JPH0752305Y2 - 車両用ステアリングロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、自動車ハンドルのステ
アリングシャフトをロックするロック機構とイグニッシ
ョン回路，スタータ回路等を制御するスイッチ機構とを
一体的に組み込んだ車両用ステアリングロック装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のステアリングロック装置
としては、シフトレバーがパーキング位置に存するとき
にのみシリンダ錠ロータのＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置
への回動が可能となるように構成したものが知られてい
る。そして、このように構成することにより、車両から
離れるときにはシフトレバーが必ずパーキング位置に存
することになるので、坂道駐車時の自走を防止すること
ができる。この場合、ＡＣＣ位置でのロータの押込み操
作によりＬＯＣＫ位置への回動が可能とされるステアリ
ングロック装置においては、パーキング位置以外におけ
るロータのＬＯＣＫ位置への回動を阻止する手段とし
て、パーキング位置以外でロータが押し込まれたときに
ソレノイドを駆動させ、それに連動する係止片をロータ
に係合させることにより、ＬＯＣＫ位置への回動を阻止
するようにしたものが知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のステアリングロック装置は、ロータに対し常には非
係止位置にある係止片をソレノイドに連動してロータに
係合させる構造であり、ロータと係止片はステアリング
ロック装置の本体に対しそれぞれ独立的に組み付けられ
ているため、前記非係止位置における係止片とロータと
のギャップが各部材の寸法及び取付ガタによってばらつ
くことになる。そして、このギャップが大きくなると、
係止片がロータに係合するタイミングが遅くなってロー
タの確実な回動阻止を行うことができず、また逆にギャ
ップがなくなると、常に係止状態となる虞れがある。従
って、前記ばらつきを最小限におさえるために、各部材
の寸法及び取付精度を高める必要があった。本考案は、
この点に鑑みてなされたものであり、各部材の寸法及び
取付精度に関係なく係止片とロータとのギャップを適正
に設定することのできるステアリングロック装置を提供
することを目的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このため本考案では、オ
ートマチック車に装着されＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置
でのシリンダ錠ロータの押込み操作により該ロータのＬ
ＯＣＫ位置への回動を可能とし、さらにキーの抜き取り
操作によりステアリングをロックするように構成され、
シフトレバーがパーキング位置以外の位置に存し、かつ
ロータが押し込まれたときにソレノイドが励磁されるこ
とにより、係止片がロータに係合して該ロータのＬＯＣ
Ｋ位置への回動を阻止するようにしたステアリングロッ
ク装置において、前記ロータは、係止片に回転方向で係
合可能な係止面と、係止片を軸方向で押圧可能な押圧面
と、係止片がロータの押込み方向にばね付勢されて当接
する周壁と、該周壁に連設され、ロータのＡＣＣ位置ま
たはＯＦＦ位置からＯＮ位置への回動により係止片をば
ね付勢力に抗して係止面に係合可能な係合位置に変位さ
せるカム面とを有すると共に、該カム面により変位され
た係止片をばね付勢力に抗して前記係合位置に保持する
磁石を備えてなり、シフトレバーがパーキング位置に存
するときにロータが押し込まれると、係止片が押圧面に
よって押圧変位されて磁石の保持力から解放され、ばね
付勢力により前記周壁に当接する一方、シフトレバーが
パーキング位置以外の位置に存するときにロータが押し
込まれると、係止片が磁石の保持力から解放される以前
にソレノイドが励磁されることにより、係止片が前記係
止面に係合してロータのＬＯＣＫ位置への回動を阻止す
るようにしたものである。

【０００５】

【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本考案に係る車両用ステアリングロック装
置の縦断図面、図２はその分解斜視図、図３はＡＣＣ位
置におけるスイッチユニット部を示す断図面、図４は電
気制御回路図、図５は図１のＡ−Ａ断図面、図６はロッ
ク阻止機構の分解斜視図、図７は第２のロータと係止部
との係合関係を示す説明図、図８はインターロックの作
動説明図、図９はＡＣＣ位置におけるスイッチユニット
部を示す断図面である。

【０００６】図１，図２に示すように、ステアリングロ
ック装置Ｓは、取付部７０を介してステアリングシャフ
ト回りのステアリングコラムに取り付けられている。こ
のステアリングロック装置Ｓの硬質樹脂材からなるボデ
ィ８には、その後端部にイグニッションスイッチ４０が
配設されており、内部にはキー３７によって操作されイ
グニッションスイッチ４０を作動させるシリンダ錠４１
が収容されている。前記シリンダ錠４１は、複数のロッ
クタンブラを収容する第１のロータ１２と、該第１のロ
ータ１２を収容するアウタ４２と、前記第１のロータ１
２の後方に角孔係合される第２のロータ４３と、該第２
のロータ４３の後方に角孔係合されるジョイント４４と
により構成されている。また、ジョイント４４は前記イ
グニッションスイッチ４０に角孔係合されており、キー
３７の操作によって第１のロータ１２を回動させれば、
第２のロータ４３及びジョイント４４を介してイグニッ
ションスイッチ４０を作動させることができる。ここ
で、第２のロータ４３とジョイント４４との間にはコイ
ルスプリング４５が介装されており、これにより第２の
ロータ４３を介して第１のロータ１２を前方に付勢して
いる。図７に示すように、前記第２のロータ４３の後部
には突部８８が設けられており、また、ボディ８にはＡ
ＣＣ位置においてのみ該突部８８が突入可能な凹部８９
が設けられている。このため、第２のロータ４３はＡＣ
Ｃ位置においてのみ押込み可能となる。また、第２のロ
ータ４３の前部には係合突部８５が設けられており、該
係合突部８５にはテーパー面８５ａと係合面８５ｂとが
連続して形成されている。一方、前記アウタ４２の後部
には係合突部８６が設けられており、該係合突部８６に
はテーパー面８６ａと係合面８６ｂとが連続して形成さ
れている。これにより、第２のロータ４３をＬＯＣＫ位
置からＡＣＣ位置へ回動させる際には、テーパー面８５
ａ，８６ａの協働作用によって第２のロータ４３が後方
に変位し、ＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回動させる際
には、係合面８５ｂ，８５ｂ同士が係合してその回動を
阻止するようにされている。図１，図５に示すように、
前記ボディ８の後部には、前記シリンダ錠４１に直交し
てロック機構７１が収容されている。このロック機構７
１は、ステアリングシャフトに係脱するロックピン４６
と、該ロックピン４６に連結され、前記ジョイント４４
に形成された半円カム４７に係合してキー３７の操作に
より左右に摺動するスライダ４８とにより構成されてい
る。ここで、スライダ４８には、その下面に切欠溝４８
ａが形成されており、該切欠溝４８ａに後述する係合片
６１の後方端６１ｂを係合させることにより、ロックピ
ン４６をアンロック位置に保持することができるように
されている。尚、スライダ４８は、スプリング４９によ
って常時ロックピン４６を突出させる方向（図５の右方
向）に付勢されている。図１に示すように、前記ボディ
８には、前記シリンダ錠４１の側方に位置してロック阻
止機構７２が設けられている。このロック阻止機構７２
は、樹脂製のユニットケース５９と、該ユニットケース
５９にシャフト６０を介して揺動自在に軸支された係合
片６１と、該係合片６１の前方端６１ａを前記第１のロ
ータ１２側に付勢するスプリング６２とにより構成され
てユニット化されており、このユニット化されたロック
阻止機構７２は前記アウタ４２の外周に形成した凹溝
（図示せず）に嵌着されている。前記第１のロータ１２
には、その前端部にキースライダ７４が収容されてお
り、キー３７の挿脱に応じて該キースライダ７４が半径
方向に移動するようにされている。ここで、前記係合片
６１は、前記スプリング６２によりその前方端６１ａが
キースライダ７４に係合する方向に付勢されている。従
って、ＬＯＣＫ位置で第１のロータ１２にキー３７を挿
入すれば、キースライダ７４が半径外方に移動し、これ
により係合片６１が揺動してその後方端６１ｂが前記ス
ライダ４８の下図に当接する。この状態で第１のロータ
１２をＡＣＣ位置に回動させれば、第２のロータ４３を
介してジョイント４４も回動し、該ジョイント４４に形
成された半円カム４７がスライダ４８を図５の左方向に
摺動させるので、スライダ４８の下図に形成された前記
切欠溝４８ａに係合片６１の後方端６１ｂが係入してロ
ックピン４６をアンロック位置に保持することができる
（図５）。図１，図２，図６に示すように、前記ボディ
８には、前記ロック阻止機構７２の反対側に位置して回
動阻止機構７３が設けられている。この回動阻止機構７
３は、ソレノイドアクチュエータを収容するフレーム５
０と、該フレーム５０の下方に設けられ、ソレノイドア
クチュエータのプランジャー５２によって摺動可能とさ
れた係止片５１と、前記フレーム５０に固着され、係止
片５１を前方位置に吸着保持する磁石８７と、前記係止
片５１を前記プランジャー５２の引込み方向と反対の方
向に付勢するスプリング５３とにより構成されてユニッ
ト化されている。前記係止片５１には、下方に折り曲げ
て係止部５４が形成されており、前記フレーム５０をボ
ディ８に溶着によって固定する際に、該係止部５４はボ
ディ８に形成された凹所５５に穿設された切欠窓５５ａ
を介して前記第２のロータ４３の外周に形成された周溝
５６に係入される。図７に示すように、前記周溝５６の
前部には、第１のロータ１２の押込み操作時に係止部５
４を後方に変位させる押圧面５６ｂと、該押圧面５６ｂ
に連続して形成され、ＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への
回動時に係止部５４に係合する係止面５６ａとが設けら
れており、周溝５６の後部には、周壁５６ｃと、該周壁
５６ｃに連続して形成され、ＡＣＣ位置からＯＮ位置へ
の回動時に係止部５４を前方に変位させるカム面５６ｄ
とが設けられている。尚、ユニット化された前記回動阻
止機構７３はユニットカバー５８によって被覆されてお
り、これにより回動阻止機構７３内に塵等が侵入するこ
とのないようにされている。また、前記フレーム５０に
は電源供給用のカプラー部５７が設けられており、車両
側の制御回路に接続されたリード線７６の先端のカプラ
ー７７を該カプラー部５７に接続するようにされてい
る。

【０００７】図１，図２に示すように、ステアリングロ
ック装置Ｓには、そのキー挿入部の前部に電装ユニット
７５が取り付けられており、該電装ユニット７５内には
ロータの押込み検出スイッチ等を備えるスイッチユニッ
ト８０が収容されている。前記電装ユニット７５は、ド
ーナツ状のプリント基板１と、該プリント基板１を支持
する樹脂製のケース２と、前記プリント基板１を覆って
該ケース２に嵌着される透明樹脂製のカバー３とにより
構成される固定部材と、前記ケース２に形成されたＵ字
状のガイド壁５にガイドされ回転可能かつ横方向摺動可
能に設けられた可動部材４とから成り、金属製のカバー
キャップ６内に収容されてステアリングロック装置Ｓの
キー挿入部の前部に取り付けられている。尚、プリント
基板１には、後述する各スイッチ等の信号線を車両側の
制御回路に接続するための導出ターミナル３５が立設さ
れており、一方、ケース２には該導出ターミナル３５を
嵌挿すべくカプラー部３６が形成されている。そして、
車両側の制御回路に接続されたリード線７８の先端のカ
プラー７９を該カプラー部３６に接続するようにされて
いる。図１ないし図３に示すように、前記可動部材４に
は、その中央部にキー挿通孔１１が設けられている。ま
た、可動部材４には、軸方向に凹部１５が形成されてお
り、該凹部１５内にはコイルスプリング１６とスチール
ボール１７とが収容されている。そして、スチールボー
ル１７は、可動部材４の前面に設けた金属製のプロテク
タ１８の背面側にコイルスプリング１６の付勢力によっ
て押圧されている。このため、図３（ｂ）に示すよう
に、ＡＣＣ位置においてキー３７を押し込むと、それに
伴って第１のロータ１２が押し込まれ、可動部材４は、
コイルスプリング１６の付勢力によってスチールボール
１７がプロテクタ１８の背面側を押圧することにより、
第１のロータ１２の押込み方向に変位する。

【０００８】図１，図３に示すように、前記可動部材４
には、一端がキー挿通孔１１に円弧状に屈曲されて臨み
他端側が外周面に露出した一対の充電端子１９，２０が
インサート形成によって設けられ、ＯＮ位置にてキー３
７内の電池を充電するのに用いられる。図２ないし図
４，図９に示すように、前記プリント基板１には、前記
可動部材４の外周面に摺接可能な一対の摺動接点２５，
２６が並設されている。一方の摺動接点２５は前記ソレ
ノイドアクチュエータ内のソレノイド３０に接続されて
おり、他方の摺動接点２６はシフトレバースイッチ２９
に接続されている。ここで、シフトレバースイッチ２９
は、シフトレバーがＰ（パーキング）位置に存するとき
に電気回路を開き、Ｐ位置以外の位置に存するときに電
気回路を閉じる構成となっている。このため、シフトレ
バーがＰ位置以外の位置に存するときにＡＣＣ位置にお
いてキー３７を押し込むと、上述のようにして可動部材
４が第１のロータ１２の押込み方向に変位し、可動部材
４の外周に露出した充電端子のアース側端子１９が前記
一対の摺動接点２５，２６に接触するので（図３
（ｂ），図９）、電気的閉回路を構成する（図４参
照）。これにより、ソレノイド３０が励磁されてプラン
ジャー５２が吸引され、係止片５１の係止部５４が前方
に摺動して第２のロータ４３の外周に形成された周溝５
６の係止面５６ａに係合するので、第２のロータ４３の
ＬＯＣＫ位置への回動が阻止される。

【０００９】次に本実施例の作用について説明する。Ｌ
ＯＣＫ位置において、シリンダ錠４１にキー３７を挿入
すると、キースライダ７４が半径外方に移動し、これに
より係合片６１が揺動してその後方端６１ｂが前記スラ
イダ４８の下面に当接する（図１参照）。尚、このＬＯ
ＣＫ位置においては、係止片５１の係止部５４はスプリ
ング５３の付勢力により周溝５６の後部に形成された周
壁５６ｃに当接した状態にされている（図８（ａ））。
キー３７の操作によって第１のロータ１２をＬＯＣＫ位
置からＡＣＣ位置へ回動させると、第２のロータ４３の
前方に設けられた係合突部８５のテーパー面８５ａとア
ウタ４２の後方に形成された係合突部８６のテーパー面
８６ａとの協働作用により、第２のロータ４３がコイル
スプリング４５の付勢力に抗して一旦後退し、再び前進
して元の位置に復帰する。このとき、ジョイント４４も
回動し、該ジョイント４４に形成された半円カム４７が
スライダ４８を図５の左方向に摺動させるので、スライ
ダ４８の下面に形成された前記切欠溝４８ａに係合片６
１の後方端６１ｂが係入してロックピン４６をアンロッ
ク位置に保持する（図５）。尚、このＡＣＣ位置への回
動時においても、係止片５１の係止部５４はスプリング
５３の付勢力により前記周壁５６ｃに当接した状態にあ
る（図８（ｂ））。第１のロータ１２をＡＣＣ位置から
ＯＮ位置へ回動させると、ジョイント４４によってイグ
ニッションスイッチ４０が作動し、イグニッション回路
が閉成されてエンジンが始動可能な状態となる。尚、こ
のＯＮ位置への回動時においては、係止片５１の係止部
５４は周溝５６の前記周壁５６ｃに連続して形成された
カム面５６ｄによりスプリング５３の付勢力に抗して前
方に変位し、その途中でフレーム５０に固着された磁石
８７によって係止片５１が吸着され、係止部５４は押圧
面５６ｂに保持された状態となる（図８（ｂ），
（ｃ））。さらに、第１のロータ１２をスタート位置へ
回動させると、ジョイント４４によってイグニッション
スイッチ４０が作動し、スタータが駆動してエンジンも
始動する。逆に、第１のロータ１２をＯＮ位置からＡＣ
Ｃ位置へ戻すと、ジョイント４４によってイグニッショ
ン回路が開成されてエンジンが停止する。尚、ＯＮ位置
からＡＣＣ位置へ至る回動操作時においても、係止片５
１は前記磁石８７に吸着されてており、係止部５４は前
記押圧面５６ｂに保持された状態となっている（図８
（ｃ），（ｄ））。ＡＣＣ位置においては、第２のロー
タ４３に形成された係合突部８５の係止面８５ｂが前記
アウタ４２に形成された係合突部８６の係合面８６ｂに
係合した状態にあり、このままでは第２のロータ４３と
回転方向で一体の第１のロータ１２をＬＯＣＫ位置へ戻
すことはできない（図８（ｄ））。そこで、キー３７に
より第１のロータ１２の押込み操作を行う。すると、第
２のロータ４３がコイルスプリング４５の付勢力に抗し
て押込み方向に移動し、第２のロータ４３の係止面８５
ｂとアウタ４２の係止面８６ｂとの係合が解除されるの
で、第１のロータ１２はＬＯＣＫ位置へ回動可能となる
（図８（ｅ），（ｆ），（ｇ））。ＡＣＣ位置において
上述の如く第１のロータ１２の押込み操作を行うと、係
止片５１の係止部５４はま前記押圧面５６ｂによって後
方に移動される。ところで、シフトレバーがＰ（パーキ
ング）位置以外の位置に存するときにこの押込み操作を
行うと、磁石８７の保持力が作用している間にソレノイ
ド３０が励磁されて係止片５１を前方向に移動させよう
とするので、係止片５１が磁石８７の保持力から解放さ
れても係止部５４は押圧面５６ｂに押圧されてしまう
（図８（ｅ），（ｆ），（ｇ））。従って、第２のロー
タ４３の係合図８５ｂとアウタ４２の係合図８６ｂとの
係合が解除されても、係止部５４は前記押圧面５６ｂに
連続して形成された係止面５６ａと回転方向で係合した
状態となるので、第１のロータ１２をＬＯＣＫ位置へ回
動させることはできない。一方、シフトレバーがＰ（パ
ーキング）位置に存するときは、ソレノイド３０が励磁
されることはないので、第１のロータ１２が押し込まれ
ると、第２のロータ４３の係止面８５ｂとアウタ４２の
係止面８６ｂとの係合が解除される前に、係止片５１は
前記磁石８７の保持力から解放され、スプリング５３の
付勢力により後方に移動されて周壁５６ｃに当接した状
態となる（図８（ｆ）の一点鎖線）。従って、第２のロ
ータ４３の係止図８５ｂとアウタ４２の係止図８６ｂと
の係合が解除されると、第１のロータ１２をＬＯＣＫ位
置へ回動させることができる（図８（ｇ）の一点鎖
線）。この状態で第１のロータ１２をＡＣＣ位置からＬ
ＯＣＫ位置へ戻すと、第２のロータ４３はコイルスプリ
ング４５の付勢力によって元の位置に復帰する。ＬＯＣ
Ｋ位置においては、係合片６１の前方端６１ａはキース
ライダ７４に当接しており、後方端６１ｂはスライダ４
８の切欠溝４８ａに係合してロックピン４６をアンロッ
ク位置に保持している。ここで、第１のロータ１２から
キー３７を抜くと、キースライダ７４が半径内方に移動
可能な状態となるので、係合片６１の前方端６１ａがス
プリング６２の付勢力によって第１のロータ１２内に嵌
入し、後方端６１ｂがスライダ４８の切欠溝４８ａから
離脱する。すると、スライダ４８は、コイルスプリング
４９によって図７の右方向に付勢され、スライダ４８に
連結されたロックピン４６が突出してステアリングシャ
フトをロックする。

【００１０】

【考案の効果】以上のように本考案は、係止片を常には
ロータに形成された周壁に当接させ、ソレノイド作動時
に同じくロータに形成した係止面に係合させる構成であ
るので、係止片と係止面とのギャップが各部材の取付精
度によって影響を受けることはなく、その結果、ギャッ
プを適正に設定することができるというすぐれた効果が
ある。また、係止片はロータに対し常に係合関係にあ
り、パーキング位置でのロータの押込みによってその係
合を解除する構成をとっているので、パーキング位置以
外でのロータの押込み時には係止片とロータとの係合が
解除されることはなく、その結果、ロータのＬＯＣＫ位
置への回動を確実に阻止することができるというすぐれ
た効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る車両用ステアリングロック装置の
縦断面図である。

【図２】本考案に係る車両用ステアリングロック装置の
分解斜視図である。

【図３】ＡＣＣ位置におけるスイッチユニット部を示す
断面図である。

【図４】電気制御回路図である。

【図５】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図６】ロック阻止機構の分解斜視図である。

【図７】第２のロータと係止部との係合関係を示す説明
図である。

【図８】インターロックの作動説明図である。

【図９】ＡＣＣ位置におけるスイッチユニット部を示す
断面図である。

【符号の説明】

Ｓ ステアリングロック装置 １ プリント基板 ２ ケース ４ 可動部材 １２ 第１のロータ ２９ シフトレバースイッチ ３０ ソレノイド ４３ 第２のロータ ４２ アウタ ５１ 係止片 ５３ スプリング ５４ 係止部 ５６ 周溝 ５６ａ 係止面 ５６ｂ 押圧面 ５６ｃ 周壁 ５６ｄ カム面 ８７ 磁石

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 オートマチック車に装着されＡＣＣ位置
   またはＯＦＦ位置でのシリンダ錠ロータの押込み操作に
   より該ロータのＬＯＣＫ位置への回動を可能とし、さら
   にキーの抜き取り操作によりステアリングをロックする
   ように構成され、シフトレバーがパーキング位置以外の
   位置に存し、かつロータが押し込まれたときにソレノイ
   ドが励磁されることにより、係止片がロータに係合して
   該ロータのＬＯＣＫ位置への回動を阻止するようにした
   ステアリングロック装置において、前記ロータは、係止
   片に回転方向で係合可能な係止面と、係止片を軸方向で
   押圧可能な押圧面と、係止片がロータの押込み方向にば
   ね付勢されて当接する周壁と、該周壁に連設され、ロー
   タのＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置からＯＮ位置への回動
   により係止片をばね付勢力に抗して係止面に係合可能な
   係合位置に変位させるカム面とを有すると共に、該カム
   面により変位された係止片をばね付勢力に抗して前記係
   合位置に保持する磁石を備えてなり、シフトレバーがパ
   ーキング位置に存するときにロータが押し込まれると、
   係止片が押圧面によって押圧変位されて磁石の保持力か
   ら解放され、ばね付勢力により前記周壁に当接する一
   方、シフトレバーがパーキング位置以外の位置に存する
   ときにロータが押し込まれると、係止片が磁石の保持力
   から解放される以前にソレノイドが励磁されることによ
   り、係止片が前記係止面に係合してロータのＬＯＣＫ位
   置への回動を阻止するようにしたことを特徴とする車両
   用ステアリングロック装置。