JPH0522097B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0522097B2 JPH0522097B2 JP59192313A JP19231384A JPH0522097B2 JP H0522097 B2 JPH0522097 B2 JP H0522097B2 JP 59192313 A JP59192313 A JP 59192313A JP 19231384 A JP19231384 A JP 19231384A JP H0522097 B2 JPH0522097 B2 JP H0522097B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- oil
- oil passage
- vehicle
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速機構を有する車両用変速機
の制御装置に関するものである。 （従来の技術） 従来、２輪駆動の車両に搭載される車両用変速
機は自動変速機構を有しており、スロツトル開
度、車速等の車両走行条件を検出し、あらかじめ
設定されたスロツトル開度、車速等と各変速段の
関係に基づいて変速制御を行うようになつてい
る。 また、４輪駆動の車両に搭載される車両用変速
機の場合は、上記自動変速機構を主変速機として
有するほか、該主変速機の後部に副変速機を連結
しており、該副変速機によつて２輪駆動高速段、
４輪駆動高速段及び４輪駆動低速段の三つの駆動
状態を任意に切り換えることができるようになつ
ている。 そして、車両が悪路を走行する場合、２輪駆動
の車両に搭載されるものにおいては、自動変速機
構を低速段に設定して、また、４輪駆動の車両に
搭載されるものにおいては、副変速機を４輪駆動
低速段の駆動状態に設定して大きいトルクを得る
ようにしている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の車両用変速機におい
ては、車両が悪路を走行している間に砂泥地など
駆動輪のグリツプ力が低下する場所に進入してし
まつた場合、大きいトルクで走行すると駆動輪の
空転が生じやすくなつてしまう。 このような場合、２輪駆動の車両に搭載される
ものにおいては、自動変速機構を高速段に設定し
て、また、４輪駆動の車両に搭載されるものにお
いては、副変速機を２輪駆動高速段又は４輪駆動
高速段に設定して、駆動輪のグリツプ力に適した
トルクで走行するのが好ましい。 しかし、運転に不慣れな場合は、無意識的にア
クセルを強く踏み込んでスロツトル開度を高めて
しまうので、自動変速機構はシフトダウンし、駆
動輪を空転させ、かえつて走行能力を低下させて
しまう場合がある。 本発明は、上記従来の車両用変速機の問題点を
解決して、車両が砂泥地などに進入した時に、駆
動輪が空転するのを防止することができる車両用
変速機の制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するため、本発明の第１発明
は、変速機の出力軸回転数を検出するセンサ６０
１と、実車速を検出するセンサ６０２を備えた車
両走行条件を検出する走行条件検出手段と、該走
行条件検出手段によつて検出した車両走行条件に
対応する変速段を設定する手段７０８と、設定さ
れた変速段によつて変速を行なう変速機１０と、
検出された出力軸回転数に基づいて車速を演算７
０６し、該車速と検出された実車速との差が所定
値より大きい場合に駆動輪が空転状態であると判
断する空転状態検出手段７０７と、駆動輪が空転
状態であると判断された時に現在の変速段より高
速側の変速段に設定を切換える手段７１１を有す
ることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置
の構成を有するものである。また、本発明の第２
発明は、車両の前輪及び後輪のいずれか一方を駆
動する第１出力軸の伝動トルクを検出する第１の
トルク検出手段６０７と、車両の前輪及び後輪の
いずれか他方を駆動する第２出力軸の伝動トルク
を検出する第２のトルク検出手段６０８を備えた
車両走行条件を検出する走行条件検出手段と、該
走行条件検出手段によつて検出した車両走行条件
に対応する変速段を設定する手段８０５と、設定
された変速段によつて変速を行なう変速機１０
と、検出された第１出力軸の伝動トルクと第２出
力軸の伝動トルクとの差が所定値以上のときに駆
動輪が空転状態であると判断する空転状態検出手
段８１５と、駆動輪が空転状態であると判断され
た時に現在の変速段より高速側の変速段に設定を
切換える手段８１３を有することを特徴とする車
両用自動変速機の制御装置の構成を有するもので
ある。 （本発明によれば、上記のように少なくとも一つ
のパラメータから成る車両走行条件を検出する走
行条件検出手段が設けられていて、該走行条件県
手段によつて検出した車両走行条件に対応して変
速段が設定され、設定された変速段によつて変速
機が作動て変速が行われる。 そして、上記走行条件検出手段によつて検出し
た車両走行条件を演算して駆動輪が空転状態であ
るか否かを判断するために空転状態判断手段を有
しており、駆動輪が空転状態であると判断された
ときに現在の変速段より高速側の変速段に設定を
切り換えるようになつている。 したがつて、車両が走行している間に駆動輪の
空転が発生すると、変速機が制御されてシフトア
ツプさせられるので砂泥地などの悪路を走行する
場合における駆動輪の空転を防止することができ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は４輪駆動車の自動変速機を示し、第２
図はそのギアトレインを示す。 １０は主変速機であるオーバードライブ付４速
自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の出力
軸３２に連結された副変速機である４輪駆動用ト
ランスフアを示す。４輪駆動用トランスフア４０
はエンジンＥに装着された４速自動変速機１０に
取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペ
ラシヤフトＣに連結され、第２出力軸５２は前輪
駆動用プロペラシヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トクルコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出
力軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラ
ツチ１４を介して固定部分に連結されたステータ
１５、および直結クラツチ１６からなり、トクル
コンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ
機構ODの入力軸（１２）となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC0、多板ブレーキB0および一方
向クラツチF0と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトP0か
らなる。 プラネタリギアセツトP0は、前記入力軸（１
２）に連結されたキヤリア２１、オーバードライ
ブ機構ODの出力軸２５に連結されたリングギア
２２、前記入力軸（１２）に回転自在に外嵌され
ブレーキB0を介して変速機ケースに固定される
と共に、クラツチC0および該クラツチC0と並列
された一方向クラツチF0を介して前記キヤリア
２１に連結されたサンギア２３、およびキヤリア
２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア
２３およびリングギア２２に歯合したプラネタリ
ピニオン２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレー
キＢ１，Ｂ２およびＢ３と、一方向クラツチＦ１
およびＦ２と、前段プラネタリアギアセツトＰ１
と、後段プラネタリギアセツトＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸（２５）に連結されると共に、
ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレ
ーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された一方向
クラツチＦ１を介して変速機ケースに固定される
サンギア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア
３１に歯合したプラネタリピニオン３５とからな
る。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記後段プラネタリギアセツトＰ２
のサンギア３４と一体的に形成されたサンギア３
７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キヤリア３６に回転自在に支持されると共に
サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自
動変速機１０の油圧制御装置１００によりエンジ
ンＥのスロツトル開度、車両の車速など車両走行
条件に応じて摩擦係合要素である各クラツチおよ
びブレーキの選択的係合または解放が行われ、オ
ーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の自動
変速と、手動変速のみによる後進１段の変速とが
なされる。 油圧制御装置１００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、
このシフトポジシヨンSPと変速段第４速４、第
３速３、第２速２、第１速１と、クラツチおよび
ブレーキの作動関係を表１に示す。 表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白
は解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの
自由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合
を示す。
の制御装置に関するものである。 （従来の技術） 従来、２輪駆動の車両に搭載される車両用変速
機は自動変速機構を有しており、スロツトル開
度、車速等の車両走行条件を検出し、あらかじめ
設定されたスロツトル開度、車速等と各変速段の
関係に基づいて変速制御を行うようになつてい
る。 また、４輪駆動の車両に搭載される車両用変速
機の場合は、上記自動変速機構を主変速機として
有するほか、該主変速機の後部に副変速機を連結
しており、該副変速機によつて２輪駆動高速段、
４輪駆動高速段及び４輪駆動低速段の三つの駆動
状態を任意に切り換えることができるようになつ
ている。 そして、車両が悪路を走行する場合、２輪駆動
の車両に搭載されるものにおいては、自動変速機
構を低速段に設定して、また、４輪駆動の車両に
搭載されるものにおいては、副変速機を４輪駆動
低速段の駆動状態に設定して大きいトルクを得る
ようにしている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の車両用変速機におい
ては、車両が悪路を走行している間に砂泥地など
駆動輪のグリツプ力が低下する場所に進入してし
まつた場合、大きいトルクで走行すると駆動輪の
空転が生じやすくなつてしまう。 このような場合、２輪駆動の車両に搭載される
ものにおいては、自動変速機構を高速段に設定し
て、また、４輪駆動の車両に搭載されるものにお
いては、副変速機を２輪駆動高速段又は４輪駆動
高速段に設定して、駆動輪のグリツプ力に適した
トルクで走行するのが好ましい。 しかし、運転に不慣れな場合は、無意識的にア
クセルを強く踏み込んでスロツトル開度を高めて
しまうので、自動変速機構はシフトダウンし、駆
動輪を空転させ、かえつて走行能力を低下させて
しまう場合がある。 本発明は、上記従来の車両用変速機の問題点を
解決して、車両が砂泥地などに進入した時に、駆
動輪が空転するのを防止することができる車両用
変速機の制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するため、本発明の第１発明
は、変速機の出力軸回転数を検出するセンサ６０
１と、実車速を検出するセンサ６０２を備えた車
両走行条件を検出する走行条件検出手段と、該走
行条件検出手段によつて検出した車両走行条件に
対応する変速段を設定する手段７０８と、設定さ
れた変速段によつて変速を行なう変速機１０と、
検出された出力軸回転数に基づいて車速を演算７
０６し、該車速と検出された実車速との差が所定
値より大きい場合に駆動輪が空転状態であると判
断する空転状態検出手段７０７と、駆動輪が空転
状態であると判断された時に現在の変速段より高
速側の変速段に設定を切換える手段７１１を有す
ることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置
の構成を有するものである。また、本発明の第２
発明は、車両の前輪及び後輪のいずれか一方を駆
動する第１出力軸の伝動トルクを検出する第１の
トルク検出手段６０７と、車両の前輪及び後輪の
いずれか他方を駆動する第２出力軸の伝動トルク
を検出する第２のトルク検出手段６０８を備えた
車両走行条件を検出する走行条件検出手段と、該
走行条件検出手段によつて検出した車両走行条件
に対応する変速段を設定する手段８０５と、設定
された変速段によつて変速を行なう変速機１０
と、検出された第１出力軸の伝動トルクと第２出
力軸の伝動トルクとの差が所定値以上のときに駆
動輪が空転状態であると判断する空転状態検出手
段８１５と、駆動輪が空転状態であると判断され
た時に現在の変速段より高速側の変速段に設定を
切換える手段８１３を有することを特徴とする車
両用自動変速機の制御装置の構成を有するもので
ある。 （本発明によれば、上記のように少なくとも一つ
のパラメータから成る車両走行条件を検出する走
行条件検出手段が設けられていて、該走行条件県
手段によつて検出した車両走行条件に対応して変
速段が設定され、設定された変速段によつて変速
機が作動て変速が行われる。 そして、上記走行条件検出手段によつて検出し
た車両走行条件を演算して駆動輪が空転状態であ
るか否かを判断するために空転状態判断手段を有
しており、駆動輪が空転状態であると判断された
ときに現在の変速段より高速側の変速段に設定を
切り換えるようになつている。 したがつて、車両が走行している間に駆動輪の
空転が発生すると、変速機が制御されてシフトア
ツプさせられるので砂泥地などの悪路を走行する
場合における駆動輪の空転を防止することができ
る。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は４輪駆動車の自動変速機を示し、第２
図はそのギアトレインを示す。 １０は主変速機であるオーバードライブ付４速
自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の出力
軸３２に連結された副変速機である４輪駆動用ト
ランスフアを示す。４輪駆動用トランスフア４０
はエンジンＥに装着された４速自動変速機１０に
取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペ
ラシヤフトＣに連結され、第２出力軸５２は前輪
駆動用プロペラシヤフトＢに連結される。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トクルコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に
連結されたポンプ１１、トルクコンバータＴの出
力軸１２に連結されたタービン１３、一方向クラ
ツチ１４を介して固定部分に連結されたステータ
１５、および直結クラツチ１６からなり、トクル
コンバータＴの出力軸１２は、オーバードライブ
機構ODの入力軸（１２）となつている。 オーバードライブ機構ODは摩擦係合要素であ
る多板クラツチC0、多板ブレーキB0および一方
向クラツチF0と、これら摩擦係合要素の選択的
係合により構成要素が変速機ケースなど固定部材
に固定されるか、入力軸、出力軸、もしくは他の
構成要素に連結されるかまたはこれら固定もしく
は連結が解放されるプラネタリギアセツトP0か
らなる。 プラネタリギアセツトP0は、前記入力軸（１
２）に連結されたキヤリア２１、オーバードライ
ブ機構ODの出力軸２５に連結されたリングギア
２２、前記入力軸（１２）に回転自在に外嵌され
ブレーキB0を介して変速機ケースに固定される
と共に、クラツチC0および該クラツチC0と並列
された一方向クラツチF0を介して前記キヤリア
２１に連結されたサンギア２３、およびキヤリア
２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア
２３およびリングギア２２に歯合したプラネタリ
ピニオン２４からなる。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は前進
３段後進１段のアンダードライブ機構UDの入力
軸を兼ねる。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレー
キＢ１，Ｂ２およびＢ３と、一方向クラツチＦ１
およびＦ２と、前段プラネタリアギアセツトＰ１
と、後段プラネタリギアセツトＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸２５に連結されたリングギ
ア３１と、アンダードライブ機構UDの出力軸３
２に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を
介して前記入力軸（２５）に連結されると共に、
ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレ
ーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された一方向
クラツチＦ１を介して変速機ケースに固定される
サンギア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア
３１に歯合したプラネタリピニオン３５とからな
る。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６と、前記後段プラネタリギアセツトＰ２
のサンギア３４と一体的に形成されたサンギア３
７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キヤリア３６に回転自在に支持されると共に
サンギア３７およびリングギア３８に歯合したプ
ラネタリピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自
動変速機１０の油圧制御装置１００によりエンジ
ンＥのスロツトル開度、車両の車速など車両走行
条件に応じて摩擦係合要素である各クラツチおよ
びブレーキの選択的係合または解放が行われ、オ
ーバードライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の自動
変速と、手動変速のみによる後進１段の変速とが
なされる。 油圧制御装置１００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、
このシフトポジシヨンSPと変速段第４速４、第
３速３、第２速２、第１速１と、クラツチおよび
ブレーキの作動関係を表１に示す。 表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白
は解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの
自由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合
を示す。
【表】
Ｓ１，Ｓ２の○はソレノイドONを示し、Ｓ
１，Ｓ２の×はソレノイドOFFを示す。 ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、
油圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ
弁）１３０、第２圧力調整弁１５０、クーラバイ
パス弁１０５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リ
バースクラツチシーケンス弁１１０、スロツトル
開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツト
ル弁２００、カツトバツク弁１４５、直結クラツ
チ制御弁１２０、マニユアル弁２１０、１−２シ
フト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シ
フト弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および
３−４シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ
２、２−３シフト弁２３０を制御するソレノイド
弁Ｓ１、直結クラツチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調
整するインターミイデイエイトコーストモジユレ
ータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整
するローコーストモジユレータ弁２５０、クラツ
チＣ１のアキユームレータ２６０、アウトクラツ
チＣ２のアキユームレータ２７０、ブレーキＢ２
のアキユームレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ
１，Ｃ２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の各油
圧サーボへ供給される圧油の流量を制御するチエ
ツク弁付流量制御弁３０１，３０２，３０３，３
０４，３０５，３０６、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３，Ｂ４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ
−２、Ｂ−３、Ｂ−４、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３，Ｃ４の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ
−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラツ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なる。 油溜めからオイルストレーナを介して油圧ポン
プ１０１により汲み上げられた作動油は圧力調節
弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて
油路１へ供給される。油路１に圧力調整弁１３０
およびオリフイス３１２を介して連絡した油路１
Ａを経て第２圧力調節弁１５０に供給された圧油
は、スロツトル弁２００の出力するスロツトル圧
に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、お
よびオイルへの循環クーラ圧に調圧される。 圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１
が背設されたスプール１３２と、該スプール１３
２に当接して直列されたプランジヤ１３８ヲ有
し、スプール１３２は、一方から油路９から前記
プランジヤ１３８の小径ランド（図示下側ラン
ド）に印加されるスロツトル圧とスプリング１３
１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油
路５からプランジヤ１３８に印加されるライン圧
を受け、他方からはスプール１３２の図示上部ラ
ンド１３３に印加されるライン圧のフイードバツ
ク圧を受けて変位し、油路１と油路１Ａおよびド
レインポート１３５との連通面積を調整して油路
１に車両走行条件に応じたライン圧を出力する。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 表２にシフトレバーの各シフトレンジにおける
油路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連
通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている状態を表わす。
１，Ｓ２の×はソレノイドOFFを示す。 ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、
油圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギユレータ
弁）１３０、第２圧力調整弁１５０、クーラバイ
パス弁１０５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リ
バースクラツチシーケンス弁１１０、スロツトル
開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツト
ル弁２００、カツトバツク弁１４５、直結クラツ
チ制御弁１２０、マニユアル弁２１０、１−２シ
フト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３−４シ
フト弁２４０、前記１−２シフト弁２２０および
３−４シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ
２、２−３シフト弁２３０を制御するソレノイド
弁Ｓ１、直結クラツチ制御弁１２０を制御するソ
レノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調
整するインターミイデイエイトコーストモジユレ
ータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整
するローコーストモジユレータ弁２５０、クラツ
チＣ１のアキユームレータ２６０、アウトクラツ
チＣ２のアキユームレータ２７０、ブレーキＢ２
のアキユームレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ
１，Ｃ２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の各油
圧サーボへ供給される圧油の流量を制御するチエ
ツク弁付流量制御弁３０１，３０２，３０３，３
０４，３０５，３０６、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３，Ｂ４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ
−２、Ｂ−３、Ｂ−４、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３，Ｃ４の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ
−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各弁間およびクラツ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なる。 油溜めからオイルストレーナを介して油圧ポン
プ１０１により汲み上げられた作動油は圧力調節
弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて
油路１へ供給される。油路１に圧力調整弁１３０
およびオリフイス３１２を介して連絡した油路１
Ａを経て第２圧力調節弁１５０に供給された圧油
は、スロツトル弁２００の出力するスロツトル圧
に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、お
よびオイルへの循環クーラ圧に調圧される。 圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１
が背設されたスプール１３２と、該スプール１３
２に当接して直列されたプランジヤ１３８ヲ有
し、スプール１３２は、一方から油路９から前記
プランジヤ１３８の小径ランド（図示下側ラン
ド）に印加されるスロツトル圧とスプリング１３
１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油
路５からプランジヤ１３８に印加されるライン圧
を受け、他方からはスプール１３２の図示上部ラ
ンド１３３に印加されるライン圧のフイードバツ
ク圧を受けて変位し、油路１と油路１Ａおよびド
レインポート１３５との連通面積を調整して油路
１に車両走行条件に応じたライン圧を出力する。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 表２にシフトレバーの各シフトレンジにおける
油路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連
通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている状態を表わす。
【表】
スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じスロツトルプランジヤ２０１がストロ
ークして該プランジヤ２０１とばね２０４が背設
されたスプール２０２との間のばね２０３を介し
てスプール２０２を動かし、油路１から供給され
たライン圧をスロツトル開度に応じたスロツトル
圧に調圧して油路９に出力する。 第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフイス３２２
を介し油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイド圧（ライン圧に等しい）を生ぜしめ、
通電時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベル
のソレノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフ
イス３３２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には
油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルのソレノイ
ド圧を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフイ
ス３４２を介して連通した油路１Ｈに連絡する直
結クラツチ制御弁１２０の図示上端油室１２１の
油圧を制御する。このソレノイド弁Ｓ３は、非通
電時は前記上端油室１２１にハイレベルのソレノ
イド圧を生ぜしめて背設されたばね１２３ととも
にスプール１２２を図示下方に押圧し、該スプー
ル１２２を図示下方に位置させ、通電時には前記
上端油室１２１を排圧してロウレベルのソレノイ
ド圧に反転させる。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド油圧が生じているときは図示右端油室２２
４にハイレベルのソレノイド圧が入り、油圧の印
加によりスプール２２２は第３図において下半に
示す如く図示左方に設定されて第１速の位置とな
り、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが排圧
されてロウレベルのソレノイド圧となつたときは
スプール２２２は上半に示す如く図示右方に設定
されて第１速以外の位置が得られる。第３、４速
においてはマニユアル弁２１０および２−３シフ
ト弁２３０を介して油路２Ｃから左端油室２２３
にライン圧が入りスプール２２２はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示右方に固定される。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されている時、油路２Ｇがロウレベ
ルのソレノイド圧となり、スプール２３２はばね
２３１の作用で図示右方に設定されて第１、２速
およびＲの位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非通
電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソレ
ノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソレ
ノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設
定されて第３、４速の位置となる。油路４にライ
ン圧が供給されたときは、左端油室２３３にライ
ン圧が供給されスプール２３２はソレノイド圧の
如何にかかわらず図示右方に固定される。 ３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４
１を背設したスプール２４２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電されているときは油路２Ｆを経て
右端油室２４３にハイレベルのソレノイド圧が入
り、スプール２４２は第４速（オーバドライブ）
がわである図示左方に固定され、ソレノイド弁Ｓ
２が通電され油路２Ｆは排圧され、ばね２４１の
作用で、スプール２４２は図示右方に設定され
る。マニユアル弁２１０、油路２または油路３、
２−３シフト弁２３０、油路２Ｂを介して左端油
室２４４にライン圧が供給されているときスプー
ル２４２は該ライン圧およびばね２４１の作用で
図示右方（第４速以外）に設定される。 つぎにマニユアル弁２１０の手動シフトによる
油圧制御装置１００の作動を説明する。 マニユアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジ
に設定されているとき。 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、前記表１に示す如く第１および第２
のソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２は、いずれも非通電さ
れている。このため１−２シフト弁２２０、２−
３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプ
ール２２２，２３２，２４２はいずれもばねの作
用で図示右方に位置されている。マニユアル弁２
１０を介さず油路１に３−４シフト弁２４０、油
路１Ｊおよびチエツク弁付流量制御弁３０１を介
して直接連絡しているクラツチＣ０のみが係合し
ている。 マニユアル弁２１０がＤレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
によりチエツク弁付流量制御弁３０２、油路２Ｅ
を介してライン圧が供給されてクラツチＣ１が係
合される。 車両の発進時である第１速は表１に示す如くソ
レノイド弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通
電され１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
図示左方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する
油路２Ａ，３Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡
する油路４Ｃにも油圧が供給されていないのでブ
レーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放されると共に２−
３シフト弁２３０のスプール２３２は図示右方に
設定されて３−４シフト弁２４０の左端油室２４
４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているた
めスプール２４２は図示右方に設定され、油路
１、３−４シフト弁２４０、油路１Ｊを介してク
ラツチC0と係合し、油路２Ｂにライン圧が供給
されているため油路２Ｃは排圧されてアウトクラ
ツチＣ２は解放され、油路１Ｊにライン圧が供給
されているため油路１Ｌは排圧されてブレーキＢ
０は解放され、上記により、第１速走行がなされ
る。車速が予め設定した大きさになつたとき電子
制御装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が通電
され右端油室２２４に印加されたソレノイド圧は
ロウレベルに反転するので、１−２シフト弁２２
０のスプール２２２は図示右方に移動し、油路
２、１−２シフト弁２２０、油路２Ａ、チエツク
弁付流量制御弁３０６、油路２Ｈを経て油圧が供
給され、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアツ
プシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度等が所定値に達したとき電子制御装置６００の
出力でソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シ
フト弁２３０のスプール２３２は図示左方に移動
し、油路２、２−３シフト弁２３０、油押２Ｃ、
チエツク弁付流量制御弁３０３、油路２Ｄを経て
油圧が供給されてアウトクラツチＣ２が係合し、
同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
油路２Ｃから左端油室２２３に供給されたライン
圧により図示右方（第１速以外）に設定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様電子制御
装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電さ
れ、油路２Ｆから右端油室２４３に供給されてい
たソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４シ
フト弁２４０のスプール２４２が図示左方に移動
し、油路１Ｊが排圧されるとともに油路１Ｌに油
圧が供給され、クラツチＣ０が解放されるととも
にブレーキＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁２１０がＳレンジに設定されたと
き。 表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路２また
は油路３、２−３シフト弁２３０、油路２Ｂを経
て３−４シフト弁２４０の左端油室２４４にライ
ン圧が入りスプール２４２は図示右方に設定され
るので、第４速へのシフトは阻止される。また第
２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ０，
Ｃ１，Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３
から２−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シ
フト弁２２０、油路３Ｂを介してインターミイデ
イエイトコーストモジユレータ弁２４５にライン
圧が供給されるため、インターミイデイエイトコ
ーストモジユレータ弁２４５により調圧された油
圧が油路３Ｃに供給されブレーキＢ１が係合さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くとともに伝
動トルク容量が増大する。 またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁２４０の左端油室２４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
電子制御装置６００の出力がソレノイド弁Ｓ１を
通電させて、３−２ダウンシフトを生じさせ、エ
ンジブレーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁２１０がＬレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４
にもライン圧が供給される。第１、２速は上記Ｄ
レンジのときと同様のシフトがなされるが油路４
から２−３シフト弁の左端油室２３３にライン圧
が入り、スプール２３２を図示右方に設定するの
で第３速へのシフトは生じない。また第１速は油
路４、２−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコ
ーストモジユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２
シフト弁２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧
によりインナーピストンとアウターピストンのダ
ブルピストンを有するブレーキＢ３を係合させエ
ンジンブレーキがきくようになされている。第２
速ではマニユアル弁２１０がＳレンジにシフトさ
れているときと同じである。また第３速状態で走
行中Ｌレンジに手動シフトしたときは、前記２−
３シフト弁２３０の左端油室２３３へのライン圧
の導入によりただちに第２速へダウンシフトがな
され、予定した速度まで減速した時点で電子制御
装置６００の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電さ
せ、２−１ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬ
の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、且つ１−２シフト弁２２０が図示右方（第１
速以外）に設定されている場合は、油路２Ａにラ
イン圧が生じ、直結クラツチ制御弁１２０の下端
油室１２４に供給される。このライン圧とともに
第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油室１２
１の油圧がロウレベルとなつているとき、直結ク
ラツチ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方
に動かされ油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トク
ルコンバータＴ内に設けられた直結クラツチ１６
は係合し、トルクコンバータＴは直結状態とな
る。油路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路
２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁Ｓ３は非
通電され上端油室１２１にハイレベルのソレノイ
ド圧が生じているときは、ばね１２３またはばね
１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプ
ール１２２は図示下方に位置する。スプール１２
２が図示下方に位置している間は油路１Ａは油路
１Ｃに連絡しており、トルクコンバータＴ内の直
結クラツチ１６は解放されている。 マニユアル弁２１０がＲレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２，３，４は排圧されて油
路５に油圧が供給される。クラツチＣ１およびブ
レーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路２，３にはライ
ン圧が供給されていないためクラツチＣ１および
ブレーキＢ１，Ｂ２を解放する。油路５に供給さ
れた油圧は、１−２シフト弁２２０のスプール２
２２がばね２２１の作用で図示右方に設定されて
いるため油路４Ｃを介してダブルピストンを有す
るブレーキＢ３を係合し、２−３シフト弁２３０
のスプール２３２がばね２３１の作用で図示右方
に設定されているため油路２Ｃ、チエツク弁付流
量制御弁３０３、油路２Ｄを介してアウトクラツ
チＣ２を係合し、油路２Ｄに供給された油圧でリ
バースクラツチシーケンス弁１１０の左端油室１
１４に油圧が生じ、スプール１１２が図示右方側
に設定されて、油路５の油圧がインクラツチＣ２
を係合させる。３−４シフト弁２４０のスプール
２４２は、ばね２４１の作用で図示右方に設定さ
れているため、油路１から供給された油路１Ｊを
介してクラツチＣ０を係合させ、ブレーキＢ０を
連絡する油路１Ｌが排圧されているため、ブレー
キＢ０は解放され、上記よりリバース（後退）走
行がなされる。 第２図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびク
ラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸（３２）に直
列的に配されたトランスフア４０の第１出力軸４
２、前記入力軸（３２）と第１出力軸４２との間
に配されたプラネタリギアセツトPf、前記第１
出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用ス
リーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設
され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられ
た第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力
軸５２との間の伝動機構５３を有する。プラネタ
リギアセツトPfは入力軸（３２）の端部にスプ
ライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４
と歯合するプラネタリピニオン４５、該プラネタ
リピニオン４５と歯合するリングギア４６、およ
び該プラネタリピニオン４５を回転自在に保持す
ると共に前記トランスフア４０の第１出力軸４２
の先端に連結されたキヤリア４７からなる。本実
施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリング
ギア４６をトランスフアケース４８に係合するた
めの多板式摩擦ブレーキであり、トランスフアケ
ース４８内に形成されたシリンダ４９と該シリン
ダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで構成さ
れる油圧サーボＢ−４により作動される。クラツ
チＣ３はプラネタリギアセツトPfの４速自動変
速機１０側に配置され、サンギア４４とキヤリア
４７との継続を行なうものであり、キヤリア４７
に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０内に
装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧サ
ーボＣ−３により作動される。クラツチＣ４はキ
ヤリア４７に連結した第１出力軸４２とトランス
フア４０の第２出力軸５２を駆動するための伝動
機構５３の一方のスプロケツト５６に連結したス
リーブ５１とを継続するための多板式摩擦クラツ
チであり、トランスフアケース４８に回転自在に
支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に装
着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−４により作動される。伝動機構５３は、ス
リーブ５１に形成されたスプロケツト５６、第２
出力軸５２にスプライン嵌合されたスプロケツト
５５およびこれらスプロケツト５５，５６間に張
設されたチエーン５７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止めがパーキング爪（図示せ
ず）に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 ６０はトランスフア４０のクラツチＣ３，Ｃ４
およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４
およびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設
けられているトランスフアバルブボデイ、６１は
そのオイルパンである。クラツチＣ３，Ｃ４およ
びブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に供給される油圧は、トランスミツシヨ
ンケース６２とトランスフアケース４８に設けら
れた油路６４を介してトランスフア制御装置４０
０が設けられているトランスフアバルブボデイ６
０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に４速自動変
速機１０の油圧制御装置１００に供給されるライ
ン圧を供給してクラツチＣ３を係合せしめ、油圧
サーボＢ−４およびＣ−４を排圧してブレーキＢ
４およびクラツチＣ４を解放せしめる。これによ
りプラネタリギアセツトPfのサンギア４４とキ
ヤリア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）
から第１出力軸４２に減速比１で伝達された後輪
のみの２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸
（３２）からの動力は、サンギア４４、プラネタ
リピニオン４５、リングギア４６を介さずにクラ
ツチＣ３を介してキヤリア４７より第１出力軸４
２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかか
らず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行
中４輪駆動走行が必要となつたときは運転席等に
設けたシフトレバー４０１を手動シフトし、トラ
ンスフア制御装置４００の油圧サーボＣ−４にラ
イン圧を徐々に供給しクラツチＣ４を円滑に係合
せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが
連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２および
前輪駆動用プロペラシヤフトＢ（第１図に図示）
を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）か
ら第１出力軸４２よおび第２出力軸５２に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態
（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要なと
きにシフトレバー４０１を手動シフトすると、油
圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪
駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０お
よびスプール弁であるアキユームレータコントロ
ール弁４６０を作用せしめ油圧サーボＢ−４へラ
イン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミン
グで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキ
Ｂ４を徐々に係合せしめるとともにクラツチＣ３
を円滑に解放させる。これによりサンギア４４と
キヤリア４７とは解放されるとともにリングギア
４６は固定され、動力は入力軸（３２）からサン
ギア４４、プラネタリピニオン４５、キヤリア４
７を介して減速され第１出力軸４２および第２出
力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減
速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表
３にトランスフア４０の手動シフトの設定レンジ
とブレーキＢ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合
および解放と車両の走行状態を示す。
み量に応じスロツトルプランジヤ２０１がストロ
ークして該プランジヤ２０１とばね２０４が背設
されたスプール２０２との間のばね２０３を介し
てスプール２０２を動かし、油路１から供給され
たライン圧をスロツトル開度に応じたスロツトル
圧に調圧して油路９に出力する。 第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフイス３２２
を介し油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイド圧（ライン圧に等しい）を生ぜしめ、
通電時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベル
のソレノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフ
イス３３２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には
油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルのソレノイ
ド圧を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフイ
ス３４２を介して連通した油路１Ｈに連絡する直
結クラツチ制御弁１２０の図示上端油室１２１の
油圧を制御する。このソレノイド弁Ｓ３は、非通
電時は前記上端油室１２１にハイレベルのソレノ
イド圧を生ぜしめて背設されたばね１２３ととも
にスプール１２２を図示下方に押圧し、該スプー
ル１２２を図示下方に位置させ、通電時には前記
上端油室１２１を排圧してロウレベルのソレノイ
ド圧に反転させる。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド油圧が生じているときは図示右端油室２２
４にハイレベルのソレノイド圧が入り、油圧の印
加によりスプール２２２は第３図において下半に
示す如く図示左方に設定されて第１速の位置とな
り、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが排圧
されてロウレベルのソレノイド圧となつたときは
スプール２２２は上半に示す如く図示右方に設定
されて第１速以外の位置が得られる。第３、４速
においてはマニユアル弁２１０および２−３シフ
ト弁２３０を介して油路２Ｃから左端油室２２３
にライン圧が入りスプール２２２はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示右方に固定される。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されている時、油路２Ｇがロウレベ
ルのソレノイド圧となり、スプール２３２はばね
２３１の作用で図示右方に設定されて第１、２速
およびＲの位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非通
電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソレ
ノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソレ
ノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設
定されて第３、４速の位置となる。油路４にライ
ン圧が供給されたときは、左端油室２３３にライ
ン圧が供給されスプール２３２はソレノイド圧の
如何にかかわらず図示右方に固定される。 ３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４
１を背設したスプール２４２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電されているときは油路２Ｆを経て
右端油室２４３にハイレベルのソレノイド圧が入
り、スプール２４２は第４速（オーバドライブ）
がわである図示左方に固定され、ソレノイド弁Ｓ
２が通電され油路２Ｆは排圧され、ばね２４１の
作用で、スプール２４２は図示右方に設定され
る。マニユアル弁２１０、油路２または油路３、
２−３シフト弁２３０、油路２Ｂを介して左端油
室２４４にライン圧が供給されているときスプー
ル２４２は該ライン圧およびばね２４１の作用で
図示右方（第４速以外）に設定される。 つぎにマニユアル弁２１０の手動シフトによる
油圧制御装置１００の作動を説明する。 マニユアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジ
に設定されているとき。 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、前記表１に示す如く第１および第２
のソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２は、いずれも非通電さ
れている。このため１−２シフト弁２２０、２−
３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプ
ール２２２，２３２，２４２はいずれもばねの作
用で図示右方に位置されている。マニユアル弁２
１０を介さず油路１に３−４シフト弁２４０、油
路１Ｊおよびチエツク弁付流量制御弁３０１を介
して直接連絡しているクラツチＣ０のみが係合し
ている。 マニユアル弁２１０がＤレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
によりチエツク弁付流量制御弁３０２、油路２Ｅ
を介してライン圧が供給されてクラツチＣ１が係
合される。 車両の発進時である第１速は表１に示す如くソ
レノイド弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通
電され１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
図示左方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する
油路２Ａ，３Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡
する油路４Ｃにも油圧が供給されていないのでブ
レーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放されると共に２−
３シフト弁２３０のスプール２３２は図示右方に
設定されて３−４シフト弁２４０の左端油室２４
４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているた
めスプール２４２は図示右方に設定され、油路
１、３−４シフト弁２４０、油路１Ｊを介してク
ラツチC0と係合し、油路２Ｂにライン圧が供給
されているため油路２Ｃは排圧されてアウトクラ
ツチＣ２は解放され、油路１Ｊにライン圧が供給
されているため油路１Ｌは排圧されてブレーキＢ
０は解放され、上記により、第１速走行がなされ
る。車速が予め設定した大きさになつたとき電子
制御装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が通電
され右端油室２２４に印加されたソレノイド圧は
ロウレベルに反転するので、１−２シフト弁２２
０のスプール２２２は図示右方に移動し、油路
２、１−２シフト弁２２０、油路２Ａ、チエツク
弁付流量制御弁３０６、油路２Ｈを経て油圧が供
給され、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアツ
プシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度等が所定値に達したとき電子制御装置６００の
出力でソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シ
フト弁２３０のスプール２３２は図示左方に移動
し、油路２、２−３シフト弁２３０、油押２Ｃ、
チエツク弁付流量制御弁３０３、油路２Ｄを経て
油圧が供給されてアウトクラツチＣ２が係合し、
同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
油路２Ｃから左端油室２２３に供給されたライン
圧により図示右方（第１速以外）に設定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様電子制御
装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電さ
れ、油路２Ｆから右端油室２４３に供給されてい
たソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４シ
フト弁２４０のスプール２４２が図示左方に移動
し、油路１Ｊが排圧されるとともに油路１Ｌに油
圧が供給され、クラツチＣ０が解放されるととも
にブレーキＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁２１０がＳレンジに設定されたと
き。 表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路２また
は油路３、２−３シフト弁２３０、油路２Ｂを経
て３−４シフト弁２４０の左端油室２４４にライ
ン圧が入りスプール２４２は図示右方に設定され
るので、第４速へのシフトは阻止される。また第
２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ０，
Ｃ１，Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３
から２−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シ
フト弁２２０、油路３Ｂを介してインターミイデ
イエイトコーストモジユレータ弁２４５にライン
圧が供給されるため、インターミイデイエイトコ
ーストモジユレータ弁２４５により調圧された油
圧が油路３Ｃに供給されブレーキＢ１が係合さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くとともに伝
動トルク容量が増大する。 またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁２４０の左端油室２４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
電子制御装置６００の出力がソレノイド弁Ｓ１を
通電させて、３−２ダウンシフトを生じさせ、エ
ンジブレーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁２１０がＬレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４
にもライン圧が供給される。第１、２速は上記Ｄ
レンジのときと同様のシフトがなされるが油路４
から２−３シフト弁の左端油室２３３にライン圧
が入り、スプール２３２を図示右方に設定するの
で第３速へのシフトは生じない。また第１速は油
路４、２−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコ
ーストモジユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２
シフト弁２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧
によりインナーピストンとアウターピストンのダ
ブルピストンを有するブレーキＢ３を係合させエ
ンジンブレーキがきくようになされている。第２
速ではマニユアル弁２１０がＳレンジにシフトさ
れているときと同じである。また第３速状態で走
行中Ｌレンジに手動シフトしたときは、前記２−
３シフト弁２３０の左端油室２３３へのライン圧
の導入によりただちに第２速へダウンシフトがな
され、予定した速度まで減速した時点で電子制御
装置６００の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電さ
せ、２−１ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬ
の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、且つ１−２シフト弁２２０が図示右方（第１
速以外）に設定されている場合は、油路２Ａにラ
イン圧が生じ、直結クラツチ制御弁１２０の下端
油室１２４に供給される。このライン圧とともに
第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油室１２
１の油圧がロウレベルとなつているとき、直結ク
ラツチ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方
に動かされ油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トク
ルコンバータＴ内に設けられた直結クラツチ１６
は係合し、トルクコンバータＴは直結状態とな
る。油路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路
２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁Ｓ３は非
通電され上端油室１２１にハイレベルのソレノイ
ド圧が生じているときは、ばね１２３またはばね
１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプ
ール１２２は図示下方に位置する。スプール１２
２が図示下方に位置している間は油路１Ａは油路
１Ｃに連絡しており、トルクコンバータＴ内の直
結クラツチ１６は解放されている。 マニユアル弁２１０がＲレンジに設定されてい
るとき。 表２に示す如く油路２，３，４は排圧されて油
路５に油圧が供給される。クラツチＣ１およびブ
レーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路２，３にはライ
ン圧が供給されていないためクラツチＣ１および
ブレーキＢ１，Ｂ２を解放する。油路５に供給さ
れた油圧は、１−２シフト弁２２０のスプール２
２２がばね２２１の作用で図示右方に設定されて
いるため油路４Ｃを介してダブルピストンを有す
るブレーキＢ３を係合し、２−３シフト弁２３０
のスプール２３２がばね２３１の作用で図示右方
に設定されているため油路２Ｃ、チエツク弁付流
量制御弁３０３、油路２Ｄを介してアウトクラツ
チＣ２を係合し、油路２Ｄに供給された油圧でリ
バースクラツチシーケンス弁１１０の左端油室１
１４に油圧が生じ、スプール１１２が図示右方側
に設定されて、油路５の油圧がインクラツチＣ２
を係合させる。３−４シフト弁２４０のスプール
２４２は、ばね２４１の作用で図示右方に設定さ
れているため、油路１から供給された油路１Ｊを
介してクラツチＣ０を係合させ、ブレーキＢ０を
連絡する油路１Ｌが排圧されているため、ブレー
キＢ０は解放され、上記よりリバース（後退）走
行がなされる。 第２図におけるトランスフア４０は、摩擦係合
要素であるクラツチＣ３、ブレーキＢ４およびク
ラツチＣ４とプラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の
出力軸３２を入力軸とし、該入力軸（３２）に直
列的に配されたトランスフア４０の第１出力軸４
２、前記入力軸（３２）と第１出力軸４２との間
に配されたプラネタリギアセツトPf、前記第１
出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用ス
リーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設
され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられ
た第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力
軸５２との間の伝動機構５３を有する。プラネタ
リギアセツトPfは入力軸（３２）の端部にスプ
ライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４
と歯合するプラネタリピニオン４５、該プラネタ
リピニオン４５と歯合するリングギア４６、およ
び該プラネタリピニオン４５を回転自在に保持す
ると共に前記トランスフア４０の第１出力軸４２
の先端に連結されたキヤリア４７からなる。本実
施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリング
ギア４６をトランスフアケース４８に係合するた
めの多板式摩擦ブレーキであり、トランスフアケ
ース４８内に形成されたシリンダ４９と該シリン
ダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで構成さ
れる油圧サーボＢ−４により作動される。クラツ
チＣ３はプラネタリギアセツトPfの４速自動変
速機１０側に配置され、サンギア４４とキヤリア
４７との継続を行なうものであり、キヤリア４７
に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０内に
装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧サ
ーボＣ−３により作動される。クラツチＣ４はキ
ヤリア４７に連結した第１出力軸４２とトランス
フア４０の第２出力軸５２を駆動するための伝動
機構５３の一方のスプロケツト５６に連結したス
リーブ５１とを継続するための多板式摩擦クラツ
チであり、トランスフアケース４８に回転自在に
支持されたシリンダ５８と該シリンダ５８内に装
着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−４により作動される。伝動機構５３は、ス
リーブ５１に形成されたスプロケツト５６、第２
出力軸５２にスプライン嵌合されたスプロケツト
５５およびこれらスプロケツト５５，５６間に張
設されたチエーン５７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止めがパーキング爪（図示せ
ず）に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 ６０はトランスフア４０のクラツチＣ３，Ｃ４
およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４
およびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設
けられているトランスフアバルブボデイ、６１は
そのオイルパンである。クラツチＣ３，Ｃ４およ
びブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に供給される油圧は、トランスミツシヨ
ンケース６２とトランスフアケース４８に設けら
れた油路６４を介してトランスフア制御装置４０
０が設けられているトランスフアバルブボデイ６
０に導かれる。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に４速自動変
速機１０の油圧制御装置１００に供給されるライ
ン圧を供給してクラツチＣ３を係合せしめ、油圧
サーボＢ−４およびＣ−４を排圧してブレーキＢ
４およびクラツチＣ４を解放せしめる。これによ
りプラネタリギアセツトPfのサンギア４４とキ
ヤリア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）
から第１出力軸４２に減速比１で伝達された後輪
のみの２輪駆動走行が得られる。このとき入力軸
（３２）からの動力は、サンギア４４、プラネタ
リピニオン４５、リングギア４６を介さずにクラ
ツチＣ３を介してキヤリア４７より第１出力軸４
２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかか
らず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行
中４輪駆動走行が必要となつたときは運転席等に
設けたシフトレバー４０１を手動シフトし、トラ
ンスフア制御装置４００の油圧サーボＣ−４にラ
イン圧を徐々に供給しクラツチＣ４を円滑に係合
せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが
連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２および
前輪駆動用プロペラシヤフトＢ（第１図に図示）
を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）か
ら第１出力軸４２よおび第２出力軸５２に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態
（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要なと
きにシフトレバー４０１を手動シフトすると、油
圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪
駆動状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０お
よびスプール弁であるアキユームレータコントロ
ール弁４６０を作用せしめ油圧サーボＢ−４へラ
イン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミン
グで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキ
Ｂ４を徐々に係合せしめるとともにクラツチＣ３
を円滑に解放させる。これによりサンギア４４と
キヤリア４７とは解放されるとともにリングギア
４６は固定され、動力は入力軸（３２）からサン
ギア４４、プラネタリピニオン４５、キヤリア４
７を介して減速され第１出力軸４２および第２出
力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減
速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表
３にトランスフア４０の手動シフトの設定レンジ
とブレーキＢ４、クラツチＣ３およびＣ４の係合
および解放と車両の走行状態を示す。
【表】
表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
プラネタリギアセツトPfのサンギア４４とリン
グギア４６の歯数比をλとし、歯数比λを0.5と
した場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出し
たものである。 トランスフア４０のトランスフア制御装置４０
０は、運転席に設けられたシフトレバー４０１に
リンク機構４０２を介して連結されているトラン
スフアマニユアル弁４１０と、４輪駆動時におい
て高速（直結）と低速（減速）とを切換えるため
のインヒビタ弁４４０と、該インヒビタ弁４４０
と油圧サーボＣ−３との間に設けられた、アキユ
ームレータコントコール弁４６０、アキユームレ
ータ４９０および絞り４９１からなるアツプシフ
ト（L4→H4シフト）タイミング機構４３０、油
路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４
０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御
し、車速が設定値以上となつたとき４輪駆動の高
速と低速とを自動的に切換えるためのトランスフ
ア自動制御機構５００と、油圧サーボＢ−４への
作動油の給排油路１Ｎに設けられたチエツク弁付
絞り５２０、油圧サーボＣ−４への作動油の給排
油路７に設けられたチエツク弁付絞り５３０と、
インヒビタ弁４４０とアツプシフトタイミング機
構４３０との連絡油路１Ｐに設けられたチエツク
弁付絞り５４０とからなる。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられているシフトレバー４０１にリンク機構
４０２を介して連結されたスプール４２０を有
し、前記４速自動変速機１０の油圧制御回路のラ
イン圧発生油路１に連絡するインポート４１１、
油路６に連絡するアウトポート４１３、油路７に
連絡するアウトポート４１５、ドレインポート４
１７，４１９を有するトランスフアマニユアル弁
４１０は、スプール４２０が２輪駆動（H2）位
置に設定されたとき油路１と油路６とを連絡する
とともに油路７をドレインポート４１９に連絡
し、４輪駆動高速段（H4）位置に設定されたと
き油路１と油路６および油路７とを連絡し、４輪
駆動低速段（L4）位置に設定されたとき油路１
と油路７とが連絡し、油路６はドレインポート４
１７に連絡される。 インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリン
グ４５０が背設されたスプール４４１および該ス
プール４４１と直列されたプリンジヤ４４２を有
し、スプール４４１はいずれも同一径でスプリン
グ４５０が背設された図示下端のスリーブ状ラン
ド４４５と図示上端ランド４４７、および中間ラ
ンド４４６を有する。プランジヤ４４２は前記ス
プール４４１のランドより大径の図示下端ランド
４４８と、該下端ランド４４８より大径の上端ラ
ンド４４９を有する。これらスプール４４１およ
びプランジヤ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端
ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５
２，４５３、スプール４４１とプランジヤ４４２
との間の油室４５４、および上端油室４５６が形
成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が
図示上方に設定されたときには、下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介して
車速圧油路１Ｍと連通し、第１中間油室４５２は
ライン圧油路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２
中間油室４５３は直結用油路１Ｐとドレインポー
ト４５７を連絡し、スプール４４１が図示下方に
設定されたときは下端油室４５１はスルーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してドレインポート
４５８と連通し、第１中間油室４５２は減速用油
路１Ｎとドレインポート４５９を連絡し、第２中
間油室４５３ライ圧油路１と直結用油路１Ｗを連
絡し、また油室４５４は常時車両速度に関連した
油圧の発生油路１Ｍと連絡し、上端油室４５６は
常時前記油路６と連絡している。 アキユームレータコントロール弁４６０は、図
示下方にスプリング４７０が背設されたスプール
４７１を有し、スプール４７１は下端ランド４７
３および中間ランド４７５、およびこれら２つの
ランド４７３，４７５より所定寸法だけ大径の上
端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４
６１、中間油室４６３，４６５、上端油室４６７
が形成されている。 このアキユームレータコントロール弁４６０
は、下がわ中間油室４６３が常時サーボＣ−３に
連絡する油路１Ｑと連絡し、上がわ中間室４６５
が常時ライン圧油路１と連絡し、上端油室４６７
は油路１Ｑの油圧がフイードバツクされ、下端油
室４６１には絞り４９１とアキユームレータ４９
０を介して油路１Ｑと連絡した油路１Ｒの油圧が
供給されている。 トランスフア自動制御機構５００は、トランス
フア４０の出力軸回転速度センサ６０１、該出力
軸回転速度センサ６０１の出力を入力とする電子
制御装置６００、油路１に連絡した油路１Ｍに設
けられた絞り５１１、および前記電子制御装置６
００の出力によりON、OFFされる電磁ソレノイ
ド弁Ｓ４とからなり、車両速度が設定値（たとえ
ば時速20Km／ｈ）以上のときOFFされて油路１
Ｍに油路１のライン圧を発生させ、設定値以下の
ときはONされ、油路１Ｍの油圧を排圧する。こ
れにより油路１Ｍには車両速度に関連した油圧が
発生する。前記ソレノイド弁Ｓ４のON、OFFの
設定値はたとえば出力軸速度センサＳ６０１から
の入力信号により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御す
る電子制御装置６００において容易に変更できる
よう構成できるため、運転者が道路状況など車両
の走行条件に応じて変更可能とすることが容易で
ある。 ライン圧は通路１より中間油室４６５に入り、
油路７はチエツク弁付絞り５３０を介して油圧サ
ーボＣ−４に連結されている。 トランスフア４０の各設定レンジにおける作動
を説明する。 (a) トランスフアマニユアル弁４１０がH2レン
ジに設定されたとき油路７が排圧されているの
でスリーブ５１には動力が伝達されず２輪駆動
状態が維持される。また油路６にライン圧が供
給されインヒビタ弁４４０のスプール４４１お
よばプランジヤ４４２は図示下方に設定され油
路１Ｎはドレインポート４５９に連絡して排圧
され、これによりブレーキＢ４は排圧され、油
路７が排圧されているのでクラツチＣ４は排圧
されている。油路１Ｐは油路１に連絡しチエツ
ク弁付絞り５４０、アキユームレータコントロ
ール弁４６０を介して油路１Ｑに連絡しクラツ
チＣ３を係合させている。したがつてトランス
４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。 (b) トランスフアマニユアル弁４１０がH4レン
ジに設定されたとき、油路６および油路７の双
方へライン圧が供給される。油路６にへ供給さ
れたライン圧はインヒビタ弁４４０のスプール
４４１およびプランジヤ４４２を図示下方に設
定され、油路１Ｎはドレインポート４５９に連
絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排
圧されている。油路７へ供給されたライン圧は
クラツチＣ４を係合させる。これにより、トラ
ンスフア４０はＨ４（４輪駆動直結状態）にな
る。 (c) トランスフアマニユアル弁４１０がH4レン
ジに設定されたとき、油路６が排圧されるため
プランシヤ４４２は上方に設定され、油路７に
ライン圧が供給されているため、クラツチＣ４
は係合されて４輪駆動状態が維持される。 車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がOFF
されているときにトランスフアマニユアル弁４１
０がＬ４レンジに設定されたときは油路１Ｍには
ライン圧が供給されている。このためインヒビタ
弁４４０のスプール４４１は油室４５４に印加さ
れるライン圧により図示下方に設定されたままと
なり変速はされず、エンジンＥのオーバーランを
防いでいる。 車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がONさ
れているときにトラフアマニユアル弁４１０がＬ
４レンジに設定されたとき、または車速が所定値
以上でソレノイド弁Ｓ４がOFFのときトランス
フアマニユアル弁４１０がＬ４状態で車速が設定
値以上から設定値以下になりソレノイド弁Ｓ４が
OFFからONされたときは油路１Ｍは排圧される
ので、スプール４４１はスプリング４５０の作用
で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給さ
れ、油路１Ｐがドレンインポート４５７に連絡し
て排圧されクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の油
圧が排圧される。これによりトランスフア４０は
低速４輪駆動状態となる。いつたん低速４輪駆動
状態となつた後、車速が設定値以上になりソレノ
イド弁Ｓ４がOFFされても油路１Ｍのライン圧
はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加される
と同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４
５の油口４４３を介して下端油室４５１に印加さ
れるためスプール４４１は変位せず低速４輪駆動
状態が保たれる。 つぎに電子制御装置６００の第１実施例を第５
図に示すブロツク図に基づき説明する。 電子制御装置６００は、４輪駆動車の車輪の空
転を検出する手段であるトランスフア４０の第１
出力軸４２の回転速度Ｎを検出する出力軸回転速
度センサ６０１および実車速(V)を検出する実車速
センサ６０２、運転席に設けられたシフトレバー
（図示せず）の設定位置（SP）を検出するシフト
トレバーポジシヨンセンサ６０３、スロツトル開
度（θ）を検出するスロツトル開度センサ６０
４、これからの入力ポート６１０、ソレノイド弁
Ｓ１〜Ｓ４への出力ポート６１１、中央演算処理
装置CPU、実車速(t)と出力軸回転速度(N)より算
出する車速(v)との車速差（α）を予め設定し、該
車速差αの設定値を記憶するリードオンリメモリ
ROM、変速点処理をするランダムアクセスメモ
リRAMからなる。 つぎに第６，７図に示すフローチヤートに基づ
き本実施例を説明する。 スターターキーをONし、エンジンＥをONし
（７０１）、４速自動変速機１０の変速段を第１速
になるようソレノイド弁Ｓ１をON、ソレノイド
弁Ｓ２をOFFとする初期設定を行う（７０２）。
つぎに出力軸回転速度センサ６０１からの出力軸
回転速度(N)、実車速センサ６０２からの実車速
(N)、シフトレバーポジシヨンセンサ６０３からの
シフトレバーの設定位置（SP）、スロツトル開度
センサ６０４からのスロツトル開度（θ）を入力
し（７０３）、つぎにシフトレバーの設定位置
（SP）がＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）
レンジまたはＮ（ニユートラル）レンジか否かを
判断し（７０４）、Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮ
レンジの時、ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４をOFFに
設定し（７０５）、その後（７０３）に帰還する。
Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮレンジではない時、
出力軸回転速度Ｎを車速(v)に変換し（７０６）、｜
実車速(V)−車速(v)｜が予めROMに記憶された設
定値αより大きい否かを判断し（７０７）、｜(V)−
（ｖ）｜αではない時、車速(v)およびスロツトル開
度（θ）に応じた変速制御を行い（７０８）、つ
ぎにソレノイド弁Ｓ３をONまたはOFFするロツ
クアツプ制御を行い（７０９）、つぎにソレノイ
ド弁Ｓ４をON、OFFすることによりH4→L4の
トランスフア４０の変速制御を行い（７１０）、
その後７０３へ帰還する。｜Ｖ−ｖ｜＞αの時、
スリツプ時であると判断して第７図に示すスリツ
プ時変速制御を行う（７１１）。スリツプ時変速
制御は、始めに４速自動変速機１０の変速段が第
１速か否かを判断し（７２１）、第１速の時、第
２速にシフトアツプし（７２２）、その後（７０
９）へ進む。第１速ではない時、４速自動変速機
１０の変速段が第２速か否かを判断し（７２３）、
第２速の時、第３速にシフトアツプし（７２４）、
その後（７０９）へ進む。第２速度ではない時、
４速自動変速機１０の変速段が第３速か否かを判
断し（７２５）、第３速ではない時、（７０９）へ
進み、第３速の時、第４速（オーバードライブ）
にシフトアツプし（７２６）、その後（７０９）
へ進む。 第８図は本発明の車両用変速機の制御装置にお
ける第２実施例のトランスフア制御装置の油圧回
路図である。（以下第１実施例と同番号は同一機
能物を示す） 本実施例ではインヒビタ弁４４０は、スプール
４４１が図示上方に設定されたときは下端油室４
５１はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介
してドレインポート４５８Ａと連通している。 トランスフア自動制御機構５００は、実車速セ
ンサ６０２、シフトレバー４０１の設定位置を検
出するシフトレバーポジシヨンセンサ６０３、ス
ロツトル開度を検出するスロツトル開度センサ６
０４、車輪の空転を検出する手段として第１出力
軸４２の伝動トルク（ｔ１）を検出する第１出力
軸伝動トルクセンサ６０７および第２出力軸５２
の伝動トルク（ｔ２）を検出する第２出力軸伝動
トルクセンサ６０８、これらの出力を入力とし、
トランスフア４０の出力軸回転速度センサ６０１
からの出力を車速に変換する電子制御装置６０
０、油路１に連絡した油路１Ｍに設けられた絞り
５１１、および前記電子制御装置６００の出力に
よりON、OFFされる電磁ソレノイド弁Ｓ４とか
らなり、前記ソレノイド弁Ｓ４は車両速度が設定
値（たとえば時速20Km／ｈ）以上または駆動車輪
の空転が生じたときOFFされて油路１Ｍに油路
１のライン圧を発生させ、設定値以下で且つ駆動
車輪が正常な駆動状態のときはONされ、油路１
Ｍの油圧を排圧する。これにより油路１Ｍには車
両速度および駆動車輪の駆動状態に関連した油圧
が発生する。前記ソレノイド弁Ｓ４のON、OFF
の設定値は前記ソレノイド弁Ｓ４を制御する電子
制御装置６００において容易に変更できるよう構
成できるため、運転者が道路状況など車両の走行
条件に応じて変更可能とすることが容易である。 本実施例のトランスフア４０の各設定レンジに
おける作動において第１実施例と異なる作動を説
明する。 車速が設定値以下で、かつ、駆動輪が正常な駆
動状態でソレノイド弁Ｓ４がONされているとき
にトランスフアマニユアル弁４１０がＬ４位置に
設定された時、又は車速が設定値以上なるか駆動
輪が空転状態でソレノイド弁Ｓ４がOFFのとき
トランスフアマニユアル弁４１０がL4位置で車
速が設定値以上から設定値以下になつた時、又は
駆動輪が正常な駆動状態になり、ソレノイド弁Ｓ
４がOFFからONされた時は油路１Ｍは排圧され
るので、スプール４４１はスプリング４５０の作
用で図示上方に設定され、これにより油路１と油
路１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給
され、油路１Ｐがドレインポート４５７に適絡し
て排圧され、クラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の
油圧が排圧される。これにより、トランスフア４
０は低速４輪駆動状態となる。いつたん低速４輪
駆動状態となつた後、車速が設定値以上、又は駆
動輪が空転状態となりソレノド弁Ｓ４がOFFさ
れたとき、油路１Ｍのライン圧はインヒビタ弁４
４０の油室４５５に印加される。したがつて、ス
プール４４１は図示下方に設定され、トランスフ
ア４０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。 第９図は本発明の車両用変速機の制御装置の第
２実施例の電子制御のブロツク図である。 本実施例では駆動輪の空転を検出する手段とし
て、第１出力軸４２の伝動トルク（ｔ１）を検出
する第１出力軸伝動トルクセンサ６０７及び第２
出力軸５２の伝動トルク（ｔ２）を検出する第２
出力軸伝動トルクセンサ６０８、更にトランスフ
アーフア４０のシフトレバー４０のシフトレバー
設定位置を検出するトランスフアシフトポジシヨ
ンセンサ６０９を設けている。 次に、第１０図及び第１１図に示すフローチヤー
トに基づき本発明の車両用変速機の制御装置の第
２実施例を説明する。 スターターキーをONし、エンジンＥを作動さ
せ８０１、出力軸回転速度センタ６０１より出力
軸回転速度(N)、シフトレバーポジシヨンセンサ６
０３よりシフトレバー設定位置（SP）、スロツト
ル開度センサ６０４よりスロツトル開度（θ）、
第１出力軸伝動トルクセンサ６０７より第１出力
軸４２の伝動トルク（ｔ１）、第２出力軸伝動ト
ルクセンサ６０８より第２出力軸５２の伝動トル
ク（ｔ２）、トランスフアシフトポジシヨンセン
サ６０９よりトランスフア４０のシフトレバー４
０１の設定位置を入力し（８０２）、シフトレバ
ー設定位置（SP）がＰ（パーキング）レンジ、Ｒ
（リバース）レンジまたはＮ（ニユートラル）レン
ジか否かを判断し８０３、Ｐレンジ、Ｒレンジま
たはＮレンジの時、ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を
OFFに設定し（８０４）、その後（８０２）へ帰
還する。Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮレンジでは
ない時、４速自動変速機１０の変速制御を行い
（８０５）、つぎにソレナイド弁Ｓ３をONまたは
OFFにするロツクアツプ制御を行い（８０６）、
つぎにトランスフア制御を行い（８０７）、その
後（８０２）へ帰還する。 トランスフア制御（８０７）は第１１図のサブ
ルーチンに示す如く、トランスフア自動制御機構
５００のソレノイド弁Ｓ４がONか否かを判断
し、（８１１）、ONの時、４輪駆動直結状態Ｈ４
と判断し、車速(V)が予めROM内に格納された４
輪駆動減速状態L4から４輪駆動直結状態H4への
変速車速（Ｖ２）より高いか否かを判断し（８１
２）、(V)＞（Ｖ２）の時、ソレノイド弁Ｓ４を
OFFに設定してトランスフア４０を４輪駆動直
結状態H4とし（８１３）、その後（８０６）へ進
む。（８１１）においてソレノイド弁Ｓ４がON
ではない時、車速が設定値以上であるため車速(V)
が予めROM内に格納された４輪駆動直結状態Ｈ
４から４輪駆動減速状態Ｌ４への変速車速（Ｖ
１）より高いか否かを判断し（８１４）、(V)＞（Ｖ
１）の時（８１３）へ進み、(V)＞（Ｖ１）ではな
い時、および（８１２）において（Ｖ）＞Ｖ２で
ない時、｜第１出力軸伝動トルク（t1）−第２出力
軸伝動トルク（ｔ２）｜が予めROM内に記憶さ
れた設定伝動トルク差（ｔ）以上か否かを判断し
（８１５）、｜ｔ１−ｔ２｜≧ｔの時、駆動車輪が
空転状態と判断し、８１３へ進み、｜ｔ１−ｔ２
｜≧ｔではない時、駆動車輪が正常な駆動状態と
判断し、ソレノイド弁Ｓ４をONに設定し、トラ
ンスフア４０を４輪駆動減速状態L4とし、（８１
６）、その後（８０６）へ進む。
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
プラネタリギアセツトPfのサンギア４４とリン
グギア４６の歯数比をλとし、歯数比λを0.5と
した場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出し
たものである。 トランスフア４０のトランスフア制御装置４０
０は、運転席に設けられたシフトレバー４０１に
リンク機構４０２を介して連結されているトラン
スフアマニユアル弁４１０と、４輪駆動時におい
て高速（直結）と低速（減速）とを切換えるため
のインヒビタ弁４４０と、該インヒビタ弁４４０
と油圧サーボＣ−３との間に設けられた、アキユ
ームレータコントコール弁４６０、アキユームレ
ータ４９０および絞り４９１からなるアツプシフ
ト（L4→H4シフト）タイミング機構４３０、油
路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４
０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）を制御
し、車速が設定値以上となつたとき４輪駆動の高
速と低速とを自動的に切換えるためのトランスフ
ア自動制御機構５００と、油圧サーボＢ−４への
作動油の給排油路１Ｎに設けられたチエツク弁付
絞り５２０、油圧サーボＣ−４への作動油の給排
油路７に設けられたチエツク弁付絞り５３０と、
インヒビタ弁４４０とアツプシフトタイミング機
構４３０との連絡油路１Ｐに設けられたチエツク
弁付絞り５４０とからなる。 トランスフアマニユアル弁４１０は、運転席に
設けられているシフトレバー４０１にリンク機構
４０２を介して連結されたスプール４２０を有
し、前記４速自動変速機１０の油圧制御回路のラ
イン圧発生油路１に連絡するインポート４１１、
油路６に連絡するアウトポート４１３、油路７に
連絡するアウトポート４１５、ドレインポート４
１７，４１９を有するトランスフアマニユアル弁
４１０は、スプール４２０が２輪駆動（H2）位
置に設定されたとき油路１と油路６とを連絡する
とともに油路７をドレインポート４１９に連絡
し、４輪駆動高速段（H4）位置に設定されたと
き油路１と油路６および油路７とを連絡し、４輪
駆動低速段（L4）位置に設定されたとき油路１
と油路７とが連絡し、油路６はドレインポート４
１７に連絡される。 インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリン
グ４５０が背設されたスプール４４１および該ス
プール４４１と直列されたプリンジヤ４４２を有
し、スプール４４１はいずれも同一径でスプリン
グ４５０が背設された図示下端のスリーブ状ラン
ド４４５と図示上端ランド４４７、および中間ラ
ンド４４６を有する。プランジヤ４４２は前記ス
プール４４１のランドより大径の図示下端ランド
４４８と、該下端ランド４４８より大径の上端ラ
ンド４４９を有する。これらスプール４４１およ
びプランジヤ４４２により、下端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端
ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５
２，４５３、スプール４４１とプランジヤ４４２
との間の油室４５４、および上端油室４５６が形
成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が
図示上方に設定されたときには、下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介して
車速圧油路１Ｍと連通し、第１中間油室４５２は
ライン圧油路１と減速用油路１Ｎを連絡し、第２
中間油室４５３は直結用油路１Ｐとドレインポー
ト４５７を連絡し、スプール４４１が図示下方に
設定されたときは下端油室４５１はスルーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してドレインポート
４５８と連通し、第１中間油室４５２は減速用油
路１Ｎとドレインポート４５９を連絡し、第２中
間油室４５３ライ圧油路１と直結用油路１Ｗを連
絡し、また油室４５４は常時車両速度に関連した
油圧の発生油路１Ｍと連絡し、上端油室４５６は
常時前記油路６と連絡している。 アキユームレータコントロール弁４６０は、図
示下方にスプリング４７０が背設されたスプール
４７１を有し、スプール４７１は下端ランド４７
３および中間ランド４７５、およびこれら２つの
ランド４７３，４７５より所定寸法だけ大径の上
端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４
６１、中間油室４６３，４６５、上端油室４６７
が形成されている。 このアキユームレータコントロール弁４６０
は、下がわ中間油室４６３が常時サーボＣ−３に
連絡する油路１Ｑと連絡し、上がわ中間室４６５
が常時ライン圧油路１と連絡し、上端油室４６７
は油路１Ｑの油圧がフイードバツクされ、下端油
室４６１には絞り４９１とアキユームレータ４９
０を介して油路１Ｑと連絡した油路１Ｒの油圧が
供給されている。 トランスフア自動制御機構５００は、トランス
フア４０の出力軸回転速度センサ６０１、該出力
軸回転速度センサ６０１の出力を入力とする電子
制御装置６００、油路１に連絡した油路１Ｍに設
けられた絞り５１１、および前記電子制御装置６
００の出力によりON、OFFされる電磁ソレノイ
ド弁Ｓ４とからなり、車両速度が設定値（たとえ
ば時速20Km／ｈ）以上のときOFFされて油路１
Ｍに油路１のライン圧を発生させ、設定値以下の
ときはONされ、油路１Ｍの油圧を排圧する。こ
れにより油路１Ｍには車両速度に関連した油圧が
発生する。前記ソレノイド弁Ｓ４のON、OFFの
設定値はたとえば出力軸速度センサＳ６０１から
の入力信号により前記ソレノイド弁Ｓ４を制御す
る電子制御装置６００において容易に変更できる
よう構成できるため、運転者が道路状況など車両
の走行条件に応じて変更可能とすることが容易で
ある。 ライン圧は通路１より中間油室４６５に入り、
油路７はチエツク弁付絞り５３０を介して油圧サ
ーボＣ−４に連結されている。 トランスフア４０の各設定レンジにおける作動
を説明する。 (a) トランスフアマニユアル弁４１０がH2レン
ジに設定されたとき油路７が排圧されているの
でスリーブ５１には動力が伝達されず２輪駆動
状態が維持される。また油路６にライン圧が供
給されインヒビタ弁４４０のスプール４４１お
よばプランジヤ４４２は図示下方に設定され油
路１Ｎはドレインポート４５９に連絡して排圧
され、これによりブレーキＢ４は排圧され、油
路７が排圧されているのでクラツチＣ４は排圧
されている。油路１Ｐは油路１に連絡しチエツ
ク弁付絞り５４０、アキユームレータコントロ
ール弁４６０を介して油路１Ｑに連絡しクラツ
チＣ３を係合させている。したがつてトランス
４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。 (b) トランスフアマニユアル弁４１０がH4レン
ジに設定されたとき、油路６および油路７の双
方へライン圧が供給される。油路６にへ供給さ
れたライン圧はインヒビタ弁４４０のスプール
４４１およびプランジヤ４４２を図示下方に設
定され、油路１Ｎはドレインポート４５９に連
絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は排
圧されている。油路７へ供給されたライン圧は
クラツチＣ４を係合させる。これにより、トラ
ンスフア４０はＨ４（４輪駆動直結状態）にな
る。 (c) トランスフアマニユアル弁４１０がH4レン
ジに設定されたとき、油路６が排圧されるため
プランシヤ４４２は上方に設定され、油路７に
ライン圧が供給されているため、クラツチＣ４
は係合されて４輪駆動状態が維持される。 車速が設定値以上でソレノイド弁Ｓ４がOFF
されているときにトランスフアマニユアル弁４１
０がＬ４レンジに設定されたときは油路１Ｍには
ライン圧が供給されている。このためインヒビタ
弁４４０のスプール４４１は油室４５４に印加さ
れるライン圧により図示下方に設定されたままと
なり変速はされず、エンジンＥのオーバーランを
防いでいる。 車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がONさ
れているときにトラフアマニユアル弁４１０がＬ
４レンジに設定されたとき、または車速が所定値
以上でソレノイド弁Ｓ４がOFFのときトランス
フアマニユアル弁４１０がＬ４状態で車速が設定
値以上から設定値以下になりソレノイド弁Ｓ４が
OFFからONされたときは油路１Ｍは排圧される
ので、スプール４４１はスプリング４５０の作用
で図示上方に設定され、これにより油路１と油路
１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給さ
れ、油路１Ｐがドレンインポート４５７に連絡し
て排圧されクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の油
圧が排圧される。これによりトランスフア４０は
低速４輪駆動状態となる。いつたん低速４輪駆動
状態となつた後、車速が設定値以上になりソレノ
イド弁Ｓ４がOFFされても油路１Ｍのライン圧
はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加される
と同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４
５の油口４４３を介して下端油室４５１に印加さ
れるためスプール４４１は変位せず低速４輪駆動
状態が保たれる。 つぎに電子制御装置６００の第１実施例を第５
図に示すブロツク図に基づき説明する。 電子制御装置６００は、４輪駆動車の車輪の空
転を検出する手段であるトランスフア４０の第１
出力軸４２の回転速度Ｎを検出する出力軸回転速
度センサ６０１および実車速(V)を検出する実車速
センサ６０２、運転席に設けられたシフトレバー
（図示せず）の設定位置（SP）を検出するシフト
トレバーポジシヨンセンサ６０３、スロツトル開
度（θ）を検出するスロツトル開度センサ６０
４、これからの入力ポート６１０、ソレノイド弁
Ｓ１〜Ｓ４への出力ポート６１１、中央演算処理
装置CPU、実車速(t)と出力軸回転速度(N)より算
出する車速(v)との車速差（α）を予め設定し、該
車速差αの設定値を記憶するリードオンリメモリ
ROM、変速点処理をするランダムアクセスメモ
リRAMからなる。 つぎに第６，７図に示すフローチヤートに基づ
き本実施例を説明する。 スターターキーをONし、エンジンＥをONし
（７０１）、４速自動変速機１０の変速段を第１速
になるようソレノイド弁Ｓ１をON、ソレノイド
弁Ｓ２をOFFとする初期設定を行う（７０２）。
つぎに出力軸回転速度センサ６０１からの出力軸
回転速度(N)、実車速センサ６０２からの実車速
(N)、シフトレバーポジシヨンセンサ６０３からの
シフトレバーの設定位置（SP）、スロツトル開度
センサ６０４からのスロツトル開度（θ）を入力
し（７０３）、つぎにシフトレバーの設定位置
（SP）がＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）
レンジまたはＮ（ニユートラル）レンジか否かを
判断し（７０４）、Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮ
レンジの時、ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４をOFFに
設定し（７０５）、その後（７０３）に帰還する。
Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮレンジではない時、
出力軸回転速度Ｎを車速(v)に変換し（７０６）、｜
実車速(V)−車速(v)｜が予めROMに記憶された設
定値αより大きい否かを判断し（７０７）、｜(V)−
（ｖ）｜αではない時、車速(v)およびスロツトル開
度（θ）に応じた変速制御を行い（７０８）、つ
ぎにソレノイド弁Ｓ３をONまたはOFFするロツ
クアツプ制御を行い（７０９）、つぎにソレノイ
ド弁Ｓ４をON、OFFすることによりH4→L4の
トランスフア４０の変速制御を行い（７１０）、
その後７０３へ帰還する。｜Ｖ−ｖ｜＞αの時、
スリツプ時であると判断して第７図に示すスリツ
プ時変速制御を行う（７１１）。スリツプ時変速
制御は、始めに４速自動変速機１０の変速段が第
１速か否かを判断し（７２１）、第１速の時、第
２速にシフトアツプし（７２２）、その後（７０
９）へ進む。第１速ではない時、４速自動変速機
１０の変速段が第２速か否かを判断し（７２３）、
第２速の時、第３速にシフトアツプし（７２４）、
その後（７０９）へ進む。第２速度ではない時、
４速自動変速機１０の変速段が第３速か否かを判
断し（７２５）、第３速ではない時、（７０９）へ
進み、第３速の時、第４速（オーバードライブ）
にシフトアツプし（７２６）、その後（７０９）
へ進む。 第８図は本発明の車両用変速機の制御装置にお
ける第２実施例のトランスフア制御装置の油圧回
路図である。（以下第１実施例と同番号は同一機
能物を示す） 本実施例ではインヒビタ弁４４０は、スプール
４４１が図示上方に設定されたときは下端油室４
５１はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介
してドレインポート４５８Ａと連通している。 トランスフア自動制御機構５００は、実車速セ
ンサ６０２、シフトレバー４０１の設定位置を検
出するシフトレバーポジシヨンセンサ６０３、ス
ロツトル開度を検出するスロツトル開度センサ６
０４、車輪の空転を検出する手段として第１出力
軸４２の伝動トルク（ｔ１）を検出する第１出力
軸伝動トルクセンサ６０７および第２出力軸５２
の伝動トルク（ｔ２）を検出する第２出力軸伝動
トルクセンサ６０８、これらの出力を入力とし、
トランスフア４０の出力軸回転速度センサ６０１
からの出力を車速に変換する電子制御装置６０
０、油路１に連絡した油路１Ｍに設けられた絞り
５１１、および前記電子制御装置６００の出力に
よりON、OFFされる電磁ソレノイド弁Ｓ４とか
らなり、前記ソレノイド弁Ｓ４は車両速度が設定
値（たとえば時速20Km／ｈ）以上または駆動車輪
の空転が生じたときOFFされて油路１Ｍに油路
１のライン圧を発生させ、設定値以下で且つ駆動
車輪が正常な駆動状態のときはONされ、油路１
Ｍの油圧を排圧する。これにより油路１Ｍには車
両速度および駆動車輪の駆動状態に関連した油圧
が発生する。前記ソレノイド弁Ｓ４のON、OFF
の設定値は前記ソレノイド弁Ｓ４を制御する電子
制御装置６００において容易に変更できるよう構
成できるため、運転者が道路状況など車両の走行
条件に応じて変更可能とすることが容易である。 本実施例のトランスフア４０の各設定レンジに
おける作動において第１実施例と異なる作動を説
明する。 車速が設定値以下で、かつ、駆動輪が正常な駆
動状態でソレノイド弁Ｓ４がONされているとき
にトランスフアマニユアル弁４１０がＬ４位置に
設定された時、又は車速が設定値以上なるか駆動
輪が空転状態でソレノイド弁Ｓ４がOFFのとき
トランスフアマニユアル弁４１０がL4位置で車
速が設定値以上から設定値以下になつた時、又は
駆動輪が正常な駆動状態になり、ソレノイド弁Ｓ
４がOFFからONされた時は油路１Ｍは排圧され
るので、スプール４４１はスプリング４５０の作
用で図示上方に設定され、これにより油路１と油
路１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給
され、油路１Ｐがドレインポート４５７に適絡し
て排圧され、クラツチＣ３の油圧サーボＣ−３の
油圧が排圧される。これにより、トランスフア４
０は低速４輪駆動状態となる。いつたん低速４輪
駆動状態となつた後、車速が設定値以上、又は駆
動輪が空転状態となりソレノド弁Ｓ４がOFFさ
れたとき、油路１Ｍのライン圧はインヒビタ弁４
４０の油室４５５に印加される。したがつて、ス
プール４４１は図示下方に設定され、トランスフ
ア４０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。 第９図は本発明の車両用変速機の制御装置の第
２実施例の電子制御のブロツク図である。 本実施例では駆動輪の空転を検出する手段とし
て、第１出力軸４２の伝動トルク（ｔ１）を検出
する第１出力軸伝動トルクセンサ６０７及び第２
出力軸５２の伝動トルク（ｔ２）を検出する第２
出力軸伝動トルクセンサ６０８、更にトランスフ
アーフア４０のシフトレバー４０のシフトレバー
設定位置を検出するトランスフアシフトポジシヨ
ンセンサ６０９を設けている。 次に、第１０図及び第１１図に示すフローチヤー
トに基づき本発明の車両用変速機の制御装置の第
２実施例を説明する。 スターターキーをONし、エンジンＥを作動さ
せ８０１、出力軸回転速度センタ６０１より出力
軸回転速度(N)、シフトレバーポジシヨンセンサ６
０３よりシフトレバー設定位置（SP）、スロツト
ル開度センサ６０４よりスロツトル開度（θ）、
第１出力軸伝動トルクセンサ６０７より第１出力
軸４２の伝動トルク（ｔ１）、第２出力軸伝動ト
ルクセンサ６０８より第２出力軸５２の伝動トル
ク（ｔ２）、トランスフアシフトポジシヨンセン
サ６０９よりトランスフア４０のシフトレバー４
０１の設定位置を入力し（８０２）、シフトレバ
ー設定位置（SP）がＰ（パーキング）レンジ、Ｒ
（リバース）レンジまたはＮ（ニユートラル）レン
ジか否かを判断し８０３、Ｐレンジ、Ｒレンジま
たはＮレンジの時、ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を
OFFに設定し（８０４）、その後（８０２）へ帰
還する。Ｐレンジ、ＲレンジまたはＮレンジでは
ない時、４速自動変速機１０の変速制御を行い
（８０５）、つぎにソレナイド弁Ｓ３をONまたは
OFFにするロツクアツプ制御を行い（８０６）、
つぎにトランスフア制御を行い（８０７）、その
後（８０２）へ帰還する。 トランスフア制御（８０７）は第１１図のサブ
ルーチンに示す如く、トランスフア自動制御機構
５００のソレノイド弁Ｓ４がONか否かを判断
し、（８１１）、ONの時、４輪駆動直結状態Ｈ４
と判断し、車速(V)が予めROM内に格納された４
輪駆動減速状態L4から４輪駆動直結状態H4への
変速車速（Ｖ２）より高いか否かを判断し（８１
２）、(V)＞（Ｖ２）の時、ソレノイド弁Ｓ４を
OFFに設定してトランスフア４０を４輪駆動直
結状態H4とし（８１３）、その後（８０６）へ進
む。（８１１）においてソレノイド弁Ｓ４がON
ではない時、車速が設定値以上であるため車速(V)
が予めROM内に格納された４輪駆動直結状態Ｈ
４から４輪駆動減速状態Ｌ４への変速車速（Ｖ
１）より高いか否かを判断し（８１４）、(V)＞（Ｖ
１）の時（８１３）へ進み、(V)＞（Ｖ１）ではな
い時、および（８１２）において（Ｖ）＞Ｖ２で
ない時、｜第１出力軸伝動トルク（t1）−第２出力
軸伝動トルク（ｔ２）｜が予めROM内に記憶さ
れた設定伝動トルク差（ｔ）以上か否かを判断し
（８１５）、｜ｔ１−ｔ２｜≧ｔの時、駆動車輪が
空転状態と判断し、８１３へ進み、｜ｔ１−ｔ２
｜≧ｔではない時、駆動車輪が正常な駆動状態と
判断し、ソレノイド弁Ｓ４をONに設定し、トラ
ンスフア４０を４輪駆動減速状態L4とし、（８１
６）、その後（８０６）へ進む。
第１図は４輪駆動用自動変速機の概略図、第２
図はそのギアトレインの概略図、第３図は本発明
の車両用変速機の制御装置における第１実施例の
４速自動変速機の油圧回路図、第４図は本発明の
車両用変速機の制御装置における第１実施例の４
輪駆動用トランスフアの断面図及び油圧回路図、
第５図は本発明の車両変速機の制御装置における
第１実施例の電子制御装置のブロツク図、第６図
は本発明の車両用変速機の制御装置における第１
実施例の電子制御装置の第１のフローチヤート、
第７図は本発明の車両用変速機の制御装置におけ
る第１実施例の電子制御装置の第２のフローチヤ
ート、第８図は本発明の車両用変速機の制御装置
における第２実施例のトランスフア制御装置の油
圧回路図、第９図は本発明の車両用変速機の制御
装置における第２実施例の電子制御装置のブロツ
ク図、第１０図は本発明の車両用変速機の制御装
置における第２実施例の電子制御装置の第１のフ
ローチヤート、第１１図は本発明の車両用変速機
の制御装置における第２実施例の電子制御装置の
第２のフローチヤートである。 図中、Ｂ４……摩擦係合要素であるブレーキ、
Ｃ３……摩擦係合要素であるクラツチ、Ｃ４……
摩擦係合要素であるクラツチ、１……ライン圧油
路、３２……４輪駆動用トランスフアの入力軸、
４２……第１出力軸、５２……第２出力軸、Pf
……プラネタリギアセツト、６００……電子制御
装置、６０１……出力軸回転速度センサ、６０２
……実車速センサ、６０３……シフトレバーポジ
シヨンセンサ、６０４……スロツトル開度セン
サ、６０７……第１出力軸伝動トルクセンサ、６
０８……第２出力伝動トルクセンサ、６０９……
トランスフアシフトレバーポジシヨンセンサ。
図はそのギアトレインの概略図、第３図は本発明
の車両用変速機の制御装置における第１実施例の
４速自動変速機の油圧回路図、第４図は本発明の
車両用変速機の制御装置における第１実施例の４
輪駆動用トランスフアの断面図及び油圧回路図、
第５図は本発明の車両変速機の制御装置における
第１実施例の電子制御装置のブロツク図、第６図
は本発明の車両用変速機の制御装置における第１
実施例の電子制御装置の第１のフローチヤート、
第７図は本発明の車両用変速機の制御装置におけ
る第１実施例の電子制御装置の第２のフローチヤ
ート、第８図は本発明の車両用変速機の制御装置
における第２実施例のトランスフア制御装置の油
圧回路図、第９図は本発明の車両用変速機の制御
装置における第２実施例の電子制御装置のブロツ
ク図、第１０図は本発明の車両用変速機の制御装
置における第２実施例の電子制御装置の第１のフ
ローチヤート、第１１図は本発明の車両用変速機
の制御装置における第２実施例の電子制御装置の
第２のフローチヤートである。 図中、Ｂ４……摩擦係合要素であるブレーキ、
Ｃ３……摩擦係合要素であるクラツチ、Ｃ４……
摩擦係合要素であるクラツチ、１……ライン圧油
路、３２……４輪駆動用トランスフアの入力軸、
４２……第１出力軸、５２……第２出力軸、Pf
……プラネタリギアセツト、６００……電子制御
装置、６０１……出力軸回転速度センサ、６０２
……実車速センサ、６０３……シフトレバーポジ
シヨンセンサ、６０４……スロツトル開度セン
サ、６０７……第１出力軸伝動トルクセンサ、６
０８……第２出力伝動トルクセンサ、６０９……
トランスフアシフトレバーポジシヨンセンサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速機の出力軸回転数を検出するセンサと、
実車速を検出するセンサを備えた車両走行条件を
検出する走行条件検出手段と、 該走行条件検出手段によつて検出した車両走行
条件に対応する変速段を設定する手段と、 設定された変速段によつて変速を行なう変速機
と、 検出された出力軸回転数に基づいて車速を演算
し、該車速と検出された実車速との差が所定値よ
り大きい場合に駆動輪が空転状態であると判断す
る空転状態検出手段と、 駆動輪が空転状態であると判断された時に現在
の変速段より高速側の変速段に設定を切換える手
段を有することを特徴とする車両用自動変速機の
制御装置。 ２ 車両の前輪及び後輪のいずれか一方を駆動す
る第１出力軸の伝動トルクを検出する第１のトル
ク検出手段と、 車両の前輪及び後輪のいずれか他方を駆動する
第２出力軸の伝動トルクを検出する第２のトルク
検出手段を備えた車両走行条件を検出する走行条
件検出手段と、 該走行条件検出手段によつて検出した車両走行
条件に対応する変速段を設定する手段と、 設定された変速段によつて変速を行なう変速機
と、 検出された第１出力軸の伝動トルクと第２出力
軸の伝動トルクとの差が所定値以上のときに駆動
輪が空転状態であると判断する空転状態検出手段
と、 駆動輪が空転状態であると判断された時に現在
の変速段より高速側の変速段に設定を切換える手
段を有することを特徴とする車両用自動変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59192313A JPS6170254A (ja) | 1984-09-13 | 1984-09-13 | 車両用変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59192313A JPS6170254A (ja) | 1984-09-13 | 1984-09-13 | 車両用変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6170254A JPS6170254A (ja) | 1986-04-11 |
| JPH0522097B2 true JPH0522097B2 (ja) | 1993-03-26 |
Family
ID=16289198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59192313A Granted JPS6170254A (ja) | 1984-09-13 | 1984-09-13 | 車両用変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6170254A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3099569B1 (en) * | 2014-01-31 | 2021-01-27 | BorgWarner Sweden AB | A hydraulic system for a vehicle |
-
1984
- 1984-09-13 JP JP59192313A patent/JPS6170254A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6170254A (ja) | 1986-04-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4513639A (en) | Creeping preventing apparatus in automatic transmission for vehicle | |
| JPS6251768B2 (ja) | ||
| JPH0535307B2 (ja) | ||
| JPH0522104B2 (ja) | ||
| US4708032A (en) | Transmission control device having selectable rotation speed detector | |
| JPH037524B2 (ja) | ||
| US4724725A (en) | Transmission control system for controlling a main transmission speed changing pattern relative to a subtransmission speed changing ratio | |
| JPH0121379B2 (ja) | ||
| JPS61167768A (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JPH0517987B2 (ja) | ||
| JPH0522100B2 (ja) | ||
| JPH0522097B2 (ja) | ||
| JPS612954A (ja) | ４輪駆動用自動変速機の制御装置 | |
| JPH0520622B2 (ja) | ||
| JPH0520620B2 (ja) | ||
| JPH0544374B2 (ja) | ||
| JPS6152453A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH059658B2 (ja) | ||
| JPH0536666B2 (ja) | ||
| JPH0455893B2 (ja) | ||
| JPH059657B2 (ja) | ||
| JPS6155453A (ja) | 車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0468169B2 (ja) | ||
| JPS6127729A (ja) | ４輪駆動用変速機の制御装置 | |
| JPS6155445A (ja) | 自動変速機の制御装置 |