JPH0522223U - 車両用ステアリングロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オートマチック車のシフトレバーがパーキン
グ位置以外で、かつ、ロータが押し込まれたときにソレ
ノイドを駆動させ、それに連動する係止片をロータに係
合させることによりＬＯＣＫ位置への回動を阻止するよ
うにした車両用ステアリングロック装置において、係止
片とロータとのギャップを適正に設定することのできる
装置を提供する。 【構成】 ボディ８にソレノイドの駆動に連動して摺動
する係止片５１を設ける。この係止片５１に、下方に折
り曲げて係止部５４を設ける。第２のロータ４３の外周
に周溝５６を設け、該周溝５６内に前記係止部５４を係
入させる。前記周溝５６の前部に、ＡＣＣ位置からＬＯ
ＣＫ位置への回動時に係止部５４に係合する係止面５６
ａを設け、周溝５６の後部に周壁を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車ハンドルのステアリングシャフトをロックするロック機構と イグニッション回路，スタータ回路等を制御するスイッチ機構とを一体的に組み 込んだ車両用ステアリングロック装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、この種のステアリングロック装置としては、シフトレバーがパーキング 位置に存するときにのみシリンダ錠ロータのＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への回 動が可能となるように構成したものが知られている。そして、このように構成す ることにより、車両から離れるときにはシフトレバーが必ずパーキング位置に存 することになるので、坂道駐車時の自走を防止することができる。この場合、Ａ ＣＣ位置でのロータの押込み操作によりＬＯＣＫ位置への回動が可能とされるス テアリングロック装置においては、パーキング位置以外におけるロータのＬＯＣ Ｋ位置への回動を阻止する手段として、パーキング位置以外でロータが押し込ま れたときにソレノイドを駆動させ、それに連動する係止片をロータに係合させる ことにより、ＬＯＣＫ位置への回動を阻止するようにしたものが知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来のステアリングロック装置は、ロータに対し常には非 係止位置にある係止片をソレノイドに連動してロータに係合させる構造であり、 ロータと係止片はステアリングロック装置の本体に対しそれぞれ独立的に組み付 けられているため、前記非係止位置における係止片とロータとのギャップが各部 材の寸法及び取付ガタによってばらつくことになる。そして、このギャップが大 きくなると、係止片がロータに係合するタイミングが遅くなってロータの確実な 回動阻止を行うことができず、また逆にギャップがなくなると、常に係止状態と なる虞れがある。従って、前記ばらつきを最小限におさえるために、各部材の寸 法及び取付精度を高める必要があった。 本考案は、この点に鑑みてなされたものであり、各部材の寸法及び取付精度に 関係なく係止片とロータとのギャップを適正に設定することのできるステアリン グロック装置を提供することを目的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

このため本考案では、オートマチック車に装着されＡＣＣ位置またはＯＦＦ位 置でのシリンダ錠ロータの押込み操作により該ロータのＬＯＣＫ位置への回動を 可能とし、さらにキーの抜き取り操作によりステアリングをロックするように構 成され、シフトレバーがパーキング位置以外の位置に存し、かつロータが押し込 まれたときにソレノイドが励磁されることにより、係止片がロータに係合して該 ロータのＬＯＣＫ位置への回動を阻止するようにしたステアリングロック装置に おいて、前記係止片は、常にはロータに形成された周壁にばね付勢されて当接す る一方、シフトレバーがパーキング位置以外の位置に存し、かつロータが押し込 まれたときにソレノイドが励磁されることにより、係止片が前記周壁から接離し 、ロータに形成された係止面に係合してロータのＬＯＣＫ位置への回動を阻止す るようにしたものである。

【０００５】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 図１は本考案に係る車両用ステアリングロック装置の縦断面図、図２はその分 解斜視図、図３はＡＣＣ位置におけるスイッチユニット部を示す断面図、図４は 電気制御回路図、図５は図１のＡ−Ａ断面図、図６はロック阻止機構の分解斜視 図、図７は第２のロータと係止部との係合関係を示す説明図、図８はインターロ ックの作動説明図、図９はＡＣＣ位置におけるスイッチユニット部を示す断面図 、第１０はインターロックの他の実施例を示す説明図である。

【０００６】 図１，図２に示すように、ステアリングロック装置Ｓは、取付部７０を介して ステアリングシャフト回りのステアリングコラムに取り付けられている。このス テアリングロック装置Ｓの硬質樹脂材からなるボディ８には、その後端部にイグ ニッションスイッチ４０が配設されており、内部にはキー３７によって操作され イグニッションスイッチ４０を作動させるシリンダ錠４１が収容されている。 前記シリンダ錠４１は、複数のロックタンブラを収容する第１のロータ１２と 、該第１のロータ１２を収容するアウタ４２と、前記第１のロータ１２の後方に 角孔係合される第２のロータ４３と、該第２のロータ４３の後方に角孔係合され るジョイント４４とにより構成されている。また、ジョイント４４は前記イグニ ッションスイッチ４０に角孔係合されており、キー３７の操作によって第１のロ ータ１２を回動させれば、第２のロータ４３及びジョイント４４を介してイグニ ッションスイッチ４０を作動させることができる。ここで、第２のロータ４３と ジョイント４４との間にはコイルスプリング４５が介装されており、これにより 第２のロータ４３を介して第１のロータ１２を前方に付勢している。 図７に示すように、前記第２のロータ４３の後部には突部８８が設けられてお り、また、ボディ８にはＡＣＣ位置においてのみ該突部８８が突入可能な凹部８ ９が設けられている。このため、第２のロータ４３はＡＣＣ位置においてのみ押 込み可能となる。また、第２のロータ４３の前部には係合突部８５が設けられて おり、該係合突部８５にはテーパー面８５ａと係合面８５ｂとが連続して形成さ れている。一方、前記アウタ４２の後部には係合突部８６が設けられており、該 係合突部８６にはテーパー面８６ａと係合面８６ｂとが連続して形成されている 。これにより、第２のロータ４３をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回動させる際 には、テーパー面８５ａ，８６ａの協働作用によって第２のロータ４３が後方に 変位し、ＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動させる際には、係合面８５ｂ，８６ ｂ同士が係合してその回動を阻止するようにされている。 図１，図５に示すように、前記ボディ８の後部には、前記シリンダ錠４１に直 交してロック機構７１が収容されている。このロック機構７１は、ステアリング シャフトに係脱するロックピン４６と、該ロックピン４６に連結され、前記ジョ イント４４に形成された半円カム４７に係合してキー３７の操作により左右に摺 動するスライダ４８とにより構成されている。ここで、スライダ４８には、その 下面に切欠溝４８ａが形成されており、該切欠溝４８ａに後述する係合片６１の 後方端６１ｂを係合させることにより、ロックピン４６をアンロック位置に保持 することができるようにされている。尚、スライダ４８は、スプリング４９によ って常時ロックピン４６を突出させる方向（図５の右方向）に付勢されている。 図１に示すように、前記ボディ８には、前記シリンダ錠４１の側方に位置して ロック阻止機構７２が設けられている。このロック阻止機構７２は、樹脂製のユ ニットケース５９と、該ユニットケース５９にシャフト６０を介して揺動自在に 軸支された係合片６１と、該係合片６１の前方端６１ａを前記第１のロータ１２ 側に付勢するスプリング６２とにより構成されてユニット化されており、このユ ニット化されたロック阻止機構７２は前記アウタ４２の外周に形成した凹溝（図 示せず）に嵌着されている。前記第１のロータ１２には、その前端部にキースラ イダ７４が収容されており、キー３７の挿脱に応じて該キースライダ７４が半径 方向に移動するようにされている。ここで、前記係合片６１は、前記スプリング ６２によりその前方端６１ａがキースライダ７４に係合する方向に付勢されてい る。従って、ＬＯＣＫ位置で第１のロータ１２にキー３７を挿入すれば、キース ライダ７４が半径外方に移動し、これにより係合片６１が揺動してその後方端６ １ｂが前記スライダ４８の下面に当接する。この状態で第１のロータ１２をＡＣ Ｃ位置に回動させれば、第２のロータ４３を介してジョイント４４も回動し、該 ジョイント４４に形成された半円カム４７がスライダ４８を図５の左方向に摺動 させるので、スライダ４８の下面に形成された前記切欠溝４８ａに係合片６１の 後方端６１ｂが係入してロックピン４６をアンロック位置に保持することができ る（図５）。 図１，図２，図６に示すように、前記ボディ８には、前記ロック阻止機構７２ の反対側に位置して回動阻止機構７３が設けられている。この回動阻止機構７３ は、ソレノイドアクチュエータを収容するフレーム５０と、該フレーム５０の下 方に設けられ、ソレノイドアクチュエータのプランジャー５２によって摺動可能 とされた係止片５１と、該係止片５１を前記プランジャー５２の引込み方向と反 対の方向に付勢するスプリング５３とにより構成されてユニット化されている。 前記係止片５１には、下方に折り曲げて係止部５４が形成されており、前記フレ ーム５０をボディ８に溶着によって固定する際に、該係止部５４はボディ８に形 成された凹所５５に穿設された切欠窓５５ａを介して前記第２のロータ４３の外 周に形成された周溝５６に係入される。 図７に示すように、前記周溝５６の前部には、ＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ の回動時に係止部５４に係合する係止面５６ａが設けられており、周溝５６の後 部には周壁５６ｃが設けられている。尚、ユニット化された前記回動阻止機構７ ３はユニットカバー５８によって被覆されており、これにより回動阻止機構７３ 内に塵等が侵入することのないようにされている。また、前記フレーム５０には 電源供給用のカプラー部５７が設けられており、車両側の制御回路に接続された リード線７６の先端のカプラー７７を該カプラー部５７に接続するようにされて いる。

【０００７】 図１，図２に示すように、ステアリングロック装置Ｓには、そのキー挿入部の 前部に電装ユニット７５が取り付けられており、該電装ユニット７５内にはロー タの押込み検出スイッチ等を備えるスイッチユニット８０が収容されている。 前記電装ユニット７５は、ドーナツ状のプリント基板１と、該プリント基板１ を支持する樹脂製のケース２と、前記プリント基板１を覆って該ケース２に嵌着 される透明樹脂製のカバー３とにより構成される固定部材と、前記ケース２に形 成されたＵ字状のガイド壁５にガイドされ回転可能かつ横方向摺動可能に設けら れた可動部材４とから成り、金属製のカバーキャップ６内に収容されてステアリ ングロック装置Ｓのキー挿入部の前部に取り付けられている。尚、プリント基板 １には、後述する各スイッチ等の信号線を車両側の制御回路に接続するための導 出ターミナル３５が立設されており、一方、ケース２には該導出ターミナル３５ を嵌挿すべくカプラー部３６が形成されている。そして、車両側の制御回路に接 続されたリード線７８の先端のカプラー７９を該カプラー部３６に接続するよう にされている。 図１ないし図３に示すように、前記可動部材４には、その中央部にキー挿通孔 １１が設けられている。また、可動部材４には、軸方向に凹部１５が形成されて おり、該凹部１５内にはコイルスプリング１６とスチールボール１７とが収容さ れている。そして、スチールボール１７は、可動部材４の前面に設けた金属製の プロテクタ１８の背面側にコイルスプリング１６の付勢力によって押圧されてい る。このため、図３（ｂ）に示すように、ＡＣＣ位置においてキー３７を押し込 むと、それに伴って第１のロータ１２が押し込まれ、可動部材４は、コイルスプ リング１６の付勢力によってスチールボール１７がプロテクタ１８の背面側を押 圧することにより、第１のロータ１２の押込み方向に変位する。

【０００８】 図１，図３に示すように、前記可動部材４には、一端がキー挿通孔１１に円弧 状に屈曲されて臨み他端側が外周面に露出した一対の充電端子１９，２０がイン サート形成によって設けられ、ＯＮ位置にてキー３７内の電池を充電するのに用 いられる。 図２ないし図４，図９に示すように、前記プリント基板１には、前記可動部材 ４の外周面に摺接可能な一対の摺動接点２５，２６が並設されている。一方の摺 動接点２５は前記ソレノイドアクチュエータ内のソレノイド３０に接続されてお り、他方の摺動接点２６はシフトレバースイッチ２９に接続されている。ここで 、シフトレバースイッチ２９は、シフトレバーがＰ（パーキング）位置に存する ときに電気回路を開き、Ｐ位置以外の位置に存するときに電気回路を閉じる構成 となっている。このため、シフトレバーがＰ位置以外の位置に存するときにＡＣ Ｃ位置においてキー３７を押し込むと、上述のようにして可動部材４が第１のロ ータ１２の押込み方向に変位し、可動部材４の外周に露出した充電端子のアース 側端子１９が前記一対の摺動接点２５，２６に接触するので（図３（ｂ），図９ ）、電気的閉回路を構成する（図４参照）。これにより、ソレノイド３０が励磁 されてプランジャー５２が吸引され、係止片５１の係止部５４が前方に摺動して 第２のロータ４３の外周に形成された周溝５６の係止面５６ａに係合するので、 第２のロータ４３のＬＯＣＫ位置への回動が阻止される。

【０００９】 次に本実施例の作用について説明する。 ＬＯＣＫ位置において、シリンダ錠４１にキー３７を挿入すると、キースライ ダ７４が半径外方に移動し、これにより係合片６１が揺動してその後方端６１ｂ が前記スライダ４８の下面に当接する（図１参照）。尚、このＬＯＣＫ位置にお いては、係止片５１の係止部５４はスプリング５３の付勢力により周溝５６の後 部に形成された周壁５６ｃに当接した状態にされている（図８（ａ））。 キー３７の操作によって第１のロータ１２をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置へ回 動させると、第２のロータ４３の前方に設けられた係合突部８５のテーパー面８ ５ａとアウタ４２の後方に形成された係合突部８６のテーパー面８６ａとの協働 作用により、第２のロータ４３がコイルスプリング４５の付勢力に抗して一旦後 退し、再び前進して元の位置に復帰する。このとき、ジョイント４４も回動し、 該ジョイント４４に形成された半円カム４７がスライダ４８を図５の左方向に摺 動させるので、スライダ４８の下面に形成された前記切欠溝４８ａに係合片６１ の後方端６１ｂが係入してロックピン４６をアンロック位置に保持する（図５） 。尚、このＡＣＣ位置への回動時においても、係止片５１の係止部５４はスプリ ング５３の付勢力により前記周壁５６ｃに当接した状態にある（図８（ｂ））。 第１のロータ１２をＡＣＣ位置からＯＮ位置へ回動させると、ジョイント４４ によってイグニッションスイッチ４０が作動し、イグニッション回路が閉成され てエンジンが始動可能な状態となる。尚、このＯＮ位置への回動時においても、 係止片５１の係止部５４はスプリング５３の付勢力により前記周壁５６ｃに当接 した状態にある（図８（ｃ））。 さらに、第１のロータ１２をスタート位置へ回動させると、ジョイント４４に よってイグニッションスイッチ４０が作動し、スタータが駆動してエンジンも始 動する。逆に、第１のロータ１２をＯＮ位置からＡＣＣ位置へ戻すと、ジョイン ト４４によってイグニッション回路が開成されてエンジンが停止する。尚、ＯＮ 位置からＡＣＣ位置へ至る回動操作時においても、係止片５１の係止部５４はス プリング５３の付勢力により前記周壁５６ｃに当接した状態にある（図８（ｃ） ，（ｄ））。 ＡＣＣ位置においては、第２のロータ４３に形成された係合突部８５の係止面 ８５ｂが前記アウタ４２に形成された係合突部８６の係合面８６ｂに係合した状 態にあり、このままでは第２のロータ４３と回転方向で一体の第１のロータ１２ をＬＯＣＫ位置へ戻すことはできない（図８（ｄ））。そこで、キー３７により 第１のロータ１２の押込み操作を行う。すると、第２のロータ４３がコイルスプ リング４５の付勢力に抗して押込み方向に移動し、第２のロータ４３の係止面８ ５ｂとアウタ４２の係止面８６ｂとの係合が解除されるので、第１のロータ１２ はＬＯＣＫ位置へ回動可能となる（図８（ｅ），（ｆ））。 ところで、シフトレバーがＰ（パーキング）位置以外の位置に存するときに上 述の如く第１のロータ１２の押込み操作を行うと、第２のロータ４３の係合面８ ５ｂとアウタ４２の係合面８６ｂとの係合が解除される前にソレノイド３０が励 磁されて係止片５１が前方向に移動されるので、係止片５１の係止部５４は前記 周壁５６ｃから接離して係止面５６ａと回転方向で係合した状態となる（図８（ ｅ），（ｆ））。従って、第２のロータ４３の係合面８５ｂとアウタ４２の係合 面８６ｂとの係合が解除されても、第１のロータ１２をＬＯＣＫ位置へ回動させ ることはできない。一方、シフトレバーがＰ（パーキング）位置に存するときに は、ソレノイド３０が励磁されることはないので、第１のロータ１２が押し込ま れても、係止部５４はスプリング５３の付勢力により依然として前記周壁５６ｃ に当接した状態にある（図８（ｅ），（ｆ）の一点鎖線）。従って、第２のロー タ４３の係止面８５ｂとアウタ４２の係止面８６ｂとの係合が解除されると、第 １のロータ１２をＬＯＣＫ位置へ回動させることができる（図８（ｆ）の一点鎖 線）。この状態で第１のロータ１２をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ戻すと、第 ２のロータ４３はコイルスプリング４５の付勢力によって元の位置に復帰する。 ＬＯＣＫ位置においては、係合片６１の前方端６１ａはキースライダ７４に当 接しており、後方端６１ｂはスライダ４８の切欠溝４８ａに係合してロックピン ４６をアンロック位置に保持している。ここで、第１のロータ１２からキー３７ を抜くと、キースライダ７４が半径内方に移動可能な状態となるので、係合片６ １の前方端６１ａがスプリング６２の付勢力によって第１のロータ１２内に嵌入 し、後方端６１ｂがスライダ４８の切欠溝４８ａから離脱する。すると、スライ ダ４８は、コイルスプリング４９によって図７の右方向に付勢され、スライダ４ ８に連結されたロックピン４６が突出してステアリングシャフトをロックする。

【００１０】 尚、上記実施例においては、周溝５６の前部に係止面５６ａを設け、周溝５６ の後部に周壁５６ｃを設ける構成をとっているが、この構成に限定されるもので はなく、ソレノイドアクチュエータの取付を前後反対にし、これに合わせて係止 面５６ａと周壁５６ｃとを前後反対に設ける構成にしてもよい（図１０参照）。 また、上記実施例においては、ロータを第１のロータ１２と第２のロータ４３と に分割しているが、必ずしもこのように分割する必要はなく、一体に形成しても よい。

【００１１】

【考案の効果】

以上のように本考案は、係止片を常にはロータに形成された周壁に当接させ、 ソレノイド作動時に同じくロータに形成した係止面に係合させる構成であるので 、係止片と係止面とのギャップが各部材の取付精度によって影響を受けることは なく、その結果、ギャップを適正に設定することができるというすぐれた効果が ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る車両用ステアリングロック装置の
縦断面図である。

【図２】本考案に係る車両用ステアリングロック装置の
分解斜視図である。

【図３】ＡＣＣ位置におけるスイッチユニット部を示す
断面図である。

【図４】電気制御回路図である。

【図５】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図６】ロック阻止機構の分解斜視図である。

【図７】第２のロータと係止部との係合関係を示す説明
図である。

【図８】インターロックの作動説明図である。

【図９】ＡＣＣ位置におけるスイッチユニット部を示す
断面図である。

【図１０】インターロックの他の実施例を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

Ｓ ステアリングロック装置 １ プリント基板 ２ ケース ４ 可動部材 １２ 第１のロータ ２９ シフトレバースイッチ ３０ ソレノイド ４３ 第２のロータ ４２ アウタ ５１ 係止片 ５３ スプリング ５４ 係止部 ５６ 周溝 ５６ａ 係止面 ５６ｃ 周壁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 オートマチック車に装着されＡＣＣ位置
   またはＯＦＦ位置でのシリンダ錠ロータの押込み操作に
   より該ロータのＬＯＣＫ位置への回動を可能とし、さら
   にキーの抜き取り操作によりステアリングをロックする
   ように構成され、シフトレバーがパーキング位置以外の
   位置に存し、かつロータが押し込まれたときにソレノイ
   ドが励磁されることにより、係止片がロータに係合して
   該ロータのＬＯＣＫ位置への回動を阻止するようにした
   ステアリングロック装置において、前記係止片は、常に
   はロータに形成された周壁にばね付勢されて当接する一
   方、シフトレバーがパーキング位置以外の位置に存し、
   かつロータが押し込まれたときにソレノイドが励磁され
   ることにより、係止片が前記周壁から接離し、ロータに
   形成された係止面に係合してロータのＬＯＣＫ位置への
   回動を阻止するようにしたことを特徴とする車両用ステ
   アリングロック装置。