JPH05215012A - 加速時における流量制御弁制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】加速においてスロットルバルブが全開になった
ときのドライバビリティを改善する。 【構成】エンジンに供給する混合気の空燃比を調整する
ために気化器１のエアブリード通路７を開閉する流量制
御弁８を制御するに際して、スロットルバルブ４の開閉
状態を検出し、エンジン回転数を検出し、スロットルバ
ルブ４全開で，かつエンジン回転数が所定回転数以下で
ある場合には、流量制御弁８のステップを所定の制御速
度で０ステップに向けて移行して流量制御弁８を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車に適用
されるフィードバックキャブレタでの加速時における流
量制御弁制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の加速時における流量制御弁
制御方法では、触媒付きのフィードバックにおいて、触
媒過昇温による耐久性、信頼性の悪化及びＦＨの発生対
策として、スロットルバルブの開度が全開近傍で作動す
るスイッチを設け、図４に示すように、その信号を受け
てフィードバックキャブレタのエアブリード通路を開閉
する流量制御弁の開度を調整するためのフィードバック
を停止させ、流量制御弁の開度に対応するステップをそ
れまでのノーマルフィードバック制御によるステップか
ら瞬時に０ステップにホールドすることで、空燃比をス
トイキよりリッチ側にして高回転域での触媒温度の上昇
を抑制している。

【０００３】また、特開昭５７−１９８３５３号公報に
記載された内燃機関の空燃比制御装置のように、高回転
領域では、それまでのフィードバック制御に代えてその
フィードバック制御を停止して固定デューティで流量制
御弁を制御するものも知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たものにあっては、低回転での定常走行より加速を行っ
て高回転領域にした場合、流量制御弁が介設されている
エアブリード通路が長いため、瞬時に流量制御弁をステ
ップを０ステップにすると、このエアブリード通路の容
積分がフィードバックキャブレタのメインウェルにパー
ジされ、メイン系統の出遅れが発生し、図４のＡ部に示
すようなリーンスパイクが発生し、ドライバビリティが
悪化した。

【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る加速時における流量制御弁
制御方法は、エンジンに供給する混合気の空燃比を調整
するために気化器のエアブリード通路を開閉する流量制
御弁を制御するに際して、スロットルバルブの開閉状態
を検出し、エンジン回転数を検出し、スロットルバルブ
全開で，かつエンジン回転数が所定回転数以下である場
合には、流量制御弁のステップを所定の制御速度で０ス
テップに向けて移行して流量制御弁を制御することを特
徴とする。

【０００７】

【作用】このような構成のものであれば、スロットルバ
ルブが全開にされた場合でも、エンジン回転数が所定の
回転数以下である場合にのみ、流量制御弁のステップを
所定の制御速度で０ステップに向けて移行するので、流
量制御弁と気化器との間のエアブリード通路内の空気が
瞬時にパージされずメイン系統の燃料追従性が改善され
る。これによって低回転領域からの加速時での息付きを
解消でき、ドライバビリティの悪化が防止される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。

【０００９】図１において、１はエンジンの吸気マニホ
ルドに装着される気化器を示しており、２はそのミキシ
ングチャンバ、３はメインジェット、４はスロットルバ
ルブ、５はフロート室、６はエアブリードをそれぞれ示
している。そして、このエアブリード６の始端部分をな
すエアブリード通路７に流量制御弁（以下ＡＢＣＶと称
する）８を設け、このＡＢＣＶ８の吸込口８ａを大気に
開放している。ＡＢＣＶ８は、尖頭状の弁体９を弁座１
０に対して進退させて、弁体９と弁座１０との間に形成
される空気通路の開口面積を変化させることによって空
気の流通量を制御するようにしたもので、前記弁体９
は、ステッパモータ１１の作動ロッド１２の先端部に取
着してある。なお、図示しないが、気化器１のメイン系
通路１ａ及びスロー系通路１ｂにはそれぞれ燃料カット
用のソレノイドバルブが介設されているものである。以
下の説明にて使用されるソレノイドバルブとは、これを
指すものである。

【００１０】また、三元触媒コンバータ１３の上流側に
位置する排気管１４には、Ｏ_２センサ１５を設けてい
る。このＯ_２センサ１５は、混合気の空燃比が理論空燃
比の近傍に存在する変換点よりもリーン側にあって排気
ガス中の酸素濃度が大きい場合には低い出力電圧しか発
生せず、逆に、混合気の空燃比が前記変換点よりもリッ
チ側にあって排気ガス中の酸素濃度が小さい場合には高
い出力電圧を発生し得るように構成されたものである。

【００１１】１６は前記ＡＢＣＶ８を制御するためのマ
イクロコンピュータシステムであり、中央演算装置（Ｃ
ＰＵ）１７と、記憶装置１８、入力インターフェイス１
９と、出力インターフェース２０とを有している。入力
インターフェース１９には、前記Ｏ_２センサ１５からの
電圧信号ａ、ワイドオープンスロットルスイッチ（以下
ＷＯＴスイッチと称す）２１からの信号ｂ及びイグニッ
ションコイル２２の端子に発生するエンジン回転数に比
例したパルス信号ｃ等が入力されるとともに、出力イン
ターフェース２０から前記ＡＢＣＶ８に向けてアイドル
フィードバック制御信号ｄ又はノーマルフィードバック
制御信号ｅ等が出力されるようになっている。なおＷＯ
Ｔスイッチ２１は、スロットルバルブ４が全開になった
ときに作動して信号ｂを出力するスイッチである。

【００１２】マイクロコンピュータシステム１６には、
Ｏ_２センサ１５から出力される電圧信号ａと図示しない
アイドルスイッチから出力されるＬＬ信号とを主な情報
として、ＡＢＣＶ８の弁体９を駆動するステッパモータ
１１のステップとそのステップ速度（移行速度）とを変
更して、算出された空燃比になるようにノーマルフィー
ドバック（ノーマルＦ／Ｂ）制御とアイドルフィードバ
ック（ＩＤ Ｆ／Ｂ）制御とをエンジンの運転状況に対
応させて選択して行うためのプログラムが内蔵してあ
る。そしてこの実施例では、スロットルバルブ４が全開
となる加速時におけるＡＢＣＶ８を制御するプログラム
として、図２にその概要を示すものがさらに内蔵してあ
る。

【００１３】まず、ステップ５１において、ＷＯＴスイ
ッチ（ＷＯＴＳＷ）２１が開であるか否かを判定し、開
でない場合はステップ６１に移行し、開の場合はステッ
プ５２に進む。ステップ５２では、現在のエンジン回転
数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回転数Ｎ_１以下であるか否か
判定し、所定の回転数Ｎ_１を越えている場合はステップ
７１に移行し、以下の場合はステップ５３に進む。ステ
ップ７１では、従来同様、ＡＢＣＶ８を移行速度Ｔｓｋ
ｉｐにより瞬時に０ステップに移行する。この移行速度
Ｔｓｋｉｐは、例えば０ステップから１００ステップま
でを０．５秒で移行する速度である。一方、ステップ５
３では、ＡＢＣＶ８を所定の制御速度である移行速度Ｔ
ｐｏｗｅｒＺにより０ステップに移行する。この移行速
度ＴｐｏｗｅｒＺとしては、ノーマルフィードバック制
御の場合の移行速度と同等のものが好ましい。次に、ス
テップ５４では、ＡＢＣＶ８が０ステップになったか否
かを判定し、０ステップであればサブルーチンへ戻り、
そうでなければステップ５１に戻る。

【００１４】以上の構成において、図３に示すように、
エンジン回転数が所定の回転数Ｎ_１以下で運転されてい
る状態では、ＷＯＴスイッチ２１が閉成しており、した
がってステップ５１では「Ｎｏ」と判定されて、ＡＢＣ
Ｖ８はＯ_２センサ１５からの電圧信号ａに基づいてノー
マルフィードバック制御されている。このような定常走
行から加速が行われ、スロットルバルブ４が全開になっ
たことがＷＯＴスイッチ２１により検出され（ステップ
５１において「Ｙｅｓ」の判定）、かつエンジン回転数
Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回転数Ｎ_１以下である場合、制
御はステップ５１→ステップ５２→ステップ５３と進
み、移行速度ＴｐｏｗｅｒＺで０ステップに向けて減少
される。そして加速が続行され、スロットルバルブ４が
全開で、かつエンジン回転数Ｅ／Ｇｒｅｖ．が所定の回
転数Ｎ_１以下である場合は、ステップ５１〜ステップ５
４が連続して実行される。加速途中でスロットルバルブ
４が戻され、全開状態でなくなった場合は、制御はステ
ップ５１→ステップ６１と進み、全開状態でなくなった
時点からノーマルフィードバック制御が実施される。ま
た加速が開始された時点あるいはその途中において、エ
ンジン回転数が所定の回転数Ｎ_１を越えた場合は、ステ
ップ５１→ステップ５２→ステップ７１と制御が進み、
従来同様、ＡＢＣＶ８は瞬時に０ステップに移行する。

【００１５】このように、スロットルバルブ４が全開に
なっても、その時点からＡＢＣＶ８を瞬時に移行速度Ｔ
ｓｋｉｐにより０ステップに移行させるのではなく、そ
の時点のエンジン回転数が所定の回転数Ｎ_１以下の場合
には、移行速度Ｔｓｋｉｐより遅い速度の所定の移行速
度ＴｐｏｗｅｒＺにより０ステップに向けて制御するの
で、エンジンが高回転領域で運転されている場合の三元
触媒１３の過剰な温度上昇を抑制できるとともに、低回
転領域から加速された場合に発生しがちな息付き現象を
解消することができる。したがって、加速時のドライバ
ビリティが改善される。

【００１６】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。

【００１７】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。

【００１８】

【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、低回
転領域から加速されてスロットルバルブが全開にされた
場合でも、その時点でのエンジン回転数が所定の回転数
以下である場合には、流量制御弁を所定の制御速度で０
ステップに向けて移行するので、流量制御弁と気化器と
の間のエアブリード通路内の空気が瞬時にパージされ
ず、それによってメイン系統の燃料追従性を改善するこ
とができ、したがって低回転領域からの加速時での息付
きの発生を抑制でき、ドライバビリティを向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。

【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図３】同実施例の作用説明図。

【図４】従来例の作用説明図。

【符号の説明】

１…気化器 ４…スロットルバルブ ７…エアブリード通路 ８…流量制御弁（ＡＢＣＶ） １５…Ｏ_２センサ １６…マイクロコンピュータシステム １７…中央演算装置 １８…記憶装置 １９…入力インターフェース ２０…出力インターフェース ２１…ワイドオープンスロットルスイッチ ２２…イグニッションコイル

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに供給する混合気の空燃比を調整
   するために気化器のエアブリード通路を開閉する流量制
   御弁を制御するに際して、スロットルバルブの開閉状態
   を検出し、エンジン回転数を検出し、スロットルバルブ
   全開で，かつエンジン回転数が所定回転数以下である場
   合には、流量制御弁のステップを所定の制御速度で０ス
   テップに向けて移行して流量制御弁を制御することを特
   徴とする加速時の流量制御弁制御方法。