JPH0523229B2

JPH0523229B2 -

Info

Publication number: JPH0523229B2
Application number: JP63191275A
Authority: JP
Inventors: Hideo Chigusa
Original assignee: CHIGUSA SAKUDO KK
Current assignee: CHIGUSA SAKUDO KK
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1993-04-02
Also published as: JPH0241973A

Description

【発明の詳細な説明】 (ア) 要約単軌条運搬車の動力車と台車の間に新しく乗用
台車を接続する。

乗用台車は、人間を運ぶものである。これは、
人間が座ることのできる座席を備える。

座席の前後方向の傾きは、傾斜センサにより検
出する。座席を前後方向に回動させるため、モー
タ、ウオーム、ギヤなどの回動機構を備える。

傾斜センサの傾斜測定値により、モータが順逆
に回転し、自動的に座席の傾きを調整する。これ
により、人間は常に水平方向に座つていることが
できる。

(イ) 技術分野単軌条運搬車は、みかん園などの丘陵地に敷設
される。農作物、肥料などの運搬に利用される。

レールは一本である。敷設が容易である。

ラツクとピニオンとが噛み合つた駆動機構を備
える。このため急傾斜を、上り、下りすることが
容易である。

従来の単軌条運搬車は、動力車と台車とを連結
してなる。

動力車は、エンジン、減速機、ピニオンなどの
動力伝達系統と、制動系統とを備える。

制動系統は、通常の停止ブレーキと、定速ブレ
ーキと、非常停止ブレーキとを含む場合が多い。

台車は、荷物を搭載して運ぶものである。台車
はレール状を走行する機能をもつが、動力、制動
機構を有しない。

単軌条運搬車は、人間が乗つてはならないこと
になつている。

危険だからである。当然、人間が乗るべきスペ
ースもない。

人間が乗るのではないから、敷設されたレール
の始点から終点まで、単軌条運搬車は無人走行す
る。

無人走行のための機構も全て備つている。

始点では、１人の作業者が荷物を載せ、或は降
し、停止ブレーキのロツクを解除し、エンジンの
始動ワイヤを強く引張つてエンジンをかけ、動力
車を始動させる。

レール上を無人走行し、単軌条運搬車は終点に
達する。終点には、レール近傍の地面にブレーキ
当り棒が立ててある。ここに動力車が到達する
と、動力車から垂下されているブレーキ杆がブレ
ーキ当り棒に衝突する。ブレーキ杆が回動し、ブ
レーキがかかる。運搬車が停止する。

終点にいたもう１人の作業者は、荷物を降し、
又は載せて、ギヤを反対方向に切換え、再びエン
ジンを始動させる。

このように、単軌条運搬車は、無人走行が原則
であつた。

しかし、このような運搬方法があると、レール
の両端に少なくとも１人づつ作業者が待機してい
なければならない。ところが、農作業に従事する
人の数は減つている。常に、２人の人間が単軌条
運搬車のレールの両端にいる、というのが難しい
状況になりつつある。

そこで、使法として、次のような方法が行われ
ている。

１人の人間が全ての作業を行う。始点で単軌条
運搬車を起動し、運搬車とともに、終点まで歩い
てゆく。ここで積降し作業をする。このように１
人の人間が単軌条運搬車について動くのである。

法令の規定では、単軌条運搬車には人間が乗つ
てはならないことになつている。

しかし、単軌条運搬車は、歩行速度より速いこ
ともあり、追随して歩くのはかならずしも容易で
ない。

しかも傾斜地が多いので、歩きにくいというこ
ともある。

そこで、現実には、作業者は歩かず、単軌条運
搬車に乗つてしまうことが多い。こうすれば楽で
ある。

ところが、単軌条運搬車は、もともと人間が乗
るように作られていない。危険なことも多い。こ
ろげ落ちてケガをする場合もある。荷台の僅かな
スペースに乗込むのであるから安全でない。

農水省も、乗用モノレールを許可する意向にあ
るらしい。

実際に、単軌条運搬車に乗つている人が多いの
であるし、乗らなければ農作業を効率的に行うこ
とができないのである。乗るのを禁止するのは現
実的でない。乗るのは危険だから禁止する、とい
うのが法令の意向である。しかし、逆に、安全に
乗れるような、技術的な完成度の高いものを作れ
ばよいのである。

現在も乗つているのであるから、安心して乗れ
るものを作るべきなのである。

こういう理由で、農水省も制限を緩和する方針
であるらしい。

(ウ) 乗用台車の従来技術単軌条運搬車に人が乗ることは禁じられている
ので、乗用単軌条運搬車であつて、広く公けに用
いられているものは存在しない。技術的な蓄積に
乏しい。

特開昭52−22212号（1977.2.19）特開昭52−22213号（1977.2.19）は、乗用の単軌条運搬車を開示している。これは
ブレーキに工夫がある。

座席は固定式である。座席に関する改良がな
い。

(エ) 乗用単軌条運搬車の技術的課題乗用単軌条運搬車には次のことが要求される。

(1) 搭乗者の操作により停止発進ができること。

(2) 搭乗者の乗る乗用台車には、動力車の制動装
置とは別に、独立したブレーキがあること。

(3) 急ブレーキによつて搭乗者がケガをしないこ
と。

(4) 傾斜地の上り、下り、山、谷において、搭乗
者が楽な姿勢でいられること。

などである。このうち、(1)、(2)は乗用台車にも、
新しくブレーキを設けることによつて解決され
る。

(3)はブレーキの選択、調節にようて克服でき
る。

(4)の課題は見逃されそうであるが、重要な問題
である。

単軌条運搬車は、ジエツトコースターのよう
に、上り下りの激しいレールを走行する。しか
し、ジエツトコースターのように車長が長くな
い。

乗用台車を付加するとなれば、これは前後方向
には短かく、上下方向に高い。縦長で不安定なも
のとなる。

もしも乗用台車の座席と車輪との関係が固定的
であると、次のような問題がある。

下り坂においては、重力のために、座席から前
方へ滑り落ちそうになる。

上り坂においては、重心が後方へ片寄るため、
後方へひつくりかえりそうになるであろう。

座席が固定されていると、前方、後方への転落
の惧れがある。

実際、単軌条運搬車が敷設される場所は、45゜
の傾斜部を含むことがある。

±10゜ぐらいの傾斜であれば、固定座席でもよ
い。しかし、30゜を越えると固定座席では危険で
ある。

このような物理的な安全性の見地からだけでは
なく、心理的にも座席は水平である方が好まし
い。

(オ) 可動座席の従来技術本発明者は、早くから乗用単軌条運搬車の重要
性に着目していた。

そして、傾斜角に応じて、座席の角度を調節で
きるような乗用台車をいくつか発明している。

(1) 特開昭60−60057（S60.4.6） (2) 特開昭60−60058（S60.4.6） (3) 特開昭60−76459（S60.4.30） (4) 特開昭61−81269（S61.4.24） (1)はブランコ式の揺動機構を持つ。両側に立て
た支柱により合積を懸架し、座席が自重により、
真下を向くようにしてある。もちろんロツク機構
もある。傾斜を調整してから、ロツクする。

(2)は実効的にはブランコ式と同じである。円弧
状のレールを台車側に固定する。座席の下にはロ
ーラがある。このローラがレールの上を転動す
る。ブランコで揺れるのと同じように、座席は円
弧状のレールの上を前後に転動し、自動的に真下
を向いて止まるようになつている。

これもロツク機構がある。

(1)、(2)ともに、傾斜角が変わると、搭乗者がロ
ツク機構を外し、再び傾斜を調整し、ロツクす
る。たびたび、自分で傾斜角を調整しなければな
らない。

(3)もブランコ式の傾斜角調整機構を持つてい
る。

(4)は座席の一方の端が枢支され、他方の端の高
さを変えることができるようになつている。

他方の端にはボルト穴をいくつか穿つた柱があ
る。座席の端を、いずれかのボルト穴に通したボ
ルトによつて固定する。

これらは、いずれも、前後に座席の向きを変え
ることができる。しかも、座席の傾角変更のため
にことさらエネルギーを要しない、という利点が
あつた。

しかしながら、それぞれ難点がある。

(4)はボルトを着脱しなければならないので、停
止した時にしか、傾斜角を変えることができな
い。これは、傾斜角が一定であるレール上を走行
する場合にしか使えない。

(2)は重心の方が円弧の中心より下にあつたとし
ても、ローラの抵抗が大きくて、円滑に動かない
ことがある。

(1)、(3)はブランコで吊り下げているから、揺動
しやすいのであるが、揺動が直ちに最適点で止ま
らず、ロツクをかけた時に、座席が水平になつて
いるとは限らない。搭乗者の感覚で水平を検出
し、ロツクするのであるが、これがあてになら
ず、傾いたままロツクされることがある。

しかし、(1)、(3)の最大の難点は、ブランコで座
席を吊り下げるので、装置が大がかりになるとい
うことである。これは製造コストを押上げる。そ
れに、運搬車を重くする。すると、運べる荷物の
量が減る。また、搭乗者の左右側面が支柱で塞が
れる。

このため乗降に不便であり、窮屈である。

(1)〜(4)に共通の問題は、いずれも、傾斜調節が
自動的になされず、搭乗者が随時行わなくてはな
らないということである。

これは、煩瑣であるだけでなく、安全のうえで
も問題である。

(カ) 目的座席を自動的に水平に保つ機構を備えた単軌条
運搬車の乗用台車を提供することが本発明の目的
である。

(キ) 構成本発明の単軌条運搬車の乗用台車は、モータ
と、傾斜センサを使い、座席を自動的に水平に保
つようにしたものである。

このため、座席は、前後方向に回動可能になる
ように、支点軸によつて支持する。そして、モー
タにより、支点軸のまわりに、座席を任意角、回
動できるようにする。

座席側にとりつけた傾斜センサにより、座席面
方向と水平方向との差異を検出し、この差異が０
になるようにモータを回転し、座席の角度を自動
的に調整する。

本発明の内容を要約すればこのようになる。

よりくわしく、本発明の構成を列挙すれば次の
ようになる。

本発明の単軌条運搬車の乗用台車は、 (1) レールを上下から挟む上車輪、下車輪と、 (2) 上、下車輪を回転自在に支持する車架と、 (3) 車架によつて支持された支持函体と、 (4) 支点軸により支持函体に、前後回動可能に枢
結された座席と、 (5) 座席の傾きを検出する傾斜センサと、 (6) 車架にとりつけられたバツテリーと (7) 支持函体にとりつけられた順逆に回転できる
モータと (8) モータの回転力を減速し、座席を支点軸のま
わりに回転させる減速歯車列と、 (9) 車架の車軸に固着されラツクに噛み合うピニ
オンと、 (10) ピニオンと同軸に、又は減速、増速機構を介
して設けられる緊急ブレーキと、 (11) 緊急ブレーキを搭乗者が操作するためのハン
ドブレーキとよりなつている。

これらの要素のうち、(1)は走行機能である。こ
れは、レール上を走るのであるから、当然、備え
なければならない。

(9)〜(11)は制動機構に関する。これは前述の乗用
台車にも採用されている。

新規な特徴は、座席の傾斜角を自動的に調節す
るための(2)〜(8)の要素がある。

(ク) 実施例第１図は本発明の実施例に係る単軌条乗用台車
を含む単軌条運搬車の側面図である。

第２図は動力車と乗用台車のみの側面図、第３
図は平面図、第４図は背面図である。

単軌条運搬車は、動力車１と、乗用台車２と、
荷台車３とを連結してなる。

これらを支える単軌条は、多角断面のレール４
と、この側面に溶接されたラツク５と、レール４
を地上に支持する支柱６とよりなつている。

動力車１は運搬車全体を牽引するものである。

動力車１は、アルミ合金、鋳鉄などで作られる
フレーム７を有する。

フレーム７には上車輪８、下車輪９が車軸を介
してとりつけられる。

動力車１は、燃料タンク１０、エンジン１１な
どの動力源を有する。エンジン１１の回転力は、
フレーム７の内部にある歯車減速系統を通して、
駆動ピニオン１８に伝達される。

前後進、変速などの操作はミツシヨン切換レバ
ー１３によつて行なう。

停発進レバー１４の操作により、停止ブレーキ
（図に現われない）を作動させ、或は解除する。

フレームの側方には、一定以上の速度がでない
ようにするための動力車用定速ブレーキ１５が設
けられる。

この他に、非常停止ブレーキもある。

このような動力車は、本出願人が以前から製造
しているものである。

荷台車３は、荷物を搭載するものである。

荷台車３は、広い荷台２０を、ひとつあるいは
ふたつの車架２１によつて支えたものである。車
架２１は、上車輪２２、下車輪２３を有する。荷
台の前後には荷台柵２４が立てられている。側方
にも柵をたてることがある。

荷台車３も、本出願人が以前から製造してい
る。

乗用台車２について説明する。

乗用台車２は、レール４に対し、車架２５によ
つて支持される。

車架２５は、アルミ、アルミ合金、鋳鉄などで
作られる。

車架２５には、レール４を上下から挾む上車輪
２６、下車輪２７が車軸を介して回転可能に設け
られる。

下車軸のひとつには、緊急ブレーキ２８と、こ
れに連結されラツク５に噛合うピニオン２９とが
設けられる。

緊急ブレーキ２８が作動すると、これに連結さ
れたピニオン２９が停止する。ピニオン２９はラ
ツク５に噛合つているから、乗用台車２は停止す
る。

これは搭乗者が、緊急に停車させたいときにハ
ンドブレーキレバー３３を引上げることによつて
作動させる。

また、車架２５の斜前方には、台車用定速ブレ
ーキ３１が設けられる。これは、降板時に、速度
が高まりすぎるのを防ぎ一定速度で走行するため
のものである。動力車にもあるが、乗用台車にも
設けてある。

車架２５の上には、自在継手６０、受け板６４
を介して、基礎骨格３５が取付けられている。

自在継手６０は、水平方向の回転と、前後方向
の回転を許すものである。

このため、車架２５の中心から上方に鉛直の竪
軸６２が設けられる。

竪軸６２は水平回転できる。

竪軸６２の上に横軸６３がある。

受け板６４の左右下面にブラケツト６５があ
り、ブラケツトの穴に横軸６３の両端が差込まれ
ている。したがつて受け板６４は横軸６３のまわ
りに前後方向に回動できる。

自在継手６０は、このように水平回転、前後回
転を許すが、左右方向の回転を禁止する。これは
座席を支持しなければならないので、当然のこと
である。

基礎骨格３５は前方で下方へ折曲り、水平とな
つて、自在継手６１によつて、動力車１に連結さ
れている。

前方の水平の部分に、広い足受台３０が固定し
てある。

基礎骨格３５は鉄材などを折曲げて作つた剛体
である。

これは、前方で、自在継手６１により、後方で
自在継手６０により、両もち支持される。

前方の自在継手６１も、竪軸６６と横軸６７と
を持つ。水平方向と、上下方向の回転を許す。

レールが上下方向に彎曲している場合がある。
これは、横軸６３，６７のまわりに基礎骨格３５
が回転するので、レール彎曲に追随できる。

レールが水平方向に彎曲していることもある。
これは、横軸６２，６６のまわりに基礎骨格３５
が回転するので、レール彎曲に追随できる。

こうして、車架２５の中心と、動力車１の自在
継手６１とを結ぶ線上に、基礎骨格３５が安定に
支持される。

基礎骨格３５には、ハンドブレーキレバー３３
が、上下回動可能に設けられる。これと、緊急ブ
レーキとが、ハンドブレーキ用ワイヤーケーブル
３４によつて接続される。

基礎骨格３５の上には、上向きに開口したコの
字型の支持函体４０が固設される。

支持函体４０の上方には、支点軸４１が両もち
支持される。

座席３２は、その中央下面に回動板４２が垂直
に取付けてある。

回動板４２の前方に回動筒５１が固設してあ
る。回動筒５１に、前期の支点軸４１が差込まれ
ている。

座席３２は、支点軸４１を中心として前後に回
動することができる。これは、レールが前後に傾
斜した場合に、座席３２をほぼ水平に保つためで
ある。

座席を回動させるための動力を与えるため直流
モータ４４が支持函体４０の側方に取付けられ
る。

直流モータ４４を駆動するためバツテリー４５
が、受け板６４に取付けられている。

第５図は第２図中のＡ−Ａ断面及びＢ−Ｂ断面
を示している。

直流モータ４４はウオームギヤ４６によつて減
速される。

支持函体４０の側方にはいくつかの歯車列が回
転自在に取付けられている。

ウオームギヤ軸には、第１小歯車４７が固着し
てある。

第１小歯車４７は、斜め後方の第１大歯車４８
に噛合つている。

第１大歯車４８は、側方の第２小歯車４９と一
体となつており、中間軸５２により、回転自在に
支持されている。

第２小歯車４９は第２大歯車５０に噛合つてい
る。

第２大歯車５０は回転筒５１に溶接される。回
動筒５１は、回動板４２と座席３２とに固着され
ている。

したがつて、モータ４４が順逆に回転すると、
減速回転力が回動筒５１に伝わり、座席３２を前
後に回動させることになるのである。

傾斜センサー４３が、回動板４２の側方にとり
つけられている。これは重力の方向と、回動板４
２の方向のなす角を求めることができる。

つまり傾斜センサー４３は、座席の前後方向の
傾きを検出することができる。

傾斜センサー４３が、座席の前後方向への傾き
を検出すると、モータを駆動して、座席を反対の
方向へ回動させる。こうして、常に座席を水平に
保つ。

座席３２の両側には、側部手すり３９がある。
手すり３９の一方にはコントローラ３６が取付け
てある。

モータ４４の回転力を減速するため、ウオーム
ギヤと平歯車からなる減速歯車列を、この例では
用いている。

しかし、減速歯車の構成は任意である。ウオー
ムギヤを２段使うことにしてもよい。平歯車の減
速をもう一段あるいは二段増やしてもいい。

或は遊星歯車減速機を用いることもできる。

側部手すり３９は、座席３２に着座する際及び
降車する場合に手がかりとなるし、走行中に搭乗
者の姿勢を安定に保つ作用がある。

基礎骨格３５の前方から、垂直に前部手すり３
８が立設されている。

搭乗者は、座席３２に座り、足受台３０に両足
を置き、前部手すり３８を両手で持つ。これが安
全な姿勢である。

制動機構は本発明の主な眼目ではないが、乗用
台車にとつて、制動が重要であるので、これにつ
いて説明する。

定速ブレーキ１５，３１は、動力車にも乗用台
車にも設けられている。

始点、終点で停止するために、動力車の右側下
に、自動操作棒（図に現われない）が垂下されて
いる。これは停止ブレーキ（図に現われない）に
つながつている。

始点、終点に立てたストツパ棒に自動操作棒が
当ると、自動操作棒が回動し、自動的にブレーキ
がかかる。

自動操作棒と同じ部材に停発進レバー１４が取
付けられる。これは第６図に示すように、前後方
向に回動できる。

前傾した位置が発進時の位置である。後方に立
てた位置が、停止時の位置である。

停発進レバー１３を前傾させた状態で走行して
いる。これを後へ引寄せるとブレーキがかかる。

しかし、乗用台車の搭乗者が手を伸して、停発
進レバー１３を引上げるのは、操作性が悪い。

そこで、停発進レバー１３を取付けたブレーキ
支軸５３に、フートブレーキレバー３７をとりつ
ける。

フートブレーキレバー３７を足で踏むと、動力
車のブレーキがかかる。

搭乗者が、緊急に停止したいと思つた時は、足
でフートブレーキレバー３７を踏み、手でハンド
ブレーキレバー３３を引上げる。

フートブレーキは動力車のブレーキを作動さ
せ、ハンドブレーキは乗用台車の緊急ブレーキを
作動させる。

アクセルワイヤ５５により、フートブレーキレ
バー３７が踏みこまれた時、エンジンが停止する
ようになつている。

前記の、特開昭60−60057、60−60058、60−
76459、61−81269などは、ハンドブレーキを引く
ことにより、乗用台車のブレーキが作動し、ワイ
ヤで連結された動力車のエンジンが停止するよう
になつていた。

本発明の場合は、このような制動機構を一段と
確実なものにするため、動力車と乗用台車との両
方のブレーキを同時に作動させる。

足受台３０は、水平な板の前に前傾板６８、後
に後傾板６９が形成されている。

前傾板６８の傾角は、この例で50゜である。

後傾板６９の傾角は、この例で60゜である。

座席の角度を自動的に変更することにより、常
に水平に保つことができる。という事が本発明の
最も特徴ある部分である。

そこでこの部分についてさらに説明する。

支点軸４１、回動筒５１は、座席回動の中心Ｑ
となる。

搭乗者が座席に座つた時の重心Ｇは、人により
違うし、座りかたによつても違う。

しかし、平均の重心位置Ｇを決めることができ
る。

重心Ｇから下した鉛直線の途中に回転中心Ｑが
くるように設定するのが、力学上便利である。

しかし、こうすると、座り心地がよくない、と
いうことが実験によつて判明した。

こうすると、前へ傾いた時に足が、足受台３０
より前に突出ることになる。後へ傾いた時、足裏
が足受台３０に着かず不安になる。

座席が前後に回動しても、足の位置があまりか
わらないようにする方がよい。このため、回転中
心Ｑを、重心Ｇをとおる鉛直線よりも前に位置す
るようにする。

Ｇをとおる鉛直線（レールが水平のとき）よ
り、回転中心Ｑは約160mm前方にあるようにして
ある。

傾斜センサ４３は、重力の方向に対して、セン
サのある方向がなす角θに応じた出力電圧Ｖを生
ずるものである。

これは市販のものを使うことができる。

たとえば、SPERRY社製Accustar
Clinometer（商標名）を使う。

第７図に傾斜角θと、出力電圧Ｖの関係を示
す。このように、出力電圧の線型性は極めてよ
い。

第８図によつて、電気回路を説明する。

傾斜センサ４３は、座席にとりつけられていて
座席の水平からの傾斜角θに応じた出力電圧Ｖを
生ずる。

これが、ふたつのコンパレーターCOMP１，
COMP２の非反転入力、反転入力へ、それぞれ
入力される。

上側基準電圧Ｕは、電源とグランドの間に接続
された可変抵抗７０によつて与える。

下側基準電圧Ｄは、可変抵抗７１によつて与え
る。

ＵはCOMP１の反転入力に、ＤはCOMP２の
非反転入力に接続される。

直流モータ４４の端子ｂ，ｃに、バツテリー４
５の＋端子ａとグランドｇが、４つのスイツチを
介して接続される。

端子ｂ，ｃと、＋端子ａの間には、スイツチ
SW１，SW₃３接続される。

端子ｂ，ｃと、グランドｇの間には、スイツチ
SW４，SW２が接続される。

COMP１の出力ｕにより、SW１，SW２が同
時に開閉する。

COMP２の出力ｄにより、SW３，SW４が同
時に開閉する。

バツテリー４５は、充電式のバツテリーで、エ
ンジン１１により、常時充電されている。

エンジンに連動する回転磁石に近接して設けら
れる発電コイル７４から、点灯線７２を経て、ダ
イオード整流器７３に電流をとる。

発電コイル７４の起電力は交流であるので、ブ
リツジ整流して、バツテリー４５を充電する。

第８図の作用を述べる。

座席がほぼ水平である時、傾斜センサーの出力
Ｖは、下側基準電圧Ｄより高く、上側基準電圧Ｕ
より低い。

Ｄ≦Ｖ≦Ｕ (1) このときCOMP１，COMP２の出力ｕ，ｄは
いずれもＬレベルである。この場合、モータは動
かない。

レールが下りにかかると、座席が前方へ傾く
（θ＞０）ので、センサー出力Ｖが大きくなる。

上側基準電圧Ｕをこえると（Ｖ＞Ｕ）、COMP
１の出力ｕがＨレベルになる。このためSW１，
SW２が閉じる。

バツテリー４５から、ａ，ｂ，ｃ，ｇというよ
うに、電流が流れる。モータ４４に順方向に電流
が流れることになる。

ウオームギヤ４６、歯車４７〜５０が減速回転
する。回動筒５１、回動板４２、座席３２が後方
へ傾く。

後方へ傾くに従い、センサー出力Ｖが減少す
る。やがて(1)の範囲に入る。COMP１の出力ｕ
がＬレベルになる。SW₁１SW２は開く。モータ
４は止まる。これでほぼ水平に戻る。

レールが上りにかかると、座席が後方へ傾く
（θ＜０）。

センサー出力Ｖが減少する。Ｖ＜Ｄとなると
COMP２の出力ｄがＨレベルになる。SW３，
SW４が閉じる。モータ４４が逆方向に回転す
る。

座席が前方へ傾く。やがて、センサー出力Ｖが
(1)の範囲に戻る。モータは停止する。座席はほぼ
水平である。

このように、レールが上りになつても、下りに
なつても、自動的に座席の傾きが調整される。

ＵとＤの間隔であるが、これが小さいと、水平
に維持するために、モータが頻繁に回転すること
になる。

ＵとＤの間隔が大きいと、モータの回転頻度が
少ないが、座席はかならずしも水平にならない。

そこで、Ｕ，Ｄともに、水平から、座席が、
2.5゜〜3.0゜ずれたときのＶの値に等しくなるよう
に選ぶようにしてある。

こうすると、座席の最大の傾きが2.5゜〜3.0゜と
いう事である。

単軌条運搬車のレールの傾きは、最大45゜であ
る。したがつて座席も±45゜の回度範囲で回動さ
せるのがよい。

ただし、後に傾いた時15゜程度、前に傾いた時
10゜程度なら不安感が少ない、という事が分つて
いる。

したがつて、座席角調整範囲は、少なくとも、
前に30゜、後に35゜は必要である。

(ケ) 効果 (1) 従来、人間の乗る余地の少なかつた単軌条運
搬車へ無理に人が乗る、という事が多かつた。
これは危険であつた。本発明により、単軌条運
搬車に乗用台車をつなぐことができるようにな
る。

農作業を安全に能率よく行なう事ができる。

座席があるので疲労も少ない。

(2) レールに傾きがあつても、座席は自動的に水
平に維持される。

常に人間の上体が安全な上体に維持される。

人間の手動操作によるのではないので、搭乗
者に熟練を要求しない。煩瑣な調整作業から解
放される。

つまり、未熟練者でも乗車できることにな
る。

(3) 重力の方向と座席の方向の喰い違いを傾斜セ
ンサで検出しているので、高い精度で水平に制
御できる。モータの負荷の点から。±2.5゜〜±
3.0゜程度に設定することもあるが、±1.0゜程度に
高精度制御することも可能である。

この点、ブランコ式のものに比べて優れてい
る。

(4) 乗用台車にもブレーキを備えているから、搭
乗者が停車操作を容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の乗用台車を含む単軌条運搬車
の側面図。第２図は乗用台車、動力車の側面図。
第３図は乗用台車、動力車の平面図。第４図は乗
用台車の背面図。第５図は第２図中のＡ−Ａ，Ｂ
−Ｂ断面図。第６図はフートブレーキレバー近傍
の側面図。第７図は傾斜センサ特性図。第８図は
電気回路図。１……動力車、２……乗用台車、３……荷台
車、４……レール、５……ラツク、６……支柱、
７……フレーム、８……上車輪、９……下車輪、
１０……タンク、１１……エンジン、１３……ミ
ツシヨン切換レバー、１４……停発進レバー、１
５……動力車用定速ブレーキ、１８……ピニオ
ン、１９……連結棒、２０……荷台、２１……車
架、２２……上車輪、２３……下車輪、２４……
荷物柵、２５……車架、２６……上車輪、２７…
…下車輪、２８……台車用緊急ブレーキ、２９…
…ピニオン、３０……足受台、３１……台車用定
速ブレーキ、３２……座席、３３……ハンドブレ
ーキレバー、３４……ハンドブレーキ用ワイヤー
ケーブル、３５……基礎骨格、３６……コントロ
ーラ、３７……フートブレーキレバー、３８……
前部手すり、３９……側部手すり、４０……支持
函体、４１……支点軸、４２……回動板、４３…
…傾斜センサ、４４……直流モータ、４５……バ
ツテリー、４６……ウオームギヤ、４７……第１
小歯車、４８……第１大歯車、４９……第２小歯
車、５０……第２大歯車、５１……回動筒、５２
……中間軸、５３……ブレーキ支軸、５５……ア
クセルワイヤー、６０……自在継手構造、６１…
…自在継手構造、６２……竪軸、６３……横軸、
６４……受け板、６５……ブラケツト、６６……
竪軸、６７……横軸、６８……前傾板、６９……
後傾板、７０，７１……可変抵抗、７２……点灯
線、７３……ダイオード整流器、SW１〜SW４
……スイツチ、COMP１，COMP２……比較器。

Claims

【特許請求の範囲】

１レール４を上下から挾む上車輪２６、下車輪
２７と、上、下車輪２６，２７を回転自在に支持
する車架２５と、車架２５によつて支持された支
持函体４０と、支点軸４１により支持函体４０に
前後回動可能に枢結された座席３２と、座席３２
に取付けられ座席３２の傾きを検出する傾斜セン
サ４３と、車架２５にとりつけられたバツテリー
４５と、支持函体４０にとりつけられた順逆に回
転できるモータ４４と、モータ４４の回転力を減
速し座席３２を支点軸４１のまわりに回転させる
ウオームギヤを含む減速歯車列と、車架２５のい
ずれかの車軸に固着されラツク５に噛み合うピニ
オン２９と、ピニオン２９と同軸に又は減速、増
速機構を介して設けられる緊急ブレーキ２８と、
緊急ブレーキ２８を搭乗者が操作するためのハン
ドブレーキレバー３３とよりなり座席を前後に回
転して座席の傾きをほぼ０に保つようにした事を
特徴とする単軌条運搬車の乗用台車。