JPH05222995A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】回転速度変化が大きい場合でも、実際に燃料噴
射が行われるときの回転速度に適合した目標噴射量を決
定して燃料噴射量制御を行う。 【構成】エンジン回転パルスのある基準位置から、目標
噴射量に対応する目標クランク角度までのパルス数とそ
の１パルス分に満たない余り角度とを求める。その余り
角度の時間換算のために使用される角度時間を予測する
に当たり、同一燃焼サイクル内における時間ＴＮ１３，
ＴＮ６を求め、両時間ＴＮ１３，ＴＮ６の差を回転速度
変化に相当する時間差ΔＴＮとする。そして、その時間
差ΔＴＮに基づき前回の角度時間ＴＳ１１２５（ｉ−
１）を補正する。併せて、目標噴射量演算のための演算
用回転速度を求めるに当たり、基準回転速度ＮＥ１
（ｉ）を時間差ΔＴＮに基づいて補正する。従って、今
回の燃焼サイクルでの回転速度変化を予測した補正後演
算用回転速度に基づいて目標噴射量が決定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車に適用
されるディーゼルエンジンに係り、詳しくはその回転速
度等に基づき目標噴射量を求めて燃料噴射量を制御する
ようにした燃料噴射量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば電子制御ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射ポンプにおいては、そのプランジャのリフ
トに応じて得られる燃料噴射量が所要の目標噴射量とな
るように、電磁スピル弁等が制御されてスピルポートが
開かれるようになっている。これにより、プランジャ高
圧室からの燃料を燃料室へ溢流（スピル）させ、燃料の
圧送終わり、即ち燃料噴射の終了時期を制御して所要の
目標噴射量を得るようにしていた。

【０００３】このような電磁スピル弁の制御では、通
常、プランジャのリフトに同期し且つ一定のポンプ回転
角度毎に入力される信号、例えばエンジン回転パルスと
エンジンの平均回転速度とに基づき目標スピル角度が時
間換算され、もって目標スピル時期が決定されるように
なっていた。そして、その目標スピル時期に基づき電磁
スピル弁がオン・オフ制御されるようになっていた。

【０００４】例えば、自動車技術事例集Ｎｏ７, 発行番
号：９２１４０（１９９２年１月２０日発行、日本自動
車工業会特許部会編集）に開示された技術では、所要の
目標噴射量を得るべく、一定のクランク角度毎に得られ
るエンジン回転パルスに基づき、そのエンジン回転パル
スのある基準位置から目標スピル角度までのパルスカウ
ント数と１パルス分に満たない余り角度が求められた。
そして、その余り角度がエンジンの回転速度に基づいて
時間換算され、もって目標スピル時期が決定されてい
た。この場合、図１４に示すように、前回の燃焼サイク
ルにて目標スピル角度を含む所定のクランク角度の間で
検出されたエンジンの回転時間（スピル時パルス時間）
ＴＳ１１２５（ｉ−１）がエンジンの平均回転速度に基
づいて補正されて、今回の燃焼サイクルにおけるスピル
時パルス時間が予測されるようになっていた。そして、
その予測されたスピル時パルス時間に基づき今回の余り
角度が時間換算されていた。ここで、上記の平均回転速
度としては、同一燃焼サイクル内における回転上昇時及
び回転低下時それぞれの平均回転速度が使用されてい
た。そして、それら各平均回転速度位置近傍で一定クラ
ンク角度だけ回転するのに要する回転上昇時時間ＴＮ１
３（ｉ）及び回転低下時時間ＴＮ６（ｉ）が求められ、
それら両時間ＴＮ１３（ｉ），ＴＮ６（ｉ）の間の差に
基づいて前回のスピル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ−
１）が補正されるようになっていた。

【０００５】この構成により、エンジン回転速度の変化
中にも、余り角度の時間換算を精度良く行い、燃料噴射
の終了時期を精度良く制御して所要の目標噴射量を正確
に得るようにしていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、所要の目標噴射量そのものが、その演算時点で
の最新の回転速度に基づいて決定されていた。そのた
め、目標噴射量は、実際に燃料噴射が行われているとき
の回転速度とは異なる回転速度に適合した値となる場合
があり、運転状態に適合した燃料噴射量が得られなくな
るおそれがあった。特に、回転速度が急激に変化するよ
うな場合には、実際に燃料噴射が行われるときの回転速
度が用いられないことから、目標噴射量の演算が不適正
となるため、ディーゼルエンジンでシャクリやサージの
発生するおそれがあった。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ディーゼルエンジンの回転
速度変化が大きい場合でも、実際に燃料噴射が行われる
ときの回転速度に適合した目標噴射量を決定して燃料噴
射量制御を行うことの可能なディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては図１に示すように、ディーゼ
ルエンジンＭ１の回転に連動して往復駆動されるプラン
ジャＭ２により高圧室Ｍ３にて加圧される燃料をディー
ゼルエンジンＭ１へ圧送して噴射する燃料噴射ポンプＭ
４と、その燃料噴射ポンプＭ４からの燃料噴射量を調整
すべく、高圧室Ｍ３での燃料加圧を終了させるために開
かれて高圧室Ｍ３からの燃料の溢流を調整する溢流調整
弁Ｍ５と、ディーゼルエンジンＭ１の運転状態に応じて
決定される目標噴射量を得るべく、その噴射終了時期に
相当する目標溢流時期を演算する溢流時期演算手段Ｍ６
と、ディーゼルエンジンＭ１の一定クランク角度毎にエ
ンジン回転パルスを検出すると共に、そのエンジン回転
パルス毎の瞬時回転速度を検出するエンジン回転検出手
段Ｍ７と、そのエンジン回転検出手段Ｍ７により順次に
検出されるエンジン回転パルスに基づき、そのエンジン
回転パルスのある基準位置から溢流時期演算手段Ｍ６に
より演算される目標溢流時期までのエンジン回転パルス
のカウント数とその１パルス分に満たない余り角度を演
算する余り角度演算手段Ｍ８と、エンジン回転検出手段
Ｍ７により検出されるエンジン回転パルスに基づき、デ
ィーゼルエンジンＭ１の同一燃焼サイクル内における回
転上昇時及び回転低下時それぞれの平均回転速度位置近
傍で、一定クランク角度だけ回転するのに要するクラン
ク角時間をそれぞれ演算する平均回転速度位置時間演算
手段Ｍ９と、その平均回転速度位置時間演算手段Ｍ９に
より演算される回転上昇時及び回転低下時それぞれのク
ランク角時間に基づき、そのときの回転速度変化を演算
する回転速度変化演算手段Ｍ１０と、エンジン回転検出
手段Ｍ７により検出されるエンジン回転パルスと回転速
度変化演算手段Ｍ１０により演算される回転速度変化と
に基づき、溢流時期演算手段Ｍ６により演算される目標
溢流時期に対応する１パルス分の所要時間を予測演算す
るパルス時間演算手段Ｍ１１と、余り角度演算手段Ｍ８
により演算される余り角度を、パルス時間演算手段Ｍ１
１により予測演算される１パルス分の所要時間に基づい
て時間換算する角度時間換算手段Ｍ１２と、高圧室Ｍ３
からの燃料の溢流を実行すべく、余り角度演算手段Ｍ８
により演算される目標溢流時期までのエンジン回転パル
スのカウント数と角度時間換算手段Ｍ１２による余り角
度の時間換算値とから決定される時刻タイミングによ
り、溢流調整弁Ｍ５を開かせる溢流調整実行手段Ｍ１３
とを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に
おいて、エンジン回転検出手段Ｍ７により検出されるエ
ンジン回転パルス毎の瞬時回転速度に基づき、ディーゼ
ルエンジンＭ１の同一燃焼サイクル内における所定クラ
ンク角度位置での瞬時回転速度を目標噴射量を演算する
ために用いる演算用回転速度として求める演算用回転速
度演算手段Ｍ１４と、その演算用回転速度演算手段Ｍ１
４により演算される演算用回転速度を、回転速度変化演
算手段Ｍ１０により演算される回転速度変化に基づいて
補正する演算用回転速度補正手段Ｍ１５と、その演算用
回転速度補正手段Ｍ１５により補正される補正後演算用
回転速度等に基づき、目標噴射量を演算決定する目標噴
射量演算手段Ｍ１６とを備えている。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、ディ
ーゼルエンジンＭ１の回転に連動してプランジャＭ２が
往復駆動されることにより、高圧室Ｍ３にて加圧される
燃料がディーゼルエンジンＭ１へ圧送されて噴射され
る。このとき、溢流調整弁Ｍ５が開かれることにより、
高圧室Ｍ３から燃料が溢流されて高圧室Ｍ３での燃料加
圧が終了され、燃料噴射ポンプＭ４からの燃料噴射量が
調整される。

【００１０】そして、ディーゼルエンジンＭ１の運転状
態に応じて決定される目標噴射量を得るべく、溢流時期
演算手段Ｍ６により、目標噴射量の噴射終了時期に相当
する目標溢流時期が演算される。又、エンジン回転検出
手段Ｍ７により、ディーゼルエンジンＭ１の一定クラン
ク角度毎のエンジン回転パルスが検出されると共に、そ
のエンジン回転パルス毎の瞬時回転速度が検出される。
更に、その順次に検出されるエンジン回転パルスに基づ
き、余り角度演算手段Ｍ８により、エンジン回転パルス
のある基準位置から目標溢流時期までのエンジン回転パ
ルスのカウント数とその１パルス分に満たない余り角度
が演算される。又、その演算された余り角度が、角度時
間換算手段Ｍ１２により、１パルス分の所要時間に基づ
いて時間換算される。そして、溢流調整実行手段Ｍ１３
により、目標溢流時期までのエンジン回転パルスのカウ
ント数と余り角度の時間換算値とから時刻タイミングが
決定され、その時刻タイミングに基づいて溢流調整弁Ｍ
５が開かれて高圧室Ｍ３からの燃料の溢流が実行され
る。

【００１１】ここで、平均回転速度位置時間演算手段Ｍ
９により、エンジン回転パルスに基づき、ディーゼルエ
ンジンＭ１の同一燃焼サイクル内における回転上昇時及
び回転低下時それぞれの平均回転速度位置近傍での、一
定クランク角度だけ回転するのに要するクランク角時間
がそれぞれ演算される。又、その演算された両クランク
角時間に基づき、回転速度変化演算手段Ｍ１０により、
そのときの回転速度変化が演算される。更に、パルス時
間演算手段Ｍ１１により、その演算された回転速度変化
とエンジン回転パルスとに基づき、目標溢流時期に対応
する１パルス分の所要時間が予測演算される。

【００１２】従って、ディーゼルエンジンＭ１の回転速
度変化に応じた１パルス分の所要時間が予測されて求め
られ、その求められた所要時間が角度時間換算手段Ｍ１
２にて余り角度の時間換算のために使用される。よっ
て、溢流調整実行手段Ｍ１３における時刻タイミングの
決定が回転速度変化に応じてより適正化される。

【００１３】併せて、演算用回転速度演算手段Ｍ１４に
より、エンジン回転パルス毎の瞬時回転速度に基づい
て、同一燃焼サイクル内における所定クランク角度位置
での瞬時回転速度が目標噴射量を演算するために用いる
演算用回転速度として求められる。又、その演算された
演算用回転速度が、演算用回転速度補正手段Ｍ１５によ
り、回転速度変化に基づいて補正される。更に、その補
正後演算用回転速度等に基づき、目標噴射量演算手段Ｍ
１６により、溢流時期演算手段Ｍ６にて使用される目標
噴射量が演算決定される。

【００１４】従って、今回の燃焼サイクルにおける回転
速度変化を予測した回転速度に基づき目標噴射量が決定
され、回転速度変化を反映して目標溢流時期が決定され
る。よって、実際に燃料噴射が行われる際には、回転速
度変化に適合した燃料噴射量が得られる。

【００１５】

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を自動車に具体化した一実施例を
図２〜図１３に基づいて詳細に説明する。

【００１６】図２はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図で
あり、図３はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図
である。燃料噴射ポンプ１はディーゼルエンジン２のク
ランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたドライ
ブプーリ３を備えている。そして、そのドライブプーリ
３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディー
ゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎に設け
られた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射
が行われる。

【００１７】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４ヶ所（８個分）の切
歯が等角度間隔で形成され、更に各切歯の間には１４個
ずつ（合計で５６個）の突起が等角度間隔で形成されて
いる。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しな
いカップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。

【００１８】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１９】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復駆動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００２０】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００２１】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２２】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。

【００２３】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量が
制御される。

【００２４】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２５】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２６】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。又、そのタイマピストン位置が決
定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２７】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマ
ハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３
４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣ
Ｖ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューテ
ィ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁で
あり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の
燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整に
よって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御さ
れ、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御され
る。

【００２８】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなるエンジン回転検出手段としての回転
数センサ３５が、パルサ７の外周面に対向して取付けら
れている。この回転数センサ３５はパルサ７の突起等が
横切る際に、それらの通過を検出してエンジン回転速度
ＮＥに相当するタイミング信号、即ち一定のクランク角
度（１１．２５°ＣＡ）毎のエンジン回転パルスを出力
する。又、この回転数センサ３５は、そのエンジン回転
パルス毎の瞬時回転速度を検出する。更に、この回転数
センサ３５は、ローラリング９と一体であるため、タイ
マ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフト
に対して一定のタイミングで基準となるタイミング信号
を出力する。

【００２９】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピ
ストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に
対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、
それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５が各気筒
毎に対応して設けられている。そして、各副燃焼室４５
には、各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が供給さ
れるようになっている。又、各副燃焼室４５には、始動
補助装置としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取
り付けられている。

【００３０】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管４８がそれぞれ設けられている。又、その吸気
管４７には過給機を構成するターボチャージャ４９のコ
ップレッサ５０が設けられ、排気管４８にはターボチャ
ージャ４９のタービン５１が設けられている。又、排気
管４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイストゲート
バルブ５２が設けられている。周知のようにこのターボ
チャージャー４９は、排気ガスのエネルギーを利用して
タービン５１を回転させ、その同軸上にあるコンプレッ
サ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。この作用に
より、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送り込んで燃
料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増
大させるようになっている。

【００３１】又、ディーゼルエンジン２には、排気管４
８内の排気の一部を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流
させる還流管５４が設けられている。そして、その還流
管５４の途中には、排気の還流量を調節するエキゾース
トガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５
が設けられている。このＥＧＲバルブ５５はバキューム
スイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉
制御される。

【００３２】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバル
ブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ５
８に平行してバイパス路５９が設けられ、同バイパス路
５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。このバ
イパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御に
よって駆動される二段式のダイヤフラム室を有するアク
チュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス
絞り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもの
である。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減
のために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態
に制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全
閉状態に制御される。

【００３３】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は、溢流時期演算手段、余り角度演算手段、
平均回転速度位置時間演算手段、回転速度変化演算手
段、パルス時間演算手段、角度時間換算手段、溢流調整
実行手段、演算用回転速度演算手段、演算用回転速度補
正手段及び目標噴射量演算手段を構成する電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に
接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タイミン
グが制御される。

【００３４】ディーゼルエンジン２の運転状態検出手段
を構成するセンサとしては、前述した回転数センサ３５
に加えて、以下の各種センサが設けられている。即ち、
吸気管４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍
には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設
けられている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置か
ら、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開
度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が設けら
れている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージ
ャ４９によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過給
圧ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられてい
る。更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検
出する水温センサ７５が設けられている。又、クランク
軸４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対す
るクランク軸４０の回転位置を検出するクランク角セン
サ７６が設けられている。更に又、図示しないトランス
ミッションには、そのギアの回転によって回されるマグ
ネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・オフ
させて車両速度（車速）ＳＰを検出する車速センサ７７
が設けられている。

【００３５】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される検出信号に基づき、電磁スピ
ル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５
６，６１，６２等を好適に制御する。

【００３６】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。
ここで、ＣＰＵ８１は演算処理のために、フリーランニ
ングカウント動作を行うようになっている。

【００３７】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４及
び水温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９
１、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値
として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ
５６，６１，６２等が接続されている。

【００３８】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。

【００３９】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御の処理動作について図５〜図１３に従
って説明する。先ず、図５のフローチャートはＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち、回転数センサ３５か
ら入力されるエンジン回転速度ＮＥのエンジン回転パル
スの立ち上がりで割り込まれる「ＮＥ割込みルーチン」
を示している。

【００４０】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、フリーランニングカウント動作
により求められる今回のＮＥ割込み時における現在時刻
ＦＣと、前回のＮＥ割込み時における現在時刻に相当す
る割込み時刻Ｔ０との差を、パルス時間ＴＮＩＮＴとし
て設定する。即ち、図６のタイムチャートに示すよう
に、エンジン回転パルスの１パルス分に相当するクラン
ク角度（１１．２５°ＣＡ）だけ進むのに要する時間を
算出する。この図６では、パルスカウンタＣＮＩＲＱの
値が「１０」になってから「１１」になるまでの１パル
ス分を例として挙げている。

【００４１】次いで、ステップ１０２において、パルス
カウンタＣＮＩＲＱの値が「１３」であるか否かを判断
する。ここで、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１
３」でない場合には、そのままステップ１０４へ移行す
る。これに対し、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１
３」である場合には、ステップ１０３において、先にス
テップ１０１にて求められたパルス時間ＴＮＩＮＴを回
転上昇時時間ＴＮ１３として設定する。この回転上昇時
時間ＴＮ１３は、図６に示すように、パルスカウンタＣ
ＮＩＲＱの値が「１２」になってから「１３」になるま
でに、クランク角度で「１１．２５°ＣＡ」だけ進むの
に要するパルス時間ＴＮＩＮＴに相当している。又、回
転上昇時時間ＴＮ１３の位置は、ディーゼルエンジン２
の同一燃焼サイクル内において、そのエンジン回転速度
ＮＥの瞬時回転速度が、回転上昇時の平均回転速度とな
る時期近傍に相当している。

【００４２】そして、ステップ１０２又はステップ１０
３から移行してステップ１０４においては、パルスカウ
ンタＣＮＩＲＱの値が「６」であるか否かを判断する。
ここで、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「６」でない
場合には、そのままステップ１０９へ移行する。

【００４３】一方、ステップ１０４において、パルスカ
ウンタＣＮＩＲＱの値が「６」である場合には、ステッ
プ１０５において、先にステップ１０１にて求められた
パルス時間ＴＮＩＮＴを回転低下時時間ＴＮ６として設
定する。この回転低下時時間ＴＮ６は、図６に示すよう
に、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「５」になってか
ら「６」になるまでに、クランク角度で「１１．２５°
ＣＡ」だけ進むのに要するパルス時間ＴＮＩＮＴに相当
している。又、回転低下時時間ＴＮ６の位置は、同一燃
焼サイクル内において、そのエンジン回転速度ＮＥの瞬
時回転速度が、回転低下時の平均回転速度となる時期近
傍に相当している。

【００４４】続いて、ステップ１０６において、先にス
テップ１０３にて求められた回転上昇時時間ＴＮ１３と
ステップ１０５にて求められた回転低下時時間ＴＮ６と
の差を算出し、その算出結果をそのときの回転速度変化
に相当する時間差ΔＴＮとして設定する。

【００４５】又、ステップ１０７において、その設定さ
れた時間差ΔＴＮより、後述するスピル時パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５、即ち目標スピル角度から目標スピル時期を
決定するために用いられる時間を、補正するための時間
補正係数ＫＤＴ１を算出する。この時間補正係数ＫＤＴ
１は、図７に示すように、時間差ΔＴＮに対する時間補
正係数ＫＤＴ１の関係を予め定めたマップを参照して求
められる。このマップでは、時間差ΔＴＮがプラスの場
合、即ちエンジン回転速度ＮＥが上昇変化している場合
には、スピル時パルス時間ＴＳ１１２５を小さく補正す
べく、時間補正係数ＫＤＴ１の値が「１．０」よりも小
さく設定されている。又、時間差ΔＴＮがマイナスの場
合、即ちエンジン回転速度ＮＥが下降変化している場合
には、スピル時パルス時間ＴＳ１１２５を大きく補正す
べく、時間補正係数ＫＤＴ１の値が「１．０」よりも大
きく設定されている。

【００４６】更に、ステップ１０８において、同じく時
間差ΔＴＮより、後述する基準回転速度ＮＥ１を補正す
るための速度補正係数ＫＮＥを算出する。この速度補正
係数ＫＮＥは、図８に示すように、時間差ΔＴＮに対す
る速度補正係数ＫＮＥの関係を予め定めたマップを参照
して求められる。このマップでは、時間差ΔＴＮがプラ
スの場合、即ちエンジン回転速度ＮＥが上昇変化してい
る場合には、基準回転速度ＮＥ１を大きく補正すべく、
速度補正係数ＫＮＥの値が「１．０」よりも大きく設定
されている。又、時間差ΔＴＮがマイナスの場合、即ち
エンジン回転速度ＮＥが下降変化している場合には、基
準回転速度ＮＥ１を小さく補正すべく、速度補正係数Ｋ
ＮＥの値が「１．０」よりも小さく設定されている。

【００４７】そして、ステップ１０４又はステップ１０
８から移行してステップ１０９においては、パルスカウ
ンタＣＮＩＲＱの値が「１」であるか否かを判断する。
ここで、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１」でない
場合には、そのままステップ１１１へ移行する。これに
対し、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１」である場
合には、ステップ１１０において、基準回転速度ＮＥ１
を算出する。この基準回転速度ＮＥ１は、図６に示すよ
うに、同一燃焼サイクル内において、パルスカウンタＣ
ＮＩＲＱの値が「１３」になってから次の「１」になる
までの、クランク角度で「４５°ＣＡ」毎のパルス間隔
における瞬時回転速度に相当している。これと共に、基
準回転速度ＮＥ１の位置は、同一燃焼サイクル内にその
エンジン回転速度ＮＥの瞬間回転速度が最高となる時期
近傍で、かつ燃料噴射が開始される時期近傍に相当して
いる。

【００４８】そして、ステップ１０９又はステップ１１
０から移行してステップ１１１においては、パルスカウ
ンタＣＮＩＲＱの値が「９」であるか否かを判断する。
ここで、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「９」でない
場合には、そのままステップ１１３へ移行する。これに
対し、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「９」である場
合には、ステップ１１２において、先にステップ１０１
にて求められたパルス時間ＴＮＩＮＴをスピル時パルス
時間ＴＳ１１２５として設定する。このスピル時パルス
時間ＴＳ１１２５は、図６に示すように、パルスカウン
タＣＮＩＲＱの値が「８」になってから「９」になるま
でにクランク角度で「１１．２５°ＣＡ」だけ進むのに
要するパルス時間ＴＮＩＮＴに相当している。これと共
に、スピル時パルス時間ＴＳ１１２５の位置は、エンジ
ン回転速度ＮＥの瞬間回転速度が最低となる時期近傍に
相当している。又、スピル時パルス時間ＴＳ１１２５の
位置は、ディーゼルエンジン２の運転状態に応じて決定
される目標噴射量を得るべく、その噴射終了時期である
目標スピル角度に相当している。更に、スピル時パルス
時間ＴＳ１１２５は、次回の燃焼サイクルにおいて目標
スピル時期を予測決定するために用いられるものであ
る。

【００４９】そして、ステップ１１１又はステップ１１
２から移行してステップ１１３においては、ステップ１
０１における現在時刻ＦＣを割込み時刻Ｔ０として設定
した後、その後の処理を一旦終了する。

【００５０】次に、上記のように「ＮＥ割込みルーチ
ン」で求められる時間補正係数ＫＤＴ１、速度補正係数
ＫＮＥ、基準回転速度ＮＥ１及びスピル時パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５を使用して行われる燃料噴射量制御の処理動
作について説明する。

【００５１】図９に示すフローチャートはＥＣＵ７１に
より実行される各処理のうち、燃料噴射ポンプ１におけ
る燃料噴射量制御のための「メインルーチン」であっ
て、所定時間毎の定時割込みで実行される。

【００５２】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２０１において、アクセル開度センサ７３の検出
値に基づきアクセル開度ＡＣＣＰを読み込む。これと共
に、「ＮＥ割込みルーチン」で求められた時間補正係数
ＫＤＴ１、速度補正係数ＫＮＥ、基準回転速度ＮＥ１及
び前回の燃焼サイクルにおけるスピル時パルス時間ＴＳ
１１２５（ｉ−１）をそれぞれ読込む。

【００５３】続いて、ステップ２０２において、先に読
み込まれた速度補正係数ＫＮＥ及び基準回転速度ＮＥ１
より、演算用回転速度ＮＥＱＢを算出する。この演算用
回転速度ＮＥＱＢは、同一燃焼サイクル内における基準
回転速度ＮＥ１を、目標噴射量の演算用とするために速
度補正係数ＫＮＥで補正して回転速度変化を反映させた
ものであり、以下の計算式に従って求められる。

【００５４】ＮＥＱＢ＝ＮＥ１＊４＊ＫＮＥ 次に、ステップ２０３において、先に読み込まれたアク
セル開度ＡＣＣＰと、先に求められた演算用回転速度Ｎ
ＥＱＢとにより、目標噴射量としての最終噴射量ＱＦＩ
Ｎを算出する。この最終噴射量ＱＦＩＮは、予め定めら
れた計算式に従って求められる。

【００５５】そして、ステップ２０４においては、先に
求められた最終噴射量ＱＦＩＮにより、スピル時期パル
ス数ＣＡＮＧＬａ及び余り角度θＲＥＭをそれぞれ算出
する。これらスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａ及び余り
角度θＲＥＭは、以下の計算式を参照して求められる。

【００５６】 ＱＦＩＮ＝１１．２５×ＣＡＮＧＬａ＋θＲＥＭ つまり、図１０に示すように、最終噴射量ＱＦＩＮをエ
ンジン回転パルス１個分の角度に相当する「１１．２
５」で除算して、その商をスピル時期パルス数ＣＡＮＧ
Ｌａとして求め、その余りを余り角度θＲＥＭとして求
めて設定するのである。ここで、スピル時期パルス数Ｃ
ＡＮＧＬａは燃料噴射を終了するために電磁スピル弁２
３をオフさせるべき、即ち燃料をスピルすべき目標スピ
ル時期に対応するエンジン回転パルス数に相当している
（図１０では「８」である）。又、余り角度θＲＥＭ
は、そのスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａにおける更に
厳密な目標スピル時期を角度で示した値である。

【００５７】次に、ステップ２０５においては、先に読
み込まれた前回のスピル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ
−１）及び時間補正係数ＫＤＴ１より、補正後スピル時
パルス時間ＴＳ１１２５Ａを算出する。この補正後スピ
ル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａは、前回のスピル時パル
ス時間ＴＳ１１２５（ｉ−１）を、時間補正係数ＫＤＴ
１で補正して回転速度変化を反映させたものであり、以
下の計算式に従って求められる。

【００５８】 ＴＳ１１２５Ａ＝ＴＳ１１２５（ｉ−１）＊ＫＤＴ１ そして、ステップ２０６において、先に求められた余り
角度θＲＥＭと補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５
Ａとにより、スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａにおける
スピル時刻ＴＳＰＯＮａを算出する。即ち、余り角度θ
ＲＥＭを補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａに基
づいて時間換算するのである。このスピル時刻ＴＳＰＯ
Ｎａは以下の計算式に従って求められる。

【００５９】 ＴＳＰＯＮａ＝（θＲＥＭ／１１．２５）＊ＴＳ１１２
５Ａ その後、ステップ２０７において、ＥＣＵ７１による演
算処理速度を考慮し、多重割込みによる遅れを防止する
ために、スピル時刻ＴＳＰＯＮａが所定の「８８μｓ」
よりも小さいか否かを判断する。ここで、スピル時刻Ｔ
ＳＰＯＮａが所定の「８８μｓ」よりも小さい場合に
は、ステップ２０８において、図１１に示すように、ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮａに補正後スピル時パルス時間ＴＳ
１１２５Ａを加算した結果を最終スピル時刻ＴＳＰＯＮ
として設定する。又、同ステップ２０８において、スピ
ル時期パルス数ＣＡＮＧＬａから「１」だけ減算した結
果を最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬとして設定す
る。そして、ステップ２０９において、その設定された
最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ及び最終スピル時刻
ＴＳＰＯＮに基づき電磁スピル弁２３をオフさせ、燃料
噴射ポンプ１からの燃料噴射の終了時期、即ち燃料噴射
量を制御し、その後の処理を一旦終了する。

【００６０】一方、ステップ２０７において、スピル時
刻ＴＳＰＯＮａが所定の「８８μｓ」以上である場合に
は、ステップ２１０において、図１２に示すように、ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮａをそのまま最終スピル時刻ＴＳＰ
ＯＮとして設定する。又、同ステップ２１０において、
スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬａをそのまま最終スピル
時期パルス数ＣＡＮＧＬとして設定する。

【００６１】そして、ステップ２０９において、その設
定された最終スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ及び最終ス
ピル時刻ＴＳＰＯＮに基づき、電磁スピル弁２３をオフ
させて、燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射の終了時期、
即ち燃料噴射量を制御し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００６２】以上説明したようにして、ディーゼルエン
ジン２における燃料噴射量制御が実行される。そして、
この実施例では、余り角度θＲＥＭを時間換算するため
に、単に前回の目標スピル角度近傍でのスピル時パルス
時間ＴＳ１１２５を使用するのではなく、そのスピル時
パルス時間ＴＳ１１２５を補正した補正後スピル時パル
ス時間ＴＳ１１２５Ａを使用している。しかも、その補
正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａを求めるに当た
り、同一燃焼サイクル内における回転上昇時及び回転低
下時それぞれの平均回転速度位置近傍での、１パルス分
のクランク角度だけ回転するのに要するクランク角時
間、即ち回転上昇時時間ＴＮ１３及び回転低下時時間Ｔ
Ｎ６をそれぞれ演算している。又、その演算された回転
上昇時時間ＴＮ１３及び回転低下時時間ＴＮ６に基づ
き、そのときの回転速度変化に相当する時間差ΔＴＮを
演算している。そして、その演算された時間差ΔＴＮに
対応して得られる時間補正係数ＫＤＴ１に基づき、前回
のスピル時パルス時間ＴＳ１１２５を補正して次回の燃
焼サイクルの目標スピル角度近傍における１パルス分の
補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａを予測演算し
ている。

【００６３】従って、例えばディーゼルエンジン２の減
速時に、図１３に示すように、エンジン回転速度ＮＥが
大きく低下するような場合でも、前回の燃焼サイクルに
おけるスピル時パルス時間ＴＳ１１２５（ｉ−１）を時
間差ΔＴＮに基づいて補正していることから、今回の燃
焼サイクルで使用されるべき補正後スピル時パルス時間
ＴＳ１１２５Ａが、その回転速度変化に応じて適正に予
測されて求められる。そして、その適正に予測された補
正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａにより余り角度
θＲＥＭが時間換算されることから、その時間換算をよ
り高精度に行うことができる。その結果として、燃料の
スピルを実行するための時刻タイミングをエンジン回転
速度ＮＥの低下に応じてより正確に決定することができ
る。よって、燃料噴射終了の実行がより正確に行われ、
所要の目標噴射量をより正確に得ることができる。

【００６４】併せて、この実施例では、同一燃焼サイク
ル内においてエンジン回転速度ＮＥの瞬間回転速度が最
高となる時期近傍にて、かつ燃料噴射が開始される時期
近傍にて基準回転速度ＮＥ１を求め、その基準回転速度
ＮＥ１を目標噴射量としての最終噴射量ＱＦＩＮを演算
するための演算用回転速度としている。しかも、その基
準回転速度ＮＥ１を、そのときの時間差ΔＴＮに基づい
て補正することにより、エンジン回転速度ＮＥの変化に
応じた演算用回転速度ＮＥＱＢを予測して求めている。
そして、その演算用回転速度ＮＥＱＢとアクセル開度Ａ
ＣＣＰとに基づき最終噴射量ＱＦＩＮを演算決定してい
る。

【００６５】従って、最終噴射量ＱＦＩＮそのものが、
実際に燃料噴射が行われているときのエンジン回転速度
ＮＥに適合した演算用回転速度ＮＥＱＢに基づいて求め
られる。しかも、最終噴射量ＱＦＩＮは、今回の燃焼サ
イクルにおけるエンジン回転速度ＮＥの変化を予測した
演算用回転速度ＮＥＱＢに基づいて求められる。その結
果、図１３に示すように、エンジン回転速度ＮＥの低下
が大きい場合でも、実際に燃料噴射が行われるときのエ
ンジン回転速度ＮＥに適合した適正な最終噴射量ＱＦＩ
Ｎを得ることができる。

【００６６】同様に、ディーゼルエンジン２の加速時に
エンジン回転速度ＮＥが大きく上昇するような場合で
も、そのエンジン回転速度ＮＥの上昇に応じて適正に予
測した補正後スピル時パルス時間ＴＳ１１２５Ａに基づ
き、余り角度θＲＥＭの時間換算をより高精度に行うこ
とができる。そのため、燃料スピルを実行するための時
刻タイミングをエンジン回転速度ＮＥの上昇に応じてよ
り正確に決定することができ、燃料噴射終了の実行をよ
り正確に行うことができる。又、今回の燃焼サイクルに
おけるエンジン回転速度ＮＥの変化を予測した演算用回
転速度ＮＥＱＢに基づき最終噴射量ＱＦＩＮそのものを
求めていることから、エンジン回転速度ＮＥの上昇が大
きい場合でも、実際に燃料噴射が行われるときのエンジ
ン回転速度ＮＥに適合した適正な最終噴射量ＱＦＩＮを
得ることができる。

【００６７】よって、ディーゼルエンジン２の燃料噴射
量制御をより高精度に行うことができ、ディーゼルエン
ジン２でのシャクリやサージの発生を未然に防止するこ
とができる。更には、エンジン回転速度ＮＥの低下時に
は、その低下をいち早く的確に予測して最終噴射量ＱＦ
ＩＮの算出に反映できることから、ディーゼルエンジン
２の耐エンスト性を向上させることもできる。

【００６８】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、同一燃焼サイクル内における回
転上昇時及び回転低下時それぞれの平均回転速度位置近
傍での一定クランク角度だけ回転するのに要するクラン
ク角時間として、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１
２」から「１３」になるまでの間の回転上昇時時間ＴＮ
１３と、パルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「５」から
「６」になるまでの間の回転低下時時間ＴＮ６を使用し
たが、これに限定されるものではない。例えば、パルス
カウンタＣＮＩＲＱの値が「１１」から「１２」になる
までの間の回転上昇時時間ＴＮ１２と、パルスカウンタ
ＣＮＩＲＱの値が「６」から「７」になるまでの間の回
転低下時時間ＴＮ７を使用してもよい。

【００６９】（２）前記実施例では、目標噴射量を演算
するために用いる回転速度として、同一燃焼サイクル内
においてパルスカウンタＣＮＩＲＱの値が「１３」にな
ってから次の「１」になるまでの間の基準回転速度ＮＥ
１を使用したが、これに限られるものではなく、例えば
同一燃焼サイクル内においてパルスカウンタＣＮＩＲＱ
の値で「１３」から「４」になるまでの間の瞬時回転速
度を適宜に選択して使用することもできる。

【００７０】（３）前記実施例では、過給機としてのタ
ーボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に具
体化したが、過給機としてのスーパーチャジャを備えた
ディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼ
ルエンジンに具体化することもできる。

【００７１】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、同一燃焼サイクル内における所定クランク角度位置
での瞬時回転速度を目標噴射量を演算するための演算用
回転速度として求め、その演算用回転速度を回転速度変
化に基づいて補正し、その補正後演算用回転速度等に基
づいて目標噴射量を演算決定しているので、今回の燃焼
サイクルにおける回転速度変化を予測した回転速度に基
づいて目標噴射量が決定され、燃料噴射量制御が実行さ
れることから、ディーゼルエンジンの回転速度変化が大
きい場合でも、実際に燃料噴射が行われるときの回転速
度に適合した目標噴射量を決定することができ、その目
標噴射量に基づいて燃料噴射量制御を行うことができ、
もってディーゼルエンジンのシャクリやサージの発生を
防止することができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を説明する
概略構成図である。

【図３】一実施例において燃料噴射ポンプを示す断面図
である。

【図４】一実施例においてＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。

【図５】一実施例においてＥＣＵにより実行され、エン
ジン回転パルスの立ち上がりで割り込まれるＮＥ割込み
ルーチンを説明するフローチャートである。

【図６】一実施例において、エンジン回転速度の変化と
エンジン回転パルスの対応関係を説明するタイムチャー
トである。

【図７】一実施例において、時間差に対する時間補正係
数の関係を予め定めてなるマップである。

【図８】一実施例において、時間差に対する速度補正係
数の関係を予め定めてなるマップである。

【図９】一実施例において、ＥＣＵにより実行される燃
料噴射量制御のための「メインルーチン」を説明するフ
ローチャートである。

【図１０】一実施例において、エンジン回転パルスと電
磁スピル弁作動との対応関係、最終噴射量に応じたスピ
ル時期パルス数及び最終スピル時刻等を説明するタイム
チャートである。

【図１１】一実施例において、スピル時刻が８８μｓよ
りも小さい場合のエンジン回転パルスと電磁スピル弁作
動との対応関係、最終スピル時期パルス数及び最終スピ
ル時刻等を説明するタイムチャートである。

【図１２】一実施例において、スピル時刻が８８μｓ以
上の場合のエンジン回転パルスと電磁スピル弁作動との
対応関係、最終スピル時期パルス数及び最終スピル時刻
等を説明するタイムチャートである。

【図１３】一実施例において、減速時におけるエンジン
回転速度変化とエンジン回転パルスの対応関係を説明す
るタイムチャートである。

【図１４】従来例において、エンジン回転速度の変化と
エンジン回転パルスの対応関係を説明するタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、１２…
プランジャ、１５…高圧室、２３…溢流調整弁としての
電磁スピル弁、３５…エンジン回転検出手段としての回
転数センサ、７１…ＥＣＵ（溢流時期演算手段，余り角
度演算手段，平均回転速度位置時間演算手段，回転速度
変化演算手段，パルス時間演算手段，角度時間換算手
段，溢流調整実行手段，演算用回転速度演算手段，演算
用回転速度補正手段及び目標噴射量演算手段を構成して
いる）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの回転に連動して往
   復駆動されるプランジャにより高圧室にて加圧される燃
   料をディーゼルエンジンへ圧送して噴射する燃料噴射ポ
   ンプと、 前記燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を調整すべく、前
   記高圧室での燃料加圧を終了させるために開かれて前記
   高圧室からの燃料の溢流を調整する溢流調整弁と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態に応じて決定される
   目標噴射量を得るべく、その噴射終了時期に相当する目
   標溢流時期を演算する溢流時期演算手段と、 前記ディーゼルエンジンの一定クランク角度毎にエンジ
   ン回転パルスを検出すると共に、そのエンジン回転パル
   ス毎の瞬時回転速度を検出するエンジン回転検出手段
   と、 前記エンジン回転検出手段により順次に検出されるエン
   ジン回転パルスに基づき、そのエンジン回転パルスのあ
   る基準位置から前記溢流時期演算手段により演算される
   目標溢流時期までのエンジン回転パルスのカウント数と
   その１パルス分に満たない余り角度を演算する余り角度
   演算手段と、 前記エンジン回転検出手段により検出されるエンジン回
   転パルスに基づき、前記ディーゼルエンジンの同一燃焼
   サイクル内における回転上昇時及び回転低下時それぞれ
   の平均回転速度位置近傍で、一定クランク角度だけ回転
   するのに要するクランク角時間をそれぞれ演算する平均
   位置時間演算手段と、 前記平均位置時間演算手段により演算される回転上昇時
   及び回転低下時それぞれのクランク角時間に基づき、そ
   のときの回転速度変化を演算する回転速度変化演算手段
   と、 前記エンジン回転検出手段により検出されるエンジン回
   転パルスと前記回転速度変化演算手段により演算される
   回転速度変化とに基づき、前記溢流時期演算手段により
   演算される前記目標溢流時期に対応する１パルス分の所
   要時間を予測演算するパルス時間演算手段と、 前記余り角度演算手段により演算される余り角度を、前
   記パルス時間演算手段により予測演算される１パルス分
   の所要時間に基づいて時間換算する角度時間換算手段
   と、 前記高圧室からの燃料の溢流を実行すべく、前記余り角
   度演算手段により演算される前記目標溢流時期までのエ
   ンジン回転パルスのカウント数と前記角度時間換算手段
   による余り角度の時間換算値とから決定される時刻タイ
   ミングにより、前記溢流調整弁を開かせる溢流調整実行
   手段とを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
   置において、 前記エンジン回転検出手段により検出されるエンジン回
   転パルス毎の瞬時回転速度に基づき、前記ディーゼルエ
   ンジンの同一燃焼サイクル内における所定クランク角度
   位置での瞬時回転速度を前記目標噴射量を演算するため
   に用いる演算用回転速度として求める演算用回転速度演
   算手段と、 前記演算用回転速度演算手段により演算される演算用回
   転速度を、前記回転速度変化演算手段により演算される
   回転速度変化に基づいて補正する演算用回転速度補正手
   段と、 前記演算用回転速度補正手段により補正される補正後演
   算用回転速度等に基づき、前記目標噴射量を演算決定す
   る目標噴射量演算手段とを備えたことを特徴とするディ
   ーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。