JPH0544374B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、４輪駆動状態から２輪駆動状態に自
動的に切換わる車両用４輪駆動用変速機の制御装
置に関する。 〔従来の技術〕 一般に４輪駆動用副変速機を搭載した車両では
２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換えを運転者
の手動操作によつて行うもの、あるいは実公昭48
−8821号公報に示されるように制御装置によつて
自動的に２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換え
るものがある。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換え可能な
４輪駆動用変速機を搭載した車両では、４輪駆動
状態のままで小さな旋回を行うと、前後輪間に旋
回半径の差に伴う回転速度差を生じ、前後の駆動
輪の間に捩りトルクが発生し、走行性の悪化、タ
イヤの異常摩耗、耐久性の低下などの問題が生じ
る（タイトコーナリングブレーキ現象）。 このため小さな半径で旋回する必要のある車庫
入れや方向転換等を行うときには、４輪駆動用変
速機を２輪駆動状態に切換えるのが好ましい。 しかし、４輪駆動車に不慣れな者が運転する時
や、上述の様に制御装置によつて低速走行時に自
動的に４輪駆動状態に切り換わつてしまう場合等
では、誤つて４輪駆動状態のままで小半径の旋回
を行つてしまい、上述の不具合が発生してしまう
という問題がある。 本発明は、小半径の旋回を行うときに、自動的
に４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換えること
により、容易に車庫入れや方向転換等を行うこと
のできる車両用４輪駆動用変速機の制御装置の提
供を目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明は、 変速機と、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切
換可能な２輪駆動４輪駆動切換機構と、該切換機
構を制御する制御装置とを備えた車両用４輪駆動
用変速機の制御装置において、 前記制御装置は、 出力軸の回転速度を検出する第１の車速信号検
出手段と、 実車速を検出する第２の車速信号検出手段と、 機関のスロツトル開度を検出するスロツトル開
度検出手段と、 前記第１と第２の車速信号検出手段より検出さ
れた車速信号の差が設定値以下か否かを比較する
比較手段と、 車速とスロツトル開度に対応した切換線図を設
定する切換線図設定手段と、 前記検出手段より検出された車速とスロツトル
開度から前記切換線図に基づいて２輪駆動状態ま
たは４輪駆動状態への切換えを判断する判断手段
と、 前記判断手段の判断結果により２輪駆動状態ま
たは４輪駆動状態へ切換える切換手段とを備え、 前記切換線図設定手段は車速およびスロツトル
開度が設定値以下の時に２輪駆動状態にする領域
を設定すると共に、 前記切換手段は前記比較手段により車速信号の
差が設定値以下とされ、かつ前記検出手段により
検出された車速およびスロツトル開度が設定値以
下の時に４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切換え
る構造を有する。 〔作用および発明の効果〕 本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御装置で
は、車速とスロツトル開度に対応して切換線図が
設定されており、該切換線図には車速およびスロ
ツトル開度が設定値以下のときに２輪駆動状態に
する領域が設けられている。 従つて車庫入れや方向転換等の小半径の旋回走
行が行われるときには、これらの走行が通常は低
車速であり且つスロツトル開度も小さい状態で行
われるので、上記切換線図の２輪駆動状態の領域
に一致し、４輪駆動状態であるときには２輪駆動
状態への切換が判断され、２輪駆動４輪駆動切換
機構が２輪駆動状態に切り換えられる。 また悪路走行等の大きな駆動力を要する走行時
には低車速であつてもスロツトル開度は大きくさ
れるので、上記領域には一致せず４輪駆動状態か
ら２輪駆動状態への切り換えは行われない。 さらに、出力軸の回転速度を検出する第１の車
速信号検出手段と、実車速を検出する第２の車速
信号検出手段により車速信号を検出してその差が
設定値以下のとき、かつ前記検出手段により検出
された車速およびスロツトル開度が設定値以下の
ときに４輪駆動状態から２輪駆動状態への切換え
を行なうようにしているので、例えばタイヤのス
リツプ状態が起こつたときには危険防止のために
４輪駆動状態への切換えを行なわず２輪駆動状態
を維持するように制御している。 よつて本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御
装置によれば、小半径の旋回を行なうときに誤つ
て４輪駆動状態に切換えられていても、自動的に
４輪駆動状態から２輪駆動状態に切換えられ、車
庫入れや方向転換等を容易に行なうことが可能で
かつタイヤのスリツプ状態が起きたときの４輪駆
動状態から２輪駆動状態への切換えを防止するこ
とができる。 〔実施例〕 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はその
ギアトレインを示す。１０は主変速機である前進
３段後進１段自動変速機、４０は自動変速機１０
の遊星歯車変速装置の出力軸３２に連通された４
輪駆動用トランスフアを示す。 自動変速機１０は、流体式トルクコンバータ
Ｔ、および前進３段後進１段の遊星歯車変速機構
１０Ａを備える。 トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連
結されたポンプ１１、トルクコンバーＴの出力軸
１２に連結されたタービン１３、一方向クラツチ
１４を介して固定部分に連結されたステータ１５
からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、
遊星歯車変速機構１０Ａの入力軸１２となつてい
る。 遊星歯車変速機構１０Ａは、摩擦係合要素であ
る多板クラツチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキ
Ｂ１，Ｂ２およびＢ３と、一方向クラツチＦ１お
よびＦ２と、前段プラネタリギアセツトＰ１と、
後段プラネタリギアセツトＰ２とからなる。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、クラツチＣ
１を介して前記入力軸１２に連結されたリングギ
ア３１と、遊星歯車変速機構１０Ａの出力軸３２
に連結されたキヤリア３３と、クラツチＣ２を介
して前記入力軸１２に連結されると共に、ブレー
キＢ１、該ブレーキＢ１と並列されたブレーキ
Ｂ，２およびブレーキＢ２と直結された一方向ク
ラツチＦ１を介して変速機ケースに固定されるサ
ンギア３４と、前記キヤリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３
１に歯合したプラネタリピニオン３５とからな
る。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、ブレーキＢ
３および該ブレーキＢ３と並列された一方向クラ
ツチＦ２を介して変速機ケースに固定されるキヤ
リア３６、後段プラネタリギアセツトＰ２のサン
ギア３４と一体的に形成されたサンギア３７と、
出力軸３２に連結されたリングギア３８と、キヤ
リア３６に回転自在に支持されると共にサンギア
３７およびリングギア３８に歯合したプラネタリ
ピニオン３９とからなる。 この４輪駆動自動変速機は第４図に示す４速自
動変速機１０の油圧制御装置１００によりエンジ
ンのスロツトル開度、車両の車速など車両走行条
件に応じて摩擦係合要素である各クラツチおよび
ブレーキの選択的係合または解放が行われ、前進
３段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段
の変速とがなされる。 油圧制御装置１００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、
このシフトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第
３速(3)、第２速(2)、第１速(1)と、クラツチおよび
ブレーキの作動関係を表１に示す。 表１において、〇は摩擦係合要素の係合、×は
解放を示し、Ｆ（フリー）は一方向クラツチの自
由回転、Ｌ（ロツク）は一方向クラツチの係合を
示す。

【表】 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１
より吸い上げられた油は、油圧制御弁１０３によ
り所定の油圧（ライン圧）に調圧された油路１０
４に導かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニ
ユアル弁１０５を介して１−２シフト弁１０６お
よび２−３シフト弁１０７に導かれる。 １０８はスロツトル弁でありスロツトル開度に
応じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生
している。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１
０７は、油路１０９および油路１１１から供給さ
れるスロツトル圧およびガバナ圧の大きさに関連
して油路１１２，１１３，１１４の開閉を制御
し、クラツチおよびブレーキの油圧サーボＣ−
１，Ｃ−２，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３への圧油の
給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボＣ−１に圧油が供給され、前進第２速時に
は油圧サーボＣ−１，Ｂ−２に圧油が供給され、
前進第３速時には油圧サーボＣ−１，Ｃ−２，Ｂ
−２に圧油が供給され、後進時には油圧サーボＣ
−２，Ｂ−３に圧油が供給される。 マニユアル弁１０５は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
２（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。 第１図におけるトランスフア４０は、第２図に
も示す如く摩擦係合要素であるクラツチＣ３、ブ
レーキＢ４および２輪駆動４輪駆動切換機構であ
るクラツチＣ４と前記前段、後段プラネタリギア
セツトＰ１，Ｐ２の出力軸３２を入力軸とし、該
入力軸３２に固着されたガバナ弁１１０、前記入
力軸３２に直列的に配されたトランスフアの第１
出力軸４２、前記入力軸３２と第１出力軸４２と
の間に配されたプラネタリギアセツトPf、前記
第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動
用スリーブ５１、前記入力軸３２に平行して並設
された第１出力軸４２と反対方向に取付けられた
第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸
５２との間の伝動装置５３を有する。プラネタリ
ギアセツトPfは入力軸３２の端部にスプライン
嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４と歯合
するプラネタリピニオン４５、該プラネタリピニ
オン４５と歯合するリングギア４６、および該プ
ラネタリピニオン４５を回転自在に保持すると共
に前記トランスフア４０の第１出力軸４２の先端
に連結されたキヤリア４７からなる。本実施例で
はブレーキＢ４はリングギア４６をトランスフア
ケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキ
であり、トランスフアケース４８内に形成れたシ
リンダ４９と該シリンダ４９内に装着されたピス
トン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４によ
り作動される。クラツチＣ３はプラネタリギアセ
ツトPfの４速自動変速機１０側に配置され、サ
ンギア４４とキヤリア４７との断続を行なうもの
であり、キヤリア４７に連結されたシリンダ５０
と該シリンダ５０内に装着されたピストン５０Ｐ
とで構成される油圧サーボＣ−３により作動され
る。クラツチＣ４はキヤリア４７に連結された第
１出力軸４２とトランスフア４０の第２出力軸５
２を駆動するための伝動装置５３の一方のスプロ
ケツト５６に連結したスリーブ５１とを断続する
ための多板式摩擦クラツチであり、トランスフア
ケース４８に回転自在に支持されたシリンダ５８
と該シリンダ５８内に装着されたピストン５８Ｐ
とで構成される油圧サーボＣ−４により作動され
る。伝動装置５３は、スリーブ５１とスプライン
嵌合されたスプロケツト５６、第２出力軸５２に
スプライン嵌合されたスプロケツト５５およびこ
れらスプロケツト間に張設されたチエーン５７か
らなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択したとき歯止めがパーキング爪（図示せ
ず）に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 ６０は４輪駆動用トランスフア４０のクラツチ
Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−
３，Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排するトラン
スフア制御装置２００が設けられているトランス
フアバルブボデイ、６１はそのオイルパンであ
る。クラツチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油
圧サーボＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に供給され
る圧油は、トランスミツシヨンケース６２に締結
されたオイルパン６２Ａによりトランスミツシヨ
ンケース６２とトランスフアケース４８に取付け
られたパイプ６４を介してトランスフア制御装置
２００が設けられているトランスフアバルブボデ
イ６０に導かれる。 このトランスフアは第３図に示す４０の如く車
両の機関Ｅに装着された自動変速機１０に取付け
られ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤ
フトＣに連結され、他方の出力軸である第２出力
軸５２は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結さ
れて使用される。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラツ
チＣ４を解放せしめる。これによりプラネタリギ
アセツトPfのサンギア４４とキヤリア４７とは
連結され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２
に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走行が
得られる。このとき入力軸３２からの動力は、サ
ンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギ
ア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキヤリア
４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギ
アの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは運転席に設けたシフトレバー（図示せ
ず）を手動シフトし、トランスフアの油圧制御装
置２００の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に
供給しクラツチＣ４を円滑に係合せしめると、第
１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動
装置５３、第２出力軸５２およびプロペラシヤフ
トＢ（第３図に図示）を経て前輪にも動力が伝達
され入力軸３２から第１出力軸４２および第２出
力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆
動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られ
る。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トルク
の増大が必要なときに手動スイツチにより油圧サ
ーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動
状態との切換弁であるインヒビタ弁２４０および
ダウンシフトタイミング弁２６０を作用せしめ油
圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するとと
もに適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧
を給排し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめると
ともにクラツチＣ３を円滑に解放させる。これに
よりサンギア４４とキヤリア４７とは解放される
とともにリングギア４６は固定され、動力は入力
軸３２からサンギア４４、プラネタリピニオン４
５、キヤリア４７を介して減速され第１出力軸４
２および第２出力軸５２に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）
が得られる。表２にトランスフア４０の走行状態
とブレーキＢ４、クラツチＣ３，Ｃ４の作動状態
を示す。

【表】 表２において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギア４４とリングギア４６の
歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の減
速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したものであ
る。 ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置２００
は、第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁
２２０、切換え弁２３０、インヒビタ弁２４０、
該インヒビタ弁２４０を介した直結用係合圧の排
油路２０７に設けたダウンシフトタイミング弁２
６０、直結用摩擦係合要素すなわち多板クラツチ
Ｃ３の油圧サーボＣ−３に連絡する第１油路２０
１、減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレーキＢ
４の油圧サーボＢ−４に連絡する第２油路２０
２、４輪駆動用摩擦係合要素すなわち多板クラツ
チＣ４の油圧サーボＣ−４に連絡する第３油路２
０３、切換え弁２３０とインヒビタ弁２４０の所
定油室を連絡する第４油路２０４、前記第１、
２、３油路にそれぞれ設けられたチエツク弁３１
０，３２０，３３０、ライン圧油路１０４とオリ
フイス３４０，３５０を介した第１ソレノイド圧
の油路２０５および第２ソレノイド圧の油路２０
６から構成される。 第１、２ソレノイド弁２１０，２２０はそれぞ
れムービングコア２１１，２２１、ソレノイド２
１２，２２２、スプリング２１３，２２３、開口
２１４，２２４、排油口２１５，２２５からな
り、ソレノイド２１２，２２２が通電したときム
ービングコア２１１，２２１を図示上方に移動さ
せ開口２１４，２２４を開き、オリフイス３４
０，３５０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０５，２０６の圧油を排油口２１５，２
２５より排出する。ソレノイド２１２，２２２が
非通電のときは、ムービングコア２１１，２２１
はスプリング２１３，２２３により図示下方に移
動され開口２１４，２２４を閉ざし、油路２０
５，２０６にハイレベルのソレノイド油圧（ライ
ン圧）を発生する。 インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第
１、第２、第３の順のスプール２４１，２４２，
２４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプ
リング２４４を背設したスリーブ状ランド２４５
と２つのランド２４６，２４７を有し、下端油室
２４８、スリーブ状ランド２４５とランド２４６
とランド２４７の間の中間油室２４９，２５０、
第１スプール２４１と第２スプール２４２の間の
油室２５１、第２スプール２４２と第３スプール
２４３の間の油室２５２、上端油室２５３が形成
されている。該インヒビタ弁２４０は、第１スプ
ール２４１が図示上方に設定された時には、下端
油室２４８はスリーブ状ランドの油口２５４Ａを
介してガバナ圧油路１１１と連通し、中間油室２
４９はライン圧油路１０４と第２油路２０２を連
絡し、中間油室２５０は第１油路２０１と排油口
２６６を連絡し、第１スプール２４１が図示下方
に設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状
ランドの油口２５４Ａを介して排油口２５４と連
通し、中間油室２４９は第２油路２０２と排油口
２５５を連絡し、中間油室２５０はライン圧油路
１０４と第１油路２０１を連絡している。また、
油室２５１は常時ガバナ圧油路１１１と連絡し、
油室２５２は常時第４油路２０４と連絡し、上端
油室２５３は常時油路２０６と連絡している。 切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３
２を背設し、３個のランドを設けたスプール２３
１を有し、図示下方から下端油室２３３、第１中
間油室２３４、第２中間油室２３５、上端油室２
３６が形成されている。該切換え弁２３０は、第
１ソレノイド圧の油路２０５が連絡された上端油
室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印加され
るとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中
間油室２３５を介してライン圧油路１０４と第３
油路２０３とが連絡されてクラツチＣ４の油圧サ
ーボＣ−４にライン圧が供給され、第１中間油室
２３４を介して第４油路２０４とオリフイス２３
９を備える排油口２３７とが連通されてインヒビ
タ弁の油室２５２は排圧され、また上端油室２３
６に印加されるソレノイド圧がローレベルに転ず
ると、スプリング２３２によりスプール２３１は
図示上方に移動し、第１中間油室２３４を介して
ライン圧油路１０４と第４油路２０４とが連絡さ
れてインヒビタ弁の油室２５２にライン圧が供給
され、第２中間油室２３５を介して第３油路２０
３と排油口２３８とが連通されて油圧サーボＣ−
４は排圧される。 ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方
にスプリング２６２を背設し、２つのランドが設
けられたスプール２６１を有し、図示下方から下
端油室２６３、中間の油室２６４、上端油室２６
５が形成されている。該ダウンシフトタイミング
弁２６０は、下端油室２６３が常時減速用油路２
０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン圧油
路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時排油
路２０７およびオリフイス２６７を設けたゆつく
り排圧するための排油口２６６と連絡するととも
に、スプール２６１が図示上方に設定されるとす
みやかに排圧するために排油口２６８とも連絡す
る。なおスプール２６１が図示上方に設定される
のは、上端油室２６５に印加されるライン圧が設
定値以下（すなわちスロツトル開度が小さい）で
スプリング２６２のばね荷重より弱いとき、また
は下端油室２６３に多板ブレーキＢ４の係合圧が
導入されるときである。 運転席の手動シフトを操作して、H2、または
H4、またはL4レンジを設定すると後記する電子
制御装置により表２に示す如く第１、第２ソレノ
イド弁２１０，２２０がON、OFF制御され、ト
ランスフアの油圧制御装置２００から各油圧サー
ボＢ−４，Ｃ−３，Ｃ−４に選択的に送られる作
動圧油により各摩擦係合要素が働いて、トランス
フア１０は各変速状態（H2またはH4またはL4）
に変速される。また上記の如く油圧回路構成によ
り第１ソレノイド弁２１０がONされると、第２
ソレノイド弁２２０のONまたはOFFに関係なく
トランスフアはH2に設定される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表３に示
すとおりである。ONは通電、OFFは非通電であ
る。さらにＡはトランスフア１０の手動シフト、
Ｂはトランスフア１０の変速状態である。

【表】 トランスフアの手動シフトの各設定レンジにお
ける作動を説明する。 (A)手動シフトがH2レンジまたはH4レンジて
で、トランスフアがH2（２輪駆動直結状態）の時
は 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフイ
ス３４０を通り油路２０５に導かれるが通電され
ている第１ソレノイド弁２１０によりドレーンさ
れ、上端油室２３６に出力しないので、切換え弁
２３０はスプール２３１がスプリング２３２によ
り図示上方に設定され、ライン圧は油路１０４、
油室２３４、第４油路２０４を通り油室２５２に
印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２お
よび第１スプール２４１を図示下方に設定する。
したがつてライン圧は油路１０４、油室２５０、
第１油路２０１およびチエツク弁３１０を介して
クラツチＣ３の油圧サーボＣ−３に導入される。
また油圧サーボＣ−４およびＢ−４の油圧はそれ
ぞれ排油口２３８および２５５からドレーンされ
る。したがつてトランスフア１０はH2（２輪駆動
直結状態）になる。 (B)手動シフトがH4レンジで、トランスフアが
H4（４輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフイ
ス３４０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソ
レノイド弁２１０が非通電であるので、上端油室
２３６に出力し、切換え弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがつてライン圧
は油路１０４、第２中間油室２３５、第３油路２
０３およびチエツク弁３３０を介してクラツチＣ
４の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ライン
圧は油路１０４よりオリフイス３５０を通り油路
２０６にも導かれるが、第２ソレノイド弁２２０
が非通電であるので、上端油室２５３に出力し、
インヒビタ弁２４０は第３、第２、第１スプール
２４３，２４２，２４１が図示下方に設定され
る。したがつてクラツチの油圧サーボＣ−３にラ
イン圧が導入される。また油圧サーボＢ−４の油
圧は排油口２５５からドレーンされる。したがつ
てトランスフア１０はH4（４輪駆動直結状態）に
なる。 (C)手動シフトがL4レンジで、車速が設定値以
上で、H4（４輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフイ
ス３４０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソ
レノイド弁２１０が非通電であるので、上端油室
２３６に入力し、切換え弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがつてライン圧
はクラツチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入され
る。一方ライン圧は油路１０４よりオリフイス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電され
ているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、
インヒビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しな
い。また油室２５２にもライン圧は入力していな
い。ここで油室２５１にガバナ圧が入力している
ので、第２、３スプール２４２，２４３は図示上
方に移動し、またガバナ圧が設定値以上であるの
でスプリング２４４のばね荷重に打勝つて第１ス
プール２４１は図示下方に設定される。したがつ
てライン圧はクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３に
導入される。また油圧サーボＢ−４の油圧は排油
口２５５からドレーンされる。したがつてトラン
スフア１０はH4（４輪駆動直結状態）になる。 (D)手動シフトがL4レンジで、車速が設定値以
下で、L4（４輪駆動減速状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフイ
ス３４０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソ
レノイド弁２１０が非通電であるので、上端油室
２３６に入力し、切換え弁２３０はスプール２３
１が図示下方に設定される。したがつてライン圧
はクラツチＣ４の油圧サーボＣ−４に導入され
る。一方ライン圧は油路１０４よりオリフイス３
５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電され
ているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、
インヒビタ弁２４０の上端油室２５３に入力しな
い。また油室２５２にもライン圧は入力しない。
ここで油室２５１にガバナ圧が入力しているの
で、第２、３スプール２４２，２４３は図示上方
に移動し、またガバナ圧が設定値以下であるので
スプリング２４４のばね荷重に負けて第１スプー
ル２４１は図示上方に設定され、スリーブの油口
２５４Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入
力する。したがつてライン圧は油路１０４、油室
２４９、第２油路２０２およびチエツク弁３２０
を介して多板ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に
導入される。また油圧サーボＣ−３の油圧は直結
用油路２０１、第２中間油室２５０、排油口２０
７、ダウンシフトタイミング弁２６０の中間の油
室２６４を介して排油口２６６，２６８からドレ
ーンされる。したがつてトランスフア１０はL4
（４輪駆動減速状態）になる。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１
は油室２５１と下端油室２４８とに面する上下端
面の面積が同じであるので、図示上方に移動して
油室２５１と下端油室２４８の両方にガバナ圧が
導入されると、ガバナ圧（車速）が大きくなつて
も図示下方に移動せず、手動シフトをH2レンジ
またはH4レンジに設定して油室２５２あるいは
上端油室２５３にライン圧が導入されない限り、
スプリング２４４のばね荷重が図示上方に設定さ
れたままである。したがつて手動シフトがL4レ
ンジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定値
以下になつてL4になると、車速（ガバナ圧）が
大きくなつてもL4が維持される。 車両走行条件に応じて第１ソレノイド弁２１０
および第２ソレノイド弁２２０を開閉作動する電
子制御装置５００の第１実施例は第５図に示す如
くトランスフア４０の第１出力軸４２の回転速度
を検出する車速信号検出手段である出力軸回転速
度センサ５０１、エンジンＥのスロツトル開度を
検出するスロツトル開度検出手段であるスロツト
ル開度センサ５０２、トランスフア４０のシフト
レバー設定位置を検出するトランスフアシフトレ
バー位置センサ５０４からの出力信号を入力する
入力ポート５１１、第１ソレノイド弁２１０およ
び第２ソレノイド弁２２０へ出力する出力ポート
５１２、中央演算処理装置CPU（以下CPUと呼
ぶ）、予め設定された車速およびスロツトル開度
に対応した切換線図設定手段により設定された切
換線図（第６図）を記憶するリードオンリメモリ
ROM（以下ROMと呼ぶ）およびランダムアクセ
スメモリRAM（以下RAMと呼ぶ）からなる。 本実施例の電子制御装置５００の第１実施例を
第７図に示すフローチヤートに基づき説明する。 スターターキーをONしてエンジンＥを作動さ
せ（６０１）、出力軸回転速度センサ５０１から
のトランスフア４０の第１出力軸４２の回転速度
信号、スロツトル開度センサ５０２からのスロツ
トル開度信号、トランスフアシフトレバー位置セ
ンサ５０４からのトランスフアシフトレバー位置
信号を入力し（６０２）、トランスフア４０のシ
フトレバーがH2レンジに設定されているか否か
判断し（６０３）、H2レンジの時 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF とされ、トランスフア４０の変速段はH2となり
（６０４）、その後（６０２）へ帰還する。H2レ
ンジではない時、トランスフア４０のシフトレバ
ーがH4レンジに設定されているか否か判断し
（６０５）、H4レンジではない時 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON とされ、トランスフア４０の変速段はL4となり
（６０６）、その後（６０２）へ帰還する。H4レ
ンジの時、トランスフア４０の第１出力軸４２の
回転速度信号を車速に変換し（６０７）、つぎに
車速およびスロツトル開度が設定値以下の時にク
ラツチＣ４を解放状態、即ちトランスフア４０の
変速段をH2にする切換領域を有する車速とスロ
ツトル開度に対応した切換線図設定手段により設
定された切換線図（第６図）をROMより読込み
（６０８）、判断手段により前記切換領域か否かを
判断し（６０９）、切換領域の時、切換手段（６
０４）へ進み、切換領域ではない時、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF とされ、トランスフア４０の変速段はH4となり
（６１０）、その後（６０２）へ帰還する。 つぎに電子制御装置５００の第２実施例を第８
図に示す。 電子制御装置５００は、本実施例では、車速を
検出する第１の車速信号検出手段である前記出力
軸回転速度センサ５０１、前記スロツトル開度検
出手段であるスロツトル開度センサ５０２、車速
を検出する第２の車速信号検出手段である実車速
計５０３、前記トランスフアシフトレバー位置セ
ンサ５０４からの出力を入力する入力ポート５１
１、第１ソレノイド弁２１０および第２ソレノイ
ド弁２２０へ出力する出力ポート５１２、CPU、
ROM、RAMからなる。 本実施例の電子制御装置５００の第２実施例を
第９図に示す作動フローチヤートに基づき説明す
る。 スターターキーをONしてエンジンＥを作動さ
せ（７０１）、出力軸回転速度センサ５０１から
のトランスフア４０の第１出力軸４２の回転速度
信号(N)、スロツトル開度センサ５０２からのスロ
ツトル開度信号、実車速計５０３からの実車速
（V1）、トランスフアシフトレバー位置センサ５
０４からのトランスフアシフトレバー位置信号を
入力し（７０２）、トランスフア４０のシフトレ
バーがH2レンジに設定されているか否か判断し
（７０３）、H2レンジの時 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF とされ、トランスフア４０の変速段はH2となり
（７０４）、その後（７０２）へ帰還する。H2レ
ンジではない時、トランスフア４０のシフトレバ
ーがH4レンジに設定されているか否か判断し
（７０５）、H4レンジではない時 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON とされ、トランスフア４０の変速段はL4となり
（７０６）、その後（７０２）へ帰還する。H4レ
ンジの時、トランスフア４０の第１出力軸４２の
回転速度信号(N)を車速（V2）に変換し（７０
７）、比較手段により｜車速（V2）−実車速
（V1）｜＜設定値(x)か否かを判断し（７０８）、｜
V2−V1｜＜ｘではない時（７１１）へ進む。｜
V2−V1｜＜ｘの時、クラツチＣ４を解放状態、
即ちトランスフア４０の変速段をH2にする切換
領域を有する車速とスロツトル開度に対応した切
換線図設定手段により設定された切換線図（第６
図）をROMより読込み（７０９）、判断手段に
より前記切換領域か否かを判断し（７１０）、切
換領域の時、切換手段（７０４）へ進み、切換領
域ではない時、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF とされ、トランスフア４０の変速段はH4となり
（７１１）、その後（７０２）へ帰還する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の制
御装置に関係するトランスフアと公知の自動変速
機の骨格図、第２図はその断面図、第３図は車両
の動力伝達系を示す概略図、第４図は前進３段後
進１段の自動変速機に適用した場合の本発明の車
両用４輪駆動用変速機の制御装置にかかる４輪駆
動用トランスフアの油圧制御装置の回路図、第５
図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御装置
にかかる電子制御装置の第１実施例のブロツク
図、第６図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の
制御装置にかかる変速線図、第７図は本発明の車
両用４輪駆動用変速機の制御装置にかかる電子制
御装置の第１実施例の作動フローチヤート、第８
図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の制御装置
にかかる電子制御装置の第２実施例のブロツク
図、第９図は本発明の車両用４輪駆動用変速機の
制御装置にかかる電子制御装置の第２実施例の作
動フローチヤートである。 図中、Ｂ４……減速用摩擦係合要素である多板
ブレーキ、Ｃ３……直結用摩擦係合要素である多
板クラツチ、Ｃ４……４輪駆動用摩擦係合要素で
ある多板クラツチ、Ｂ−４，Ｃ−３，Ｃ−４……
油圧サーボ、１０……自動変速機、４０……４輪
駆動用トランスフア、１００……油圧制御装置、
１０４……ライン圧油路、１０５……マニユアル
弁、１１１……ガバナ圧油路、２００……４輪駆
動用トランスフアの油圧制御装置、２０１……第
１油路、２０２……第２油路、２０３……第３油
路、２０４……第４油路、２１０……第１ソレノ
イド弁、２２０……第２ソレノイド弁、２３０…
…切換え弁、２４０……インヒビタ弁、２４１…
…第１スプール、２４２……第２スプール、２４
３……第３スプール、２５２……インヒビタ弁の
所定油室である油室、５００……電子制御装置、
５０１……第１の車速信号検出手段、５０２……
スロツトル開度検出手段、５０３……第２の車速
信号検出手段、６０４，７０４……切換手段、６
０９，７１０……判断手段、７０８……比較手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速機と、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを
   切換可能な２輪駆動４輪駆動切換機構と、該切換
   機構を制御する制御装置とを備えた車両用４輪駆
   動用変速機の制御装置において、 前記制御装置は、 出力軸の回転速度を検出する第１の車速信号検
   出手段と、 実車速を検出する第２の車速信号検出手段と、 機関のスロツトル開度を検出するスロツトル開
   度検出手段と、 前記第１と第２の車速信号検出手段より検出さ
   れた車速信号の差が設定値以下か否かを比較する
   比較手段と、 車速とスロツトル開度に対応した切換線図を設
   定する切換線図設定手段と、 前記検出手段より検出された車速とスロツトル
   開度から前記切換線図に基づいて２輪駆動状態ま
   たは４輪駆動状態への切換えを判断する判断手段
   と、 前記判断手段の判断結果により２輪駆動状態ま
   たは４輪駆動状態へ切換える切換手段とを備え、 前記切換線図設定手段は車速信号およびスロツ
   トル開度が設定値以下の時に２輪駆動状態にする
   領域を設定すると共に、 前記切換手段は前記比較手段により車速信号の
   差が設定値以下とされ、かつ前記検出手段により
   検出された車速およびスロツトル開度が設定値以
   下の時に４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切換え
   ることを特徴とする車両用４輪駆動用変速機の制
   御装置。