されるので駆動輪ＤＬはスキッ
ドが抑制され、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆは増加を続
ける。ａ点において駆動輪ＤＲのホイールシリンダ液圧
Ｐｗｒが減圧され、駆動輪ＤＲの車輪速度Ｖｗｒが回復
することによって差動装置が作用したとき、駆動輪ＤＬ
のホイールシリンダ液圧Ｐｗｆが高いので、駆動輪ＤＬ
の車輪速度Ｖｗｆは急激に大きなスキッドをするため、
ｂ点に至って初めて減圧作動を開始することになる。即
ち、ａ点からｂ点までの期間は駆動輪ＤＬのホイールシ
リンダ液圧Ｐｗｆが大であるので、駆動輪ＤＬは大きく
スキッドし、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆはｂ点ではじ
めて減圧作動を開始することになる。この駆動輪ＤＬの
ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆがｃ点で増加に転じ車輪速
度Ｖｗｆが回復し始めると、差動装置の作用により駆動
輪ＤＲの車輪速度Ｖｗｒが低下し、ｄ点でホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗｒが減圧作動を開始する。このように、駆
動輪ＤＲ，ＤＬに対し交互に大きなスキッドが生じ、車
輪速度Ｖｗｒ，Ｖｗｆは図７に示すように変動する。
【０００７】上記のようにして発生する車体振動を防止
する手段としては、例えば電磁クラッチ機構を付設し、
アンチスキッド制御開始時にギヤをニュートラルにする
手段がある。また、所謂アイドルアップ装置を付設し、
アンチスキッド制御開始時にエンジンのアイドル回転数
を上昇させるようにすることもできる。然し乍ら、何れ
の手段も、別途電磁クラッチ機構、アイドルアップ装置
等を必要としコストアップとなる。
する手段としては、例えば電磁クラッチ機構を付設し、
アンチスキッド制御開始時にギヤをニュートラルにする
手段がある。また、所謂アイドルアップ装置を付設し、
アンチスキッド制御開始時にエンジンのアイドル回転数
を上昇させるようにすることもできる。然し乍ら、何れ
の手段も、別途電磁クラッチ機構、アイドルアップ装置
等を必要としコストアップとなる。
【０００８】そこで、本発明は、差動装置を介して連結
された駆動輪に対し、車体振動を惹起することなく適切
にスキッドを防止し得るアンチスキッド制御装置を提供
することを目的とする。
された駆動輪に対し、車体振動を惹起することなく適切
にスキッドを防止し得るアンチスキッド制御装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概
要を示したように、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，
ＮＬを含む車輪の各々に装着し制動力を付与するホイー
ルシリンダ５１乃至５４と、これらホイールシリンダ５
１乃至５４にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置２
と、この液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃至５
４との間に介装しホイールシリンダ５１乃至５４のブレ
ーキ液圧を制御する液圧制御装置Ｖと、駆動輪ＤＲ等の
各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓと、この
車輪速度検出手段Ｓの出力信号に応じて液圧制御装置Ｖ
を駆動し、ホイールシリンダ５１乃至５４の各々に供給
するブレーキ液圧を増減して制動力を制御する制動力制
御手段Ｍ１を備えている。
め、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概
要を示したように、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，
ＮＬを含む車輪の各々に装着し制動力を付与するホイー
ルシリンダ５１乃至５４と、これらホイールシリンダ５
１乃至５４にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置２
と、この液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃至５
４との間に介装しホイールシリンダ５１乃至５４のブレ
ーキ液圧を制御する液圧制御装置Ｖと、駆動輪ＤＲ等の
各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓと、この
車輪速度検出手段Ｓの出力信号に応じて液圧制御装置Ｖ
を駆動し、ホイールシリンダ５１乃至５４の各々に供給
するブレーキ液圧を増減して制動力を制御する制動力制
御手段Ｍ１を備えている。
【００１０】上記アンチスキッド制御装置において、制
動力制御手段Ｍ１は、駆動輪ＤＲ，ＤＬのうち一方側の
駆動輪が制御対象であるときに駆動輪ＤＲ，ＤＬの車輪
速度の速度差が所定値以上か否かを判定する判定手段Ｍ
２と、判定手段Ｍ２にて前記速度差が所定値以上と判定
されたときに、駆動輪ＤＲ，ＤＬのうち制御対象でない
他方側の駆動輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対
し保持もしくは増圧速度を低減するように液圧制御装置
Ｖを駆動制御する増圧抑制手段Ｍ３とを備えている。
動力制御手段Ｍ１は、駆動輪ＤＲ，ＤＬのうち一方側の
駆動輪が制御対象であるときに駆動輪ＤＲ，ＤＬの車輪
速度の速度差が所定値以上か否かを判定する判定手段Ｍ
２と、判定手段Ｍ２にて前記速度差が所定値以上と判定
されたときに、駆動輪ＤＲ，ＤＬのうち制御対象でない
他方側の駆動輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対
し保持もしくは増圧速度を低減するように液圧制御装置
Ｖを駆動制御する増圧抑制手段Ｍ３とを備えている。
【００１１】更に、上記アンチスキッド制御装置におい
て、判定手段Ｍ２は、前記一方側の駆動輪が加速スリッ
プ状態にあるか否かを判定すると共に、制動力制御手段
Ｍ１が、判定手段Ｍ２にて前記一方側の駆動輪が加速ス
リップ状態にあると判定されたときには、増圧抑制手段
Ｍ３の作動を禁止するように制御する構成とすることが
望ましい。
て、判定手段Ｍ２は、前記一方側の駆動輪が加速スリッ
プ状態にあるか否かを判定すると共に、制動力制御手段
Ｍ１が、判定手段Ｍ２にて前記一方側の駆動輪が加速ス
リップ状態にあると判定されたときには、増圧抑制手段
Ｍ３の作動を禁止するように制御する構成とすることが
望ましい。
【００１２】
【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いて、液圧発生装置２を駆動すると液圧制御装置Ｖを介
してホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液
圧が供給され、駆動輪ＤＲ，ＤＬ並びに従動輪ＮＲ，Ｎ
Ｌの各々に対し制動力が付与される。これら駆動輪ＤＲ
等の回転速度即ち車輪速度が、夫々車輪速度検出手段Ｓ
によって検出され制動力制御手段Ｍ１に出力される。こ
の制動力制御手段Ｍ１により各車輪に関し各々の車輪速
度に応じて液圧制御装置Ｖが駆動され、ホイールシリン
ダ５１乃至５４へのブレーキ液圧が制御される。
いて、液圧発生装置２を駆動すると液圧制御装置Ｖを介
してホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液
圧が供給され、駆動輪ＤＲ，ＤＬ並びに従動輪ＮＲ，Ｎ
Ｌの各々に対し制動力が付与される。これら駆動輪ＤＲ
等の回転速度即ち車輪速度が、夫々車輪速度検出手段Ｓ
によって検出され制動力制御手段Ｍ１に出力される。こ
の制動力制御手段Ｍ１により各車輪に関し各々の車輪速
度に応じて液圧制御装置Ｖが駆動され、ホイールシリン
ダ５１乃至５４へのブレーキ液圧が制御される。
【００１３】駆動輪ＤＲ，ＤＬに関しては、先ず判定手
段Ｍ２において、一方側の駆動輪（例えばＤＲ）が制御
対象であるときに、駆動輪ＤＲ，ＤＬの各車輪速度の速
度差が所定値以上か否かが判定される。ここで速度差が
所定値以上と判定されたときには、増圧抑制手段Ｍ３に
よって、他方側の駆動輪（例えばＤＬ）のホイールシリ
ンダ液圧に対し、保持もしくは増圧速度を低減するよう
に液圧制御装置Ｖが駆動制御される。
段Ｍ２において、一方側の駆動輪（例えばＤＲ）が制御
対象であるときに、駆動輪ＤＲ，ＤＬの各車輪速度の速
度差が所定値以上か否かが判定される。ここで速度差が
所定値以上と判定されたときには、増圧抑制手段Ｍ３に
よって、他方側の駆動輪（例えばＤＬ）のホイールシリ
ンダ液圧に対し、保持もしくは増圧速度を低減するよう
に液圧制御装置Ｖが駆動制御される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例に係り、前輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置を示すもので、マスタシリンダ２
ａ及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によっ
て駆動される液圧発生装置２と、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び
従動輪ＮＲ，ＮＬに配設されたホイールシリンダ５１乃
至５４の各々とが接続される液圧路に、ポンプ２１，２
２、リザーバ２３，２４、電磁弁３１乃至３６及び液圧
制御弁３７，３８が介装されている。尚、駆動輪ＤＲは
運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下駆動輪ＤＬ
は前方左側の車輪、従動輪ＮＲは後方右側、従動輪ＮＬ
は後方左側の車輪を示しており、図２に明らかなように
所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
する。図２は本発明の一実施例に係り、前輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置を示すもので、マスタシリンダ２
ａ及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によっ
て駆動される液圧発生装置２と、駆動輪ＤＲ，ＤＬ及び
従動輪ＮＲ，ＮＬに配設されたホイールシリンダ５１乃
至５４の各々とが接続される液圧路に、ポンプ２１，２
２、リザーバ２３，２４、電磁弁３１乃至３６及び液圧
制御弁３７，３８が介装されている。尚、駆動輪ＤＲは
運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下駆動輪ＤＬ
は前方左側の車輪、従動輪ＮＲは後方右側、従動輪ＮＬ
は後方左側の車輪を示しており、図２に明らかなように
所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
【００１５】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３５並びに電磁弁３４及び液圧制御弁３８が
介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ
２１が介装されて成る。同様に、マスタシリンダ２ａの
他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々
を接続する液圧路に夫々電磁弁３２，３６並びに電磁弁
３３及び液圧制御弁３７が介装され、これらとマスタシ
リンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されている。ポン
プ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、所定
の圧力に昇圧されたブレーキ液が上記の液圧路に供給さ
れる。従って、上記の液圧路が電磁弁３１，３２並びに
液圧制御弁３７，３８に対するブレーキ液圧の供給側と
なっている。電磁弁３１，３４の排出側液圧路はリザー
バ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく電磁弁３
２，３３の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ
２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピス
トンとスプリングを備えており、電磁弁３１乃至３４か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液
を供給するものである。
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３５並びに電磁弁３４及び液圧制御弁３８が
介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ
２１が介装されて成る。同様に、マスタシリンダ２ａの
他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々
を接続する液圧路に夫々電磁弁３２，３６並びに電磁弁
３３及び液圧制御弁３７が介装され、これらとマスタシ
リンダ２ａとの間にポンプ２２が介装されている。ポン
プ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、所定
の圧力に昇圧されたブレーキ液が上記の液圧路に供給さ
れる。従って、上記の液圧路が電磁弁３１，３２並びに
液圧制御弁３７，３８に対するブレーキ液圧の供給側と
なっている。電磁弁３１，３４の排出側液圧路はリザー
バ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく電磁弁３
２，３３の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ
２２に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピス
トンとスプリングを備えており、電磁弁３１乃至３４か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液
を供給するものである。
【００１６】電磁弁３１乃至３４は３ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａ及びポンプ２１あるいは２２
と連通する。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ
２ａ及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３
あるいは２４と連通する。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａ及びポンプ２１あるいは２２
と連通する。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ
２ａ及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３
あるいは２４と連通する。
【００１７】電磁弁３５，３６は２ポート２位置電磁切
替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に
示す第１位置にあり、通電時にオリフィスによって通路
径が絞られた第２位置に切替り、後述するようにアンチ
スキッド制御時に緩増圧又は緩減圧の液圧制御モードを
設定することができる。また、液圧制御弁３７，３８
は、これらの上流側のマスタシリンダ２ａのブレーキ液
圧と、夫々電磁弁３３，３４の下流側のホイールシリン
ダ５３，５４のブレーキ液圧との差圧に応じて切替るよ
うに構成されており、常時は図２に示す第１位置にあ
り、液圧制御弁３７，３８の上流側の液圧の方が所定圧
以上大となったときには、オリフィスによって通路径が
絞られた第２位置に切替る。即ち、通常のブレーキ作動
時には液圧制御弁３７，３８は第１位置にあってマスタ
シリンダ２ａのブレーキ液圧がそのまま伝達されるが、
アンチスキッド制御時には上記の差圧が生じ自動的に第
２位置に切替り、急速に減圧する急減圧と、オリフィス
によって絞られ緩やかに増圧する緩増圧の液圧制御モー
ドを設定することができる。
替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２に
示す第１位置にあり、通電時にオリフィスによって通路
径が絞られた第２位置に切替り、後述するようにアンチ
スキッド制御時に緩増圧又は緩減圧の液圧制御モードを
設定することができる。また、液圧制御弁３７，３８
は、これらの上流側のマスタシリンダ２ａのブレーキ液
圧と、夫々電磁弁３３，３４の下流側のホイールシリン
ダ５３，５４のブレーキ液圧との差圧に応じて切替るよ
うに構成されており、常時は図２に示す第１位置にあ
り、液圧制御弁３７，３８の上流側の液圧の方が所定圧
以上大となったときには、オリフィスによって通路径が
絞られた第２位置に切替る。即ち、通常のブレーキ作動
時には液圧制御弁３７，３８は第１位置にあってマスタ
シリンダ２ａのブレーキ液圧がそのまま伝達されるが、
アンチスキッド制御時には上記の差圧が生じ自動的に第
２位置に切替り、急速に減圧する急減圧と、オリフィス
によって絞られ緩やかに増圧する緩増圧の液圧制御モー
ドを設定することができる。
【００１８】尚、図２においてＰＶはプロポーショニン
グバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲ
はオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図２中同一記号
のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイ
ールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側か
ら液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを
遮断するものであり、その他の部品は公知であるので説
明は省略する。
グバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲ
はオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図２中同一記号
のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイ
ールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側か
ら液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを
遮断するものであり、その他の部品は公知であるので説
明は省略する。
【００１９】而して、これらの電磁弁３１乃至３４のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増減することができる。即ち、電磁弁３１乃至３４のソ
レノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至
５４に液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２から
ブレーキ液圧が供給されて増圧し、電磁弁３１乃至３４
のソレノイドコイル通電時にはリザーバ２３あるいは２
４側に連通し減圧する。また、前述のように電磁弁３
５，３６のソレノイドコイル通電時には、オリフィスに
よって絞られるため緩やかに増圧もしくは減圧すること
になる。従って、電磁弁３５，３６のソレノイドコイル
非通電時の急増圧モード及び急減圧モードに加え、通電
時の緩増圧モード及び緩減圧モードの液圧制御モードを
設定することができる。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増減することができる。即ち、電磁弁３１乃至３４のソ
レノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至
５４に液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２から
ブレーキ液圧が供給されて増圧し、電磁弁３１乃至３４
のソレノイドコイル通電時にはリザーバ２３あるいは２
４側に連通し減圧する。また、前述のように電磁弁３
５，３６のソレノイドコイル通電時には、オリフィスに
よって絞られるため緩やかに増圧もしくは減圧すること
になる。従って、電磁弁３５，３６のソレノイドコイル
非通電時の急増圧モード及び急減圧モードに加え、通電
時の緩増圧モード及び緩減圧モードの液圧制御モードを
設定することができる。
【００２０】尚、本実施例においては、電磁弁３５，３
６又は液圧制御弁３７，３８により緩減圧モード及び／
又は緩増圧モードを設定し得るように構成されている
が、電磁弁３１乃至３６並びに液圧制御弁３７，３８に
替えて、各車輪毎に２ポート２位置電磁切替弁を一対づ
つ配置し、これらをオンオフ制御すると共にソレノイド
コイルに対する通電時間を適宜制御することにより、所
謂パルス増圧（ステップ増圧）あるいはパルス減圧を行
ない前述の緩増圧あるいは緩減圧と同様の制御を行なう
ことができる。而して、本発明にいう増圧抑制手段とし
て、緩減圧モードに設定してホイールシリンダ液圧の増
圧速度を低減することとしても、保持モードに設定して
ホイールシリンダ液圧を保持することとしても何れでも
よい。
６又は液圧制御弁３７，３８により緩減圧モード及び／
又は緩増圧モードを設定し得るように構成されている
が、電磁弁３１乃至３６並びに液圧制御弁３７，３８に
替えて、各車輪毎に２ポート２位置電磁切替弁を一対づ
つ配置し、これらをオンオフ制御すると共にソレノイド
コイルに対する通電時間を適宜制御することにより、所
謂パルス増圧（ステップ増圧）あるいはパルス減圧を行
ない前述の緩増圧あるいは緩減圧と同様の制御を行なう
ことができる。而して、本発明にいう増圧抑制手段とし
て、緩減圧モードに設定してホイールシリンダ液圧の増
圧速度を低減することとしても、保持モードに設定して
ホイールシリンダ液圧を保持することとしても何れでも
よい。
【００２１】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、駆動
輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬには夫々本発明にい
う車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が
配設され、これらが電子制御装置１０に接続されてお
り、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装
置１０に入力されるように構成されている。車輪速度セ
ンサ４１乃至４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付
ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピッ
クアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、
各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するも
のである。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用
いることとしてもよい。更に、ブレーキペダル３が踏み
込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５が電子制
御装置１０に接続されている。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、駆動
輪ＤＲ，ＤＬ及び従動輪ＮＲ，ＮＬには夫々本発明にい
う車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が
配設され、これらが電子制御装置１０に接続されてお
り、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装
置１０に入力されるように構成されている。車輪速度セ
ンサ４１乃至４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付
ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピッ
クアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、
各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するも
のである。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用
いることとしてもよい。更に、ブレーキペダル３が踏み
込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５が電子制
御装置１０に接続されている。
【００２２】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回
路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイ
クロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度セン
サ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の出力信号は
増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫々入力インターフ
ェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成
されている。また、出力インターフェース回路１３から
は駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が
出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｇを介して
夫々電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータ１１において
は、ＲＯＭ１５は図４乃び図５に示した各フローチャー
トに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示し
ないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プ
ログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回
路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイ
クロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度セン
サ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の出力信号は
増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫々入力インターフ
ェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成
されている。また、出力インターフェース回路１３から
は駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が
出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｇを介して
夫々電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータ１１において
は、ＲＯＭ１５は図４乃び図５に示した各フローチャー
トに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示し
ないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プ
ログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２３】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図４及び図５のフローチャートに基づ
いて説明する。
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図４及び図５のフローチャートに基づ
いて説明する。
【００２４】マイクロコンピュータ１１において、イグ
ニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及
び図５のフローチャートに対応したプログラムの実行が
開始する。プログラムの実行が開始すると、まず図４の
ステップＳ１にてマイクロコンピュータ１１が初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップＳ
２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号
に基づき各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップＳ
３にて各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき車輪加速度ＤＶｗ
が演算される。
ニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及
び図５のフローチャートに対応したプログラムの実行が
開始する。プログラムの実行が開始すると、まず図４の
ステップＳ１にてマイクロコンピュータ１１が初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップＳ
２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号
に基づき各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップＳ
３にて各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき車輪加速度ＤＶｗ
が演算される。
【００２５】次に、ステップＳ４にて、上記車輪速度Ｖ
ｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状態が
判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足してい
るか否かが判定される。開始条件を充足していればステ
ップＳ５に進み、充足していなければそのままステップ
Ｓ６にジャンプする。ステップＳ５においては各車輪の
ロック状態に応じて電磁弁３１乃至３６の各々のソレノ
イドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイール
シリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリ
ンダ液圧）が増減される。尚、このブレーキ液圧制御は
推定車体速度Ｖｓｏ及び車輪速度Ｖｗから求めたスリッ
プ率並びに車輪加速度ＤＶｗ及び制御基準速度Ｖｓｎ，
Ｖｓｈに応じて各電磁弁３１乃至３６が制御され、スリ
ップ率が路面の摩擦係数及び横抗力に対し最適となる領
域に入るように制御されるものであり、公知であるので
説明は省略する。続いて、ステップＳ６にて振動防止制
御が行なわれるが、これについては後述する。
ｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状態が
判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足してい
るか否かが判定される。開始条件を充足していればステ
ップＳ５に進み、充足していなければそのままステップ
Ｓ６にジャンプする。ステップＳ５においては各車輪の
ロック状態に応じて電磁弁３１乃至３６の各々のソレノ
イドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイール
シリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリ
ンダ液圧）が増減される。尚、このブレーキ液圧制御は
推定車体速度Ｖｓｏ及び車輪速度Ｖｗから求めたスリッ
プ率並びに車輪加速度ＤＶｗ及び制御基準速度Ｖｓｎ，
Ｖｓｈに応じて各電磁弁３１乃至３６が制御され、スリ
ップ率が路面の摩擦係数及び横抗力に対し最適となる領
域に入るように制御されるものであり、公知であるので
説明は省略する。続いて、ステップＳ６にて振動防止制
御が行なわれるが、これについては後述する。
【００２６】そして、ステップＳ７にて新たに推定車体
速度Ｖｓｏが演算され、これに基づきステップＳ８にて
制御基準速度が演算される。そして、ステップＳ９にて
フェールセーフ処理が行なわれた後ステップＳ２に戻
る。尚、推定車体速度Ｖｓｏは車輪速度を基準に所定の
加減速度で加減速したと仮定したときの値を車体速度と
して演算するものである。また、制御基準速度は推定車
体速度Ｖｓｏに基づいて定められる。
速度Ｖｓｏが演算され、これに基づきステップＳ８にて
制御基準速度が演算される。そして、ステップＳ９にて
フェールセーフ処理が行なわれた後ステップＳ２に戻
る。尚、推定車体速度Ｖｓｏは車輪速度を基準に所定の
加減速度で加減速したと仮定したときの値を車体速度と
して演算するものである。また、制御基準速度は推定車
体速度Ｖｓｏに基づいて定められる。
【００２７】図５は図４のステップＳ６の振動防止制御
の処理内容を示すもので、例えば駆動輪ＤＬを自輪と
し、駆動論ＤＲを対称輪としたときの処理を示し、これ
らが逆の関係の場合も図５の処理と実質的に同じであ
る。先ず、ステップ６０１において、自輪（駆動輪Ｄ
Ｌ）に関しアンチスキッド制御が開始しているか否かが
判定される。ここで、駆動輪ＤＬがアンチスキッド制御
中と判定された場合にはステップ６０２に進み、駆動輪
ＤＬに対する振動防止制御実行フラグ（以下、単にフラ
グという）がリセット（０）されると共に、振動防止制
御用のタイマがクリア（０）され、そのままメインルー
チンに戻る。尚、この振動防止制御に供されるタイマは
アンチスキッド制御開始と同時にセットされるように構
成されている。
の処理内容を示すもので、例えば駆動輪ＤＬを自輪と
し、駆動論ＤＲを対称輪としたときの処理を示し、これ
らが逆の関係の場合も図５の処理と実質的に同じであ
る。先ず、ステップ６０１において、自輪（駆動輪Ｄ
Ｌ）に関しアンチスキッド制御が開始しているか否かが
判定される。ここで、駆動輪ＤＬがアンチスキッド制御
中と判定された場合にはステップ６０２に進み、駆動輪
ＤＬに対する振動防止制御実行フラグ（以下、単にフラ
グという）がリセット（０）されると共に、振動防止制
御用のタイマがクリア（０）され、そのままメインルー
チンに戻る。尚、この振動防止制御に供されるタイマは
アンチスキッド制御開始と同時にセットされるように構
成されている。
【００２８】ステップ６０１にて自輪がアンチスキッド
制御中でないと判定されたときには、ステップ６０３に
進みフラグがセットされているか否かが判定される。フ
ラグがセットされている場合には、そのままステップ６
０７以降に進み、セットされていなければステップ６０
４に進む。ステップ６０４においては、自輪（駆動輪Ｄ
Ｌ）の車輪速度Ｖｗｓと対称輪（駆動輪ＤＲ）の車輪速
度Ｖｗｏとの速度差が所定値Ｖ１と比較される。ここ
で、速度差が所定値Ｖ１を超えていると判定されるとス
テップ６０５に進み、所定値Ｖ１以下であるときにはス
テップ６０２に進む。
制御中でないと判定されたときには、ステップ６０３に
進みフラグがセットされているか否かが判定される。フ
ラグがセットされている場合には、そのままステップ６
０７以降に進み、セットされていなければステップ６０
４に進む。ステップ６０４においては、自輪（駆動輪Ｄ
Ｌ）の車輪速度Ｖｗｓと対称輪（駆動輪ＤＲ）の車輪速
度Ｖｗｏとの速度差が所定値Ｖ１と比較される。ここ
で、速度差が所定値Ｖ１を超えていると判定されるとス
テップ６０５に進み、所定値Ｖ１以下であるときにはス
テップ６０２に進む。
【００２９】ステップ６０５においては、自輪（駆動輪
ＤＬ）に加速スリップが生じているか否かが判定され、
上記の速度差が加速スリップに起因するものでなければ
ステップ６０６にてフラグがセットされステップ６０７
以降に進む。上記の速度差が加速スリップに起因してい
る場合にはステップ６０２を経てメインルーチンに戻
る。尚、加速スリップを判定する手段としては、種々の
手段が知られているが、例えば従動輪の車輪速度に基づ
いて推定した車体速度と、駆動輪の車輪速度に基づいて
推定した車体速度との差が所定値以上であるときに加速
スリップが生じていると判定するように構成することが
できる。
ＤＬ）に加速スリップが生じているか否かが判定され、
上記の速度差が加速スリップに起因するものでなければ
ステップ６０６にてフラグがセットされステップ６０７
以降に進む。上記の速度差が加速スリップに起因してい
る場合にはステップ６０２を経てメインルーチンに戻
る。尚、加速スリップを判定する手段としては、種々の
手段が知られているが、例えば従動輪の車輪速度に基づ
いて推定した車体速度と、駆動輪の車輪速度に基づいて
推定した車体速度との差が所定値以上であるときに加速
スリップが生じていると判定するように構成することが
できる。
【００３０】ステップ６０７においては、タイマのカウ
ント値に対応する時間Ｔが第１の所定時間ｔ１以上とな
ったか否かが判定され、所定時間ｔ１未満であればステ
ップ６０９にて緩減圧モードの出力とされる。尚、液圧
制御装置が保持モードを設定する形式のものであれば保
持モードとされる。所定時間ｔ１以上を経過している場
合には、ステップ６０８にて更に所定時間ｔ２以上経過
したか否かが判定され、所定時間ｔ２未満であればステ
ップ６１０にて緩増圧モードの出力とされ、所定時間ｔ
２以上経過しておればステップ６１１に進み急増圧モー
ドの出力とされる。尚、液圧制御装置がパルス増圧モー
ドを設定する形式のものであれば緩増圧モードに替えて
パルス増圧モードとされる。そして、ステップ６１２に
てタイマがインクリメント（＋１）された後メインルー
チンに戻る。
ント値に対応する時間Ｔが第１の所定時間ｔ１以上とな
ったか否かが判定され、所定時間ｔ１未満であればステ
ップ６０９にて緩減圧モードの出力とされる。尚、液圧
制御装置が保持モードを設定する形式のものであれば保
持モードとされる。所定時間ｔ１以上を経過している場
合には、ステップ６０８にて更に所定時間ｔ２以上経過
したか否かが判定され、所定時間ｔ２未満であればステ
ップ６１０にて緩増圧モードの出力とされ、所定時間ｔ
２以上経過しておればステップ６１１に進み急増圧モー
ドの出力とされる。尚、液圧制御装置がパルス増圧モー
ドを設定する形式のものであれば緩増圧モードに替えて
パルス増圧モードとされる。そして、ステップ６１２に
てタイマがインクリメント（＋１）された後メインルー
チンに戻る。
【００３１】上記の振動防止制御における作動を図６を
参照して説明する。図６において、駆動輪ＤＲに関しア
ンチスキッド制御が開始し、Ａ点にて駆動輪ＤＲ側のホ
イールシリンダ液圧Ｐｗｏが減圧される。このとき、駆
動輪ＤＬの車輪速度Ｖｗｓと駆動輪ＤＲの車輪速度Ｖｗ
ｏの速度差（Ｖｗｓ−Ｖｗｏ）、即ち自輪と対称輪の車
輪速度の速度差が所定値Ｖ１より大で、駆動輪ＤＬ（自
輪）に加速スリップが生じていない場合には、所定時間
ｔ１を経過するまで緩減圧モードとされ、駆動輪ＤＬ側
のホイールシリンダ液圧Ｐｗｓが緩やかに減圧される。
そして、所定時間ｔ１を経過したＢ点から所定時間ｔ２
を経過するまでの間は、緩増圧モードとされる。所定時
間ｔ２を経過したＣ点以降は駆動輪ＤＬについてのアン
チスキッド制御に移行し減圧モードとなり、車輪速度Ｖ
ｗｓが回復に向かうのに伴い増圧制御が行なわれる。
参照して説明する。図６において、駆動輪ＤＲに関しア
ンチスキッド制御が開始し、Ａ点にて駆動輪ＤＲ側のホ
イールシリンダ液圧Ｐｗｏが減圧される。このとき、駆
動輪ＤＬの車輪速度Ｖｗｓと駆動輪ＤＲの車輪速度Ｖｗ
ｏの速度差（Ｖｗｓ−Ｖｗｏ）、即ち自輪と対称輪の車
輪速度の速度差が所定値Ｖ１より大で、駆動輪ＤＬ（自
輪）に加速スリップが生じていない場合には、所定時間
ｔ１を経過するまで緩減圧モードとされ、駆動輪ＤＬ側
のホイールシリンダ液圧Ｐｗｓが緩やかに減圧される。
そして、所定時間ｔ１を経過したＢ点から所定時間ｔ２
を経過するまでの間は、緩増圧モードとされる。所定時
間ｔ２を経過したＣ点以降は駆動輪ＤＬについてのアン
チスキッド制御に移行し減圧モードとなり、車輪速度Ｖ
ｗｓが回復に向かうのに伴い増圧制御が行なわれる。
【００３２】以上のように、本実施例によれば駆動輪Ｄ
Ｒ（対称輪）の車輪速度Ｖｗｏが回復し差動装置が作用
するときには、駆動輪ＤＬ（自輪）側のホイールシリン
ダ液圧は緩かに減圧されているため、駆動輪ＤＬのスキ
ッドが小さくなり、ホイールシリンダ液圧の大巾低下が
抑えられる。即ち、駆動輪ＤＬのスキッドが小さく接地
荷重の低下も小さいので、差動装置の影響を受け難く、
従って図７の従来技術の場合と対比すれば明らかなよう
に，アンチスキッド制御時に駆動輪ＤＲ，ＤＬに対し従
来技術のような大きなスキッドが交互に発生するといっ
たことはなく、図６に示すように車体振動の発生が防止
され、良好な制動フィーリングが確保される。
Ｒ（対称輪）の車輪速度Ｖｗｏが回復し差動装置が作用
するときには、駆動輪ＤＬ（自輪）側のホイールシリン
ダ液圧は緩かに減圧されているため、駆動輪ＤＬのスキ
ッドが小さくなり、ホイールシリンダ液圧の大巾低下が
抑えられる。即ち、駆動輪ＤＬのスキッドが小さく接地
荷重の低下も小さいので、差動装置の影響を受け難く、
従って図７の従来技術の場合と対比すれば明らかなよう
に，アンチスキッド制御時に駆動輪ＤＲ，ＤＬに対し従
来技術のような大きなスキッドが交互に発生するといっ
たことはなく、図６に示すように車体振動の発生が防止
され、良好な制動フィーリングが確保される。
【００３３】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、判定手段にて一対の駆動輪の車輪速
度の速度差が所定値以上と判定されたときには、制御対
象でない他方側の駆動輪のホイールシリンダの液圧に対
し、増圧抑制手段によって保持もしくは増圧速度を低減
するように液圧制御弁が駆動制御されるように構成され
ているので、一対の駆動輪に対し大きなスキッドが交互
に生ずるといったことはなく、アンチスキッド制御時の
車体振動の発生を防止し制動フィーリングを損なうこと
なく安定した制動作動を確保することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、判定手段にて一対の駆動輪の車輪速
度の速度差が所定値以上と判定されたときには、制御対
象でない他方側の駆動輪のホイールシリンダの液圧に対
し、増圧抑制手段によって保持もしくは増圧速度を低減
するように液圧制御弁が駆動制御されるように構成され
ているので、一対の駆動輪に対し大きなスキッドが交互
に生ずるといったことはなく、アンチスキッド制御時の
車体振動の発生を防止し制動フィーリングを損なうこと
なく安定した制動作動を確保することができる。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。
体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の制動力制御における振動防
止制御の処理を示すフローチャートである。
止制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における駆動輪の車輪速度及
びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフであ
る。
びホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフであ
る。
【図７】従来のアンチスキッド制御装置における駆動輪
の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示す
グラフである。
の車輪速度及びホイールシリンダ液圧の制御状況を示す
グラフである。
２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ（液圧制御装置） ３１〜３６ 電磁弁 ３７，３８ 液圧制御弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＤＲ，ＤＬ 駆動輪 ＮＲ，ＮＬ 従動輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福島 貫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 濱田 千章 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 一対の駆動輪及び一対の従動輪から成る
車輪の各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダ
と、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧
発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダと
の間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力
信号に応じて前記液圧制御装置を駆動し、前記ホイール
シリンダの各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動
力を制御する制動力制御手段を備えたアンチスキッド制
御装置において、前記制動力制御手段が、前記一対の駆
動輪のうち一方側の駆動輪が制御対象であるときに前記
一対の駆動輪の車輪速度の速度差が所定値以上か否かを
判定する判定手段と、該判定手段にて前記速度差が所定
値以上と判定されたときに、前記一対の駆動輪のうち制
御対象でない他方側の駆動輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧に対し保持もしくは増圧速度を低減するように
前記液圧制御装置を駆動制御する増圧抑制手段とを備え
たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 【請求項２】前記判定手段は、前記一方側の駆動輪が加
速スリップ状態にあるか否かを判定すると共に、前記制
動力制御手段が、前記判定手段にて前記一方側の駆動輪
が加速スリップ状態にあると判定されたときには、前記
増圧抑制手段の作動を禁止するように制御することを特
徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP05688492A JP3723228B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | アンチスキッド制御装置 |
| US08/013,085 US5401081A (en) | 1992-02-06 | 1993-02-03 | Anti-skid control system for driven wheels |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05688492A JP3723228B2 (ja) | 1992-02-06 | 1992-02-06 | アンチスキッド制御装置 |
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| JP3723228B2 JP3723228B2 (ja) | 2005-12-07 |
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ID=13039851
Family Applications (1)
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| JP (1) | JP3723228B2 (ja) |
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| US7567042B2 (en) | 2005-12-07 | 2009-07-28 | Mando Corporation | Regenerative braking method for vehicle having electric motor |
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- 1992-02-06 JP JP05688492A patent/JP3723228B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1993
- 1993-02-03 US US08/013,085 patent/US5401081A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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