JPS6185263A - 単軌条運搬車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ｔｙ）　　　要　　　約 単軌条運搬車の動力車と荷台車との間に新しく乗用台車
を接続する。

乗用台車は、人間が座って単軌条運搬車を運搬するため
の台車である。これは、座席を備え、ハンドブレーキを
持っている。操作性がよく、安宇性が優れた乗用台車と
しなければならない。このため乗用台車は左右に換向で
きる車架によって支持し、前端は短い連結棒によって、
上下変位が不可能な状態で動力車の後端に連結している
。乗用台車と動力車の距離が短くなるので、動力車の操
作レバーに手が届きやすくなり、操作性が向上する。

乗用台車の本体は、動力車と乗用台車の車架の両方で支
持するから、上下動が封じられ、安定感が増す。

さらに荷台車の前半の荷重を乗用台車で支えるようにす
る。荷台車の前半の車架を省く。こうすると車架の分だ
け安価になる。また軽食になるので、エンジンも小馬力
のものでよい。燃料も節約できる。

定速ブレーキを乗用台車へさらに附加することとすれば
、降板時走行の安全性が一層高まる。

（イ）　　技　　術　　分　　野 単軌条運搬車は、みかん園など丘陵地に敷設されて、農
作物、肥料などの運搬に利用される。レールは一本であ
って、敷設は簡単である。ラックとピニオンが噛合った
駆動機構を備えるので、急煩斜を容易に昇り、或は下る
ことができる。

単軌条運搬車は、動力車と台車とを連結してなる。動力
車は、エンジン、減速機、ピニオンなどの動力伝達系統
と、制動系統とを備える。制動系統は、通常の停止ブレ
ーキと、定速ブレーキと、非常停止ブレーキとを含む場
合が多い。

通常の停止ブレーキというのは、レールの側方に立てら
れた当り棒に、ブレーキ杆が衝突することにより、ブレ
ーキがかかるものである。ブレーキ杆は、人間が手でも
って動かすこともある。

台車は、走行機能をもつだけで、動力、制動機構を有し
ない。荷物は全て台車に載せて運搬する。

単軌条運搬車は人間が乗ってはならないことになってい
る。危険だからである。また、人間が乗るべきスペース
も作られていない。

人間が乗るのではないので、動力車は、敷設されたレー
ルの始点から終点まで、無人走行する。

始点では、１人の作業者が荷物を載せ、或は降し、停止
ブレーキのロックを解除し、エンジンの始動ワイヤを強
く引張って、エンジンをかけ、動力車を始動させる。

運搬車は、レール上を無人走行する。終点（停止させる
べき地点）には、ブレーキ当り棒がレール近傍の地上に
立てである。ここに単軌条運搬車が達すると、ブレーキ
当り棒に、ブレーキ杆が衝突し、ブレーキ杆が回動する
。これによってプレキが作動する。運搬車が停止する。

終点にいたもう１人の作業者は、荷物を降し、又は載せ
て、ギヤを反対方向に切換え、再びエンジンを始動させ
る。

このように、単軌条運搬車は、無人走行が原則である。

しかし、レ−・ルの両端に１人ずつ、作業者が待機して
いなければならない。農作業に従事する人々の数は減っ
ているし、常に、２人の人間が単軌条運搬車による運搬
作業に従事する、というのは難しい状況にある。

そこで、便法として、次のような方法が行われている。

１人の人間で全ての作業を行う。始点で単軌条運搬■（
を起動し、運搬車とともに歩いて終点へゆき、ここで積
降し作業する。つまり、１人の人間が常時単軌条運搬車
について動くのである。

法令の規定では、単軌条運搬車には人間が乗ってはなら
ないことになっている。しかし、単軌条運搬車は、歩行
速度より速く走るので、追随するのは容易でない。しか
も傾斜地が多いので、歩きにくい所もある。

そこで、現実には、作業者は徒歩で動くので（はなく、
単軌条運搬車に乗って移動することが多い。

もともと単軌条運搬車は、人間が乗るようには作られて
いないので、危険なことが多い。ころげ落ちてケガをす
る場合もある。荷台の僅かなスベ、−スに乗込むのであ
るから、必ずしも安全ではない。

農水省も乗用モルレールを許可する意向にある、と伝え
られている。

実際に、単軌条運搬車に乗っている人が多いのだし、乗
らなければ農作業ができないのであるから、乗るのを禁
止するのは現実的でない。乗るのは危険だから禁止する
、というのであるが、逆に、安全に乗れるように、技術
的に完成したものを作ればよいわけである。

現在も乗っているのであるから、安心して乗れるものを
作るべきなのである。

こういう理由で、農水省も制限を緩和する方針であるら
しい。

（つ）従来技術とその問題点 単軌条運搬車に人が乗ることは禁じられていたので、乗
用の単軌条運搬車で広く公けに知られ、使用されていた
ものは存在しない。このため、技術的な蓄積に乏しい。

アイデアだけのものであるが、特開昭５２−２２２１２
号（１９７７年２月１９日公開）、特開昭５２−２２２
１３号（１９７７年２月１９日公開）は、人間が乗る座
席車を、単軌条運搬車の動力車と台車（荷物車）の間に
接続している。

前者は、座席者と台車が別体になっている。後者は台車
の前部に座席を新しく作ったものである。

いずれも、２系統の互に独立したブレーキを設けている
。一方のブレーキが故障しても、他方のブレーキによっ
て停止できるので、急傾斜に於ける暴走を防ぐことがで
きる。実際、急傾斜地を走る単軌条運搬車にあっては、
暴走を防止する対策は極めて重要である。

単軌条運搬車は傾斜地に於て、使用される。水平線に対
する傾斜角８０°に達することも多いし、４５°になる
ことすらある。

しかし、これらの発明に於て乗用台車は、前方の動力車
とかなり離れている。２系統のブレーキをかけるための
２本のハンドルが運転者のすぐ前にある。

ハンドルが邪魔になるし、動力車は遠いので、動力車の
レバーを簡単に操作することができな動力車は、本発明
者の製作する単軌条運搬車の場合、ミッション切換レバ
ーと停発進レバーを有する。運転者は、乗用台車から、
手を伸ばして、これらレバーを操作しなければならない
。

これらの発明では、これら動力車のレバーの操作が難し
い、という欠点がある。

いまひとつの、これら発明の欠点は、換向時の抵抗が大
きくなりすぎるという事である。

これらの発明に於て、乗用台車の前端の棒が、動力車の
後端に、上下方向のピンで連結されている。

レールの曲率がＯであるところ、つまり直線である部分
はこれでもよい。しかし、曲率が大きいところや、曲率
が変化するところでは、左右方向に曲ることかできる筒
所が１ケ所しかない連結構造であっては、これに適合で
きない。

第８図によって詳しく説明する。

Ｖ−／しＲの上に動力車Ｓと、乗用台車Ｔが乗っている
とする。

動力車Ｓは、Ａ、Ｂ点に換向不能な上下車輪を持ってい
る。乗用台車Ｔは、Ｄ、Ｅ点に換向不能な上下車輪を持
っている。上下車輪は、レールＲを上下から挾んでいる
。

これら車輪は、換向可能であっても同じことである。Ａ
、Ｂ、Ｄ、Ｅ点で、これら車輛の中点に車輪の中点があ
るから、レー）ｖ　Ｒは、これら車輛の中点を通る。

連結点をＣとする。ＣはＡＢの延長」−にあり、しかも
ＤＥの延長」−になければならない。

ＡＢ＝ａ、ＢＣ＝ｂ、ＣＤ＝ｃ、ＤＥ＝ｄとする。

０点で、レー／ｌ／Ｒから、左右にそれる。それる量を
Δとする。レールＨの動力車Ｓに於ける曲率をη１、乗
用台車Ｔに於ける曲率をη２とする。

動力車の方から考える。Ａ、Ｂ、Ｃは一直線上にある。

Ｂ点で、直線ＡＢＣと、レールのなす角は、ａη１／２
である。０点のレーｌしからのズレの量Δ１は、 ａηｌ Δ、　　：　　ｂｔａｎ　−（１１ でなければならない。

乗用台車Ｔの方から考えると、Ｄ点でのレールと直線Ｏ
ＤＥのなす角はｄη２／２　であるから、０点のレール
からのズレの量Δ２は、 でなければならない。

０点はひとつの点なのであるから、常に、Δ１　＝　Δ
２（３） でなければならない。しかし、これは常には成立しない
。近似式でいうと、 ａｂｙ）、　　＝　　ｃｄη２　　　　　　　　（４）
の時のみ、（３）式が成立する。

（４）式が成立するためには、直線レー／ｌ／（η１＝
η２＝０）であることが必要である。

しかし、レールは常に真直ぐであることができない。単
軌条運搬車は、傾斜地のみかん山などに使うのであるか
ら、レールには必ず曲りがある。

しかし、動力車Ｓと乗用台車Ｔに於ける曲率η１、η２
がもしも等しければ、 ａｂ　　＝　　ｃｄ　　　　　　　　　　（５）となる
ように、車輪の位置を決めておけば、（４）式が成立す
る。

しかし、曲率ηは変化するものであるから、η１、η２
が常に同一である、というわけにはゆかない。

この場合、Δ１とΔ２が喰い違う。

従って、連結部がひとつのピンだけであるような、動力
車と、乗用台車は、直線レールにしか使えない、という
ことが分る。

こういう明白な欠点は、実験をすれば、すぐに分るはず
である。しかし、既に述べたように、単軌条運搬車に人
は乗れないのであるから、前記の発明は、まだ、実験以
前の段階にとどまっているものと考えられる。市場が存
在しないのに、巨額の投資をすることはできない。

農水省が禁止を解除する気運になったのは、極く近年の
ことで、現在も、未だ乗用禁止規定が解かれたわけでは
ない。

本発明者は、前記発明を知らずに単軌条運搬車の乗用台
車について、２つの発明をした。特願昭５８−１６６８
４８号（昭和５８年９月９日出願）、特願昭５８−１６
６８４４号（昭和５８年９月９日出願）である。これら
は、今なお公知ではない。

これらの発明は、乗用台車を新しく設けた場合に、座席
が前後に傾くので、これを調整するために、座席に座っ
たまま、座席の角度を変えられるようにしたものである
。

これら先願の発明について、先に説明する。

第７図に、前記先願の発明にかかる単軌条運搬車の側面
図を示す。ただし、座席の角度の調節機構のないものを
示している。これは前記先願の新規な点であるが、今回
の発明は、座席角度に関するものではないからである。

その他の点は、先願のものと同じである。

動力車２０１と乗用台車２０２は、連結棒２１６によっ
て連結されている。

動力車２０１の後端にはブラケツ）２２Ｌ乗用台車２０
２の前端にはブラケット２２２があり、これらと連結棒
２１６は、自在継手２２３．２２４によって、左右−に
下回動自在に結合されている。

乗用台車２０２の乗用本体２１９は、固定車架２２５の
」二に固定されている。固定車架２２５に対し乗用本体
２１９は、左右上下に回動できない。

車架２２５の向きは、上下車輪２２６．２２７がレール
」二の２点で、レールに接するが、この２接点の延長方
向に等しい。

同じことは、動力車２０１の向きについても言える。」
二下車輪がレー）ｖ　４と接する２点を延長したものが
、動力車の方向という事になる。

単軌条運搬車は、みかん園などの彎曲、傾斜の変化の激
しいところで用いられる。これは、２００＃用のものを
示しているが、みかん園で、みかん、肥料などの運搬に
使われることを目的にしている。

第８図に於て図示したように、レールが−１−Ｔ１左右
に彎曲した場合、ブラケット２２１．２２２の位置がレ
ールと平行にならず、上下、左右に喰いちがう。

この喰い違い分があっても、動力車２０７、乗用台車２
０２を連結できるために、上下、左右に回動できる自在
継手２２３．２２４を必要とする。

第９図は連結部のみの拡大側面図。第１０図は平面図で
ある。

それだけではない。レールの曲率が大きければ、連結棒
の長さｌ　もかなり長くなくてはならないのである。

第１０図に於て、Ｄ、Ｅ点が乗用台車の車輪のある部分
だとする。Ｃ，、Ｃ２は連結棒の前後端であるとする。

これは、第８図と同じ符号を付けている。

Ｃ１の位置は動力車によって決まり、Ｃ２は乗用台車に
よって決まる。レール４が強く彎曲している時は、２点
鎖線で示すように、連結棒のふれの角θＳが大きくなる
。同じことは、左右だけでな／ＩＩＺＮ （ｌｂ） く、上下についても言える。

ふれの角が大きいと、これは、車輪に対する横ブレのモ
ーメントとして働くので、乗用台車が著しく横ゆれする
ことになる。不安定な走行になり、乗員の不安感を深め
る。

そこでθ　は小さい方が良い。

しかし０　を小さくすると、連結棒の長さｌｓが長くな
らざるをえない。

連結棒を長くすればよいようにみえるが、そうではない
。動力車２０１にある、ミッション切換レバー２１３、
停発進レバー２１４を、運搬者は、後から手を伸ばして
、前後に動かさなくてはならない。連結棒を長くすると
、動力車２０１と乗用台車２０２の距離が離れて、レバ
ー２１３．２１４に手が届きにくくなり、操作性が悪く
なってしまう。

走行中のカーブにおける横ゆれの他に、まだ安全性を損
う要素があった。乗用台車２０１に乗り込む際、前方の
踏み台２４０に片足をまず乗せる。

乗用台車は、後方の上車輪２２６、下車軸２２７（１１
＋） によって上下動を封するように支持されている。

しかし、踏み台２４０は、前後の上下車輪２２６．２２
７の外側の延長上にあるから、踏み台２４０に加わる力
の何倍もの力が（５〜７倍）が」二下車輸２２６．２２
７からレール４にかかる。つまり片もち支持である。

レールは５Ｑ　ｖｘ　Ｘ　５Ｑ　ｍの中空角形パイプで
あるが、それほど堅牢であるわけではない。また車輪と
レールの間には、バックラッシュがある。

このようなわけで、体重のある人が踏み台２４０に上る
と、踏み台が数センチも下ってしまい、乗用台車２０２
が前傾する。

かなり不安定である。これは降りるときにもいえること
である。走行中も、登板、降板の際に乗用台車が煩く。

これは、乗用台車の前後輪の間隔ｄが狭いことによる。

前後輪の間隔ｄを拡げればよいようにみえる。

しかし、こうすると、車架のフレーム部分が広くなシ、
材料が多く必要になり、フレームが重くなる。これは無
駄なことである。

に）技術的課題 人聞が乗るべき単軌条運搬車の乗用台車には次のような
ことが要求される。

ｆｉｌ　　運搬者の操作により動力車を発進停止させる
ことができる。

動力車が近くにあって、手を延ばせば簡単に動力車のレ
バーを操作できる。

つまり、操作性が良いということである。

（２）　　乗り込む時、又は降りる時に踏み台があ捷り
沈みこまない。また、カーブを曲ったり、上下方向に曲
率が変ったりする時に、乗用台車があまり横ゆれ、縦ゆ
れしないようにする。

つまり安定性がよいということである。

（３）運転者の乗る台車には、動力車の制動装置とは別
に、独立したブレーキが設けられること。

暴走が起っても、運転者の操作により停止させることが
できる。

（４）　　安価であることも重要である。乗用台車を追
加するから、従来のものより高くなるが、高いと売れな
い。できるだけ安くすることが必要である。

（５）軽い事も大事である。非乗用のモルレールの場合
、２００に９荷重用には１００ＣＣの２サイクルエンジ
ンを本発明者は使っている。これは他の産業分野でもさ
かんに使われ、入手しやすいし、安い。全体の重量が増
すと、１７５ＣＣのエンジンを使わなければならなくな
る。これは高価であるし、起動に大きな腕力が要り、婦
女子、老人には不便である。

（３）発明の構成 安定性と操作性及び軽量、安価の要求を満たすために、
本発明の乗用台車は、次のような構成にする。

（１）乗用台車の本体と車架とを固結するのではなく、
両者の結合を左右上下回動可能であるようにする。つま
り乗用台車は、その走行装置（簡単のため車架という）
ひとつによっては支持できないようにする。

（２）乗用台車は、自らの車架と、動力車の車架との両
方によって支持されるようにする。

ｒ９ｎ） このため、連結棒は２つの自在継手をもつのではなく、
ただひとつの自在継手をもつようにし、しかも短い連結
棒にする。

このようにすると、人が乗込む時、降りる時の重心は、
動力車の車架、乗用台車の車架の中心付近になり、最も
安定した領域に存在することになる。

ただひとつの左右上下方向の自在継手であるから、荷重
がかかつても殆で、踏み台が下降しないのである。

（３）　　荷台車は従来、前後２つの車架を持っていた
。

本発明では、前車架を省く。短い連結棒で荷台車の前端
を乗用台車に連結する。荷台車の前半の荷重は乗用台車
によって支える。

（４）　　乗用台車に設けた緊急ブレーキを、サイドブ
レーキ方式で操作する。

（５）定速ブレーキを付加すると、さらによい。

Φ）実施例 第１図は本発明の実施例に係る単軌条運搬車の側面図で
ある。

（乙Ｕ） 単軌条運搬車は、動力車１と、乗用台車２と、荷台車３
とを連結してなる。これらを支える小軌条は、角形断面
のレー）ｖ４と、側面に溶接されたラック５と、レール
４を地上に支持する支柱６とよりなっている。

動力車１は、運搬車全体を牽引するものである。

動力車１は、アルミ合金又は鋳鉄で製作されうる車体７
に、上車輪８、下車軸９を車軸を介して取付けたもので
ある。動力車１は、さらに、燃料タンク１０、エンジン
１１、々どの動力源を有する。動力は、遠心クラッチ１
２、プーリ、■ベルトなどから、減速用歯車列を通じて
、駆動ピニオン１８に伝達される。

歯車列の切換えにより、前進、後進をすることができる
。これは、ミッション切換レバー１３によって行う。

停発進レバー１４の操作により、停止ブレーキを作動さ
せ、或は解除する。

車体７の側方に設けられた定速ブレーキ１５は、降板時
に速度が出すぎて暴走するのを防ぐものである。停止Ｌ
ブレーキは、停発進レバー１４に連動シテ、ビニオン１
８につながる動力伝達機構を停止にさせることができる
。停止ブレーキはピニオン１８の反対側にある。図には
現われない。

非常停止Ｌブレーキは、降板時に速度が出すぎた異常時
に作動して、動力車を自動的に停止させるものである。

非常停止ｌニブレーキは反対側にあって、図に現われな
い。

このように、動力車１は、動力機構と制動機構を備えて
いる。制動機構は、停止ブレーキ、非常停止１−ブレー
キ、定速ブレーキの３つのブレーキからなっている。

このような動力車は本発明者が以前から製造しているも
のである。

荷台車３は、荷物を搭載するものである。動力車１、乗
用台車２、荷台車３は、連結棒１６．１７によって接続
される。

荷台車３は、広い荷台２０を、後半部に設けたひとつの
４（架２１によって支えたものである。前半の車架を省
いている。これが特徴である。

車架２１は、アルミ合金、鋳鉄などのフレームに、２つ
ずつの上車輪２２、下車軸２３を、車輪を介して取付け
たものである。車架２１は荷台２０に対し左右上下に換
向可能に連結されている。レ−７＋／　４が上下、左右
に彎曲していても、車架２１が換向して、レールの彎曲
に追随することができる。荷台車３の前端の短い連結棒
１７は、左右上下動可能ジヨイント４３によって、乗用
台車２に連結される。左右回動、上下回動できるが、そ
の自由度はｌであって、２ではない。荷台車３の荷重は
、乗用台車２の車架２５と荷台車３の車架２１によって
、協働支持される。

荷台車３の前後には荷物横２４．２４が立設されている
。必要により測方にも、横を立てることができる。

乗用台車２は、レー／Ｉ／４に対し、車架２５によって
支持される。車架２５はアルミ、アルミ合金、鋳鉄など
で作られる。

車架２５には、レール４を上下から挾む上車輪２６、下
車軸２７が車軸を介して回転可能に設けられる。

上車輪２６、下車軸２７とも前後にひとつずつあるから
、計４つの車輪があって、車架２５をレ−ｗ　４に対し
て支える。

下車軸のうち前方のものには、緊急ブレーキ２８と、そ
の反対側に従動ピニオン２９とが固設されている。従動
ピニオン２９は第１図に於て、向う側圧あってラック５
と噛み合っている。緊急ブレーキ２８が作動すると、こ
の下車軸が停止し、従動ピニオン２９が停まり、これは
ラック４と噛み合っているから、乗用台車２が停車する
。

車架２５と、乗用車の本体１９とは、第７図のもののよ
うに一体固設されているのではない。左右上下動可能ジ
ヨイント４２によって、乗用本体１９は、車架２５に対
し、左右上下方向に自在に換向できるように支持されて
いる。

しかし、乗用本体１９は前端の短い連結棒１６によって
、動力車１に連結される。乗用本体の上下位置は動力車
１によっても決定される。乗用本体１９が動力車１と自
らの車架２５とによって、協働支持されている。

これが、本発明の特徴点の重要なひとつである。

乗用本体１９の上には、座席３２と、その前方に、運転
台手摺３８が設けてある。手摺３８の下方が踏み台４１
になつ、でいる。

座席３２には水平板も、背板もある。運転者は座席３２
に座り、運転台手摺３８の下方の踏み台４１に足を置く
。両手で運転台手摺３８を持つ。

この例では、座席３２の角度は、回動可能な調節用座席
支持棒３９の後方のピン４０をピン穴４０′の適当なも
のに入れ換えることによって々される。

乗用台車２の制動装置について説明する。

動力車１は定速ブレーキ、停止ブレーキ、非常停止ブレ
ーキの３つの制動装置があった。これだけでも充分であ
るが、新たに乗用台車２を加えるのであるから、動力車
の既存の制動力だけでは不足する、という事も考えられ
る。

そこで、この装置では、乗用台車２に、手動式緊急ブレ
ーキ２８と、定速ブレーキ３０とを設けている。

手動式緊急ブレーキ２８について説明する。

座席３２の側下方に、引上げ式のハンドブレーキレバー
３３が、−上下方向に回動できるように設けてある。ハ
ンドブレーキレバー３３から、ハンドブレーキ用ワイヤ
ケープ）ｖ３４が延びており、他端は、緊急ブレーキ２
８につながっている。ハンドブレーキレバー３３の支点
を中心として、ラチェット３５が固設される。ハンドブ
レーキレバー３３を引上げると、ラチェット３５により
、その位置で固定される。レバーボタン３３′を押すと
ハンドブレーキレバー３３はラチェットから解放されも
とへ戻すことができる。ハンドブレーキレバー３３に近
接してリミットスイッチ３６が設けられる。レバー３３
を引上げると、リミットスイッチ３６がレバーによって
作動する。スイッチ３６のオン、オフ信号はエンジンス
トップ用コード３７を伝わり動力車１のエンジン１１を
停止させる。

エンジンが停止してから緊急ブレーキ２８がききはじめ
ピニオン２９が停止し乗用台車２に制動力が生じる。こ
うして、運搬車全体を停止させる。

車架２５に設けられた手動式緊急ブレーキ２８、定速ブ
レーキ３０について、第２図によってさらに詳しく説明
する。これは、第１図に於て、増速ギヤボックス３１に
沿い、手動式緊急ブレーキ２８の軸と定速ブレーキ３０
の軸の中心を結ぶ線に於て切断した断面図であるが、一
部に上車輪も示している。これは鉛直線に沿った断面で
ある。

車架２５は、フレーム５０に、上車輪５３を固定し、下
車軸も固定しであるが、前方の下車軸はピニオン軸５２
となっており１．増速ギヤボックス３１に軸受５６．５
８によって回転可能に支持している。

車軸４本の内、３本は固定であるが、ピニオン軸５２だ
けは従動ピニオン２９とともに回転する。

従動ピニオン２９は、ラック５に噛合っている。

下車軸２７は、この場合、従動道幅５１となっていて、
軸受５４によって、ピニオン軸５２に対し回転可能に設
けられる。上車輪２６と従動道幅５１が、レール４を上
下から挾む。

ピニオン軸５２と、従動ピニオン２９とは、スプライン
、セレーションなどの廻り止め機構５５を介して固結し
である。

オイルシール５７が、増速ギヤボックス３１の内部のオ
イルを、シールしている。

増速ギヤボックス３１の外側に於て、ピニオン軸５２は
、軸受５９で支持され、オイルシールされている。

ピニオン軸５２の、従動ピニオン２９と反対側には、手
動ブレーキドラム６０が固結しである。

ここニモ、セレーション、スプラインなどが切ってあり
、廻り止め結合されている。

ワッシャ６２、ボルト６３などによって、ピニオン軸５
２の端に、手動ブレーキドラム６０が固定される。

手動ブレーキドラム６０の内周面近くに、手動ブレーキ
シュー６１が設けられる。スプリング（図示せず）によ
って、通常、手動ブレーキシュー６１は収縮している。

しかし、ハンドブレーキ用ワイヤテーブル３４が引張ら
れると、手動ブレ一キシュー６１は拡開し、手動ブレー
キドラム６０の内周面を強く押える。このため、手動ブ
レーキドラム６０は停止し、ピニオン軸５２が止まり、
従動ピニオン２９が止まる。これによって乗用台車２の
全体が停車する。

手動ブレーキドラム６０、手動ブレーキシュー６１は、
緊急ブレーキ２８を構成する。ここではデュオフユーザ
ブレーキを用いている。拡径、収径の機構は図示を省す
る。カバー６７は、ボルト６８により、増速ギヤボック
ス３１に固定される。

ピニオン軸５２の他端は、軸受５４の内輪を、止め輪６
４、ワッシャ６５、ボルト６６によって固定するように
した。

以上は、緊急ブレーキに関するものである。ピニオン２
９と、ブレーキドラム６０が同軸であるので、ブレーキ
の効きが良い。しかし、同軸にせず、減速、増速機構な
どを介して、両者を連結することも差支えない。

定速ブレーキは、制動装置であるが、降板時に、加速度
がついて暴走するのを防ぐもので、速度を一定にしよう
とするものである。このため、増速して、遠心力を大き
くしたブレーキシューを用いる。

増速機構について説明する。

ビニオン軸５２には、ピニオン大歯車７０が固着しであ
る。その上方には、短い第１増速軸７１が、軸受７４．
７５によって、増速ギヤボックス３１に対し、回転自在
に設けてある。

第１増連軸７１には、先程のピニオン大歯車７０に噛合
う第１小歯車７２と、第２大歯車７３とが固着しである
。

第１増速軸７１のにには、第２増速軸７６が軸受γ９．
８０により、増速ギヤボックス３１に対して、回転自在
に取付けられている。

第２増速軸７６には、第２大歯車７３に噛合う第２小歯
車７７と、第８大歯車７８が固着されている。

第３大歯車γ８には、より小径の増速歯車９０が噛合っ
ている。これは、定速ブレーキ軸９１の一端に固着され
ている。

定速ブレーキ軸９１は、軸受９２．９３によって、定速
ブレーキドラム９５の、通し穴に支持される。８９はオ
イルシールである。

定速ブレーキドラム９５は、フレーム５０に対し固結さ
れている。

定速ブレーキ軸９１には、定速ブレーキシュー９４が固
着しである。定速ブレーキシュー９４は、遠心力によっ
て拡開し、定速ブレーキドラム９５の内周面に摺接する
ようになる。

摩擦力が、これによって発生するので、定速ブレーキシ
ュー９４はこれ以上高速回転できない。

このため、降板時であっても、一定速度で、暴走せずに
降りる事ができる。

定速ブレーキは、毎分１２００回転程回転上く効き、こ
れ以上の回転にならないようにする。定速ブレーキ軸９
１の回転をこの値にするため、増速機構が必要なのであ
り、増速ギヤボックス３１の中の歯車列は、増速作用を
担っている。

定速ブレーキ軸９１の外端には、冷却ファン９６がつい
ている。これは、空気を強制的に定速ブレ一キシュー９
４へ吹き付け、摩擦によって生じた熱を放散させるもの
である。

カバー９１が、冷却ファン９６を囲んでいる。

カバー９７の側面には、空気抜き用の多数の穴がおいて
いる。

９９は軸受、１００は、冷却ファン９６を、定速ブレー
キ軸９１に固定するナツトである。

上、上車輪のいずれか一方は、レールに対して、偏芯で
きなければならない。

ここでは、上車輪５３が、フレーム５０に固着すべき小
径部１０２と、車軸部とで、中心の位置がずれている。

調節プレート１０３を廻して、上車輪５３を廻すことに
より、上車輪５３は上下に変位する。レール４とのバッ
クラッシュを適当に調節して、ボルト１０６を締める。

軸受１０４．１０５が上車輪２６を支持する。

フレーム５０と、増速ギヤボックス３１とは、取付ボル
ト１０７．１０８によって、一体固結される。

し）車架の構造 乗用台車の車架２５は、乗用本体１９に対し、固結され
ているのではなく、左右上下動可能ジヨイント４２によ
って連結されている。

この点は、ブレーキの存在する点を除けば、荷台車３の
車架２１．２１と同様である。このような、結合自体は
公知である。本発明者はポーギ一式走行装置と呼んでい
る。もとは、本発明者の創案にかかる（実公昭５７−５
６９８０　）。

第３図に、断面図を示す。これは、第１図に於てジヨイ
ントの中心と、後方の上、上車輪２６．２７を通る断面
に沿う断面図である。荷台車３の車架２１もこれと同じ
構造になっている。

乗用本体１９の座板１０９の下面には、通し穴１２Ｂを
水平方向に穿った前後方向に長いブラケット１２９を、
ボルト１３１によって固定する。

両端が円柱部１２７になった水平換向主軸１２３を、カ
ラー１３０を介して、ブラケット１２９の通し穴１２８
に挿入しである。水平換向主軸１２３に対し、底板１０
９は上下方向に揺動できる。

水平換向主軸１２３の下面には、段階的に縮径する鉛直
方向に軸を有する大径部１２４、中径部１１８、小径部
１１９が形成しである。

フレーム５０は、水平の上フレーム板１１５と、取付ボ
ルト１１６によって一体固結されている。

−１−フレーム板１１５の反対側には、側フレーム板１
１２が、ボルトによって固定されている。

上フレーム板１１５の中心には、鉛直方向に、通し穴が
穿たれ、ここへスラスト軸受１１７が取付けである。ス
ラスト軸受１１７の内輪に、水平換向主軸１２３下端の
小径部１１９が差込まれ、玉押え板１２０．１２１と押
えボルト１２２によって固定される。

水平換向主軸１２３は、スラスト軸受１１７の作用によ
って、上フレーム板１１５に対し、水平方向に自在に換
向できる。

フレーム５０と、側フレーム板１１２の間ニ、水平の−
Ｌ車軸１３９が固定される。

下車軸１３９の右端は、雌螺部となり、押え輪１５５、
ボルト１５６によって固定される。小径部１５３が側フ
レーム板１１２を貫通している。

下車軸１３９は、軸受１４１．１４１によって、上車輪
２６を支持している。

カラー１５７が右軸受１４１の位置決めをしている。

下車軸１３９は、左方からスパナのかかる角形部１４７
、雄螺部１４６、中径部１４５、大径部１４４となって
いる。中径部１４５に於て、フレーム５０と補強用バー
１１１の通し穴１４８．１４９を貫いている。雄蝶部１
４６には、ワッシャ１５０、ナツト１５Ｌ１５２が螺合
する。ナツト１５１．１５２を締めると、ワッシャ１５
０と大径部１４４が、フレーム５０、補強用バー１１１
を強く押えるから、下車軸１３９が堅固に支持される。

下車軸１４０は、下車軸１３９と異なり、フレーム５０
、補強用バー１１１によって片もち支持される。

下車軸１４０には、軸受１４２．１４２があって、これ
が下車軸２７を回転自在に支持する。

下車軸１４０の自由端には、止め溝１６８が穿たれ、こ
こへ嵌め輪１６９を装入する事によって、軸受１４２を
抜止めする。

下車軸１４０の、左端は角形部１６２、つづいて雄蝶部
１６１、中径部１６０、大径部１５９となっている。

中径部１６０に於て、フレーム５０、補強用バー１１１
の通し穴１６３．１６４を貫く。雄蝶部１６１に、ワッ
シャ１６５、ナツト１６６．１６７を螺合する。ワッシ
ャ１６５と、大径部１５９によって、フレーム５０、補
強用バー１１１が強く押えられる。

大径部１５９の右と左とで、下車軸１４０の軸芯が異な
っている。そこで、下車軸１４０を回転すれば、下車軸
２７が上下に変位する。レール４と、上下車輪２６．２
７のバックラッシュの調節は、下車軸の回転調節によっ
て行う。この点、第２図の前玉車軸を偏芯プレートの回
転によって行うのと同じであるが、上車輪にはあまり大
きい力がかからないので、偏芯プレートを用いず、単に
、ナラ）１６７．１６６で緊締することにしている。

フレーム５０の下端には、安全のため、カバー１１３が
ボルト１３４によって固着しである。

（ト）連結部の構造 動力車１と乗用台車２の連結部及び乗用台車２と荷台車
３の連結部の構造は、本発明に於て重要である。条件は
、 （１）上下左右方向へ回動できる機構がひとつだけ存在
し、ふたつ以上ないこと。

（２）連結棒のどちらに上下回動、左右回動機構を設け
てもよいこと。

（３）連結棒は短いこと。

などである。どちらの連結部も構造、作用などは同じで
ある。

まず、第４図〜第６図によって、動力車１と乗用台車２
の連結部の構造を説明する。

動力車１のフレーム１８０の後端に、連結横軸１８１に
よって、ネジ付ブラケット１８２を回動自在に支持する
。

ネジ付ブラケットはＴ型の金具で、水平方向に横穴１８
３が穿孔されている。横穴１８３に連結横軸１８１を差
込む。連結横軸１８１は、フレーム１８０の平行板部を
貫き、両端の螺部をす・ント１８９によって固定するよ
うになっている。

ネジ付ブラケット１８２の中央上部には、円柱形の円頚
部１８８と、雄螺条１８４が形成されている。

連結棒１６は、前後が乗用台車２の乗用本体１９の前端
に溶接１８７されている。

連結棒１６の前端には縦穴１８５が穿たれる。

連結棒１６の縦穴１８５へ、下方から、ネジ付ブラケッ
ト１８２の雄螺条１８４、円頚部１８８を差込み、雄螺
条１８４にはナツト１８６を螺着する。

連結棒１６は、円頚部１８８を中心にして、左右方向へ
回動できる。

ネジ付ブラケツ）１８２は、連結横軸１８１のまわりに
、回動できるから、連結棒１６は、上下方向に回動でき
る。

重要なことは、左右回動、上下回動の自由度を与える機
構がひとつしかない、ということである。

第７図の前例では、この自由度がふたつずつあった。

上下回動の自由度が、連結部に於て、ふたつあってはな
らない理由を説明する。

乗用本体１９は、車架２５によって、左右」上下動可能
ジヨイント４２によって、上下動可能に支持されている
。従って乗用本体１９の全荷重が車架２５に加わるので
はなく、乗用本体１９の荷重は、乗用台車２の車架２５
と、動力車１によって支えられる。

連結棒１６に於て、上下方向の回動の自由度がふたつあ
るとすれば、乗用本体１９の荷重を動力車１が支えるこ
とができなくなってしまう。

このため、上下方向回動自由度はふたつ以上ない。

次に、連結部に於ける」上下方向回動自由度が、ひとつ
なければならない事を説明する。

レール４は、上下方向に彎曲する部分がある。

この時、動力車１の方向と、乗用本体１９を支える車架
２５の方向と高さが喰い違う。このため、乗用本体１９
の上下方向の向きが、動力車１の向きと異ならなければ
ならない。このため、上下方向回動自由度がひとつなけ
ればならない。

左右方向の自由度についても似たような事が言える。

レール４は左右に彎曲している部分がある。このため、
動力車１の方向と、乗用車架２５の方向と、位置がずれ
る。方向のずれは、車架２５と乗用本体１９の左右上下
動可能ジヨイント４２の左右回動可能機構によって調節
される。しかし、位置のずれを吸収するためには、左右
方向の回動自由度が連結部に於て、ひとつ存在する必要
がある。

これは、第５図によって明らかである。

左右方向回動自由度がふたつあってはならない理由につ
いて述べる。これは上下方向の場合に比べてそれほど明
確ではない。

左右方向回動自由度が、連結部に於てふたつ存在すると
、乗用本体１９の水平方向の方位が定まらない。

乗用本体１９は、車架２５に対し、左右方向に回動でき
る。乗用本体１９と荷台車３を連結する連結棒１７が、
２つの自在継手をもっているから、この連結棒１７は、
乗用本体１９の方位を決定しない。

従って、動力車１が乗用台車２、荷台車３を制動する方
向の力を生じている時、乗用本体１９は、連結棒１６の
長さ分だけ横を向いてしまうことになる。前方を向かな
い。

そうでなくても、横方向の回転モードの振動が発生し、
乗りごこちが悪くなる。

結局、連結部に於ける、上下、左右方向の回動の自由度
はひとつでなければならない。

ただし、回動軸は、この例のように、動力車１の側にな
ければならない、というものではない。

乗用台車２の方に、上下左右の回動機構を設けるように
してもよい。

乗用台車２と、動力車１のどちらにも、いずれかの回動
機構を設けるようにしてもよい。

乗用台車２と荷台車３の連結部の構造を第１１図と第１
２図によって説明する。

第１１図は一部下面図で、第１２図は縦断背面図である
。乗用本体１９と、前方の車架を欠く荷台車３の前端と
が、短い連結棒１７と、ひとつの左右方向回動自由度、
ひとつの上下方向回動自由度を有する左右−に下動可能
ジヨイント４３によって結合される。

連結棒１７が短いわけは、次のようである。

まず、なぜ短かくできるかを説明する。

荷台車３は、後方に左右−Ｌ下方向に回動自在な２軸を
持つ車架２１によって支持されている。これは、第３図
に於て詳しく説明したものと全く同じ構造である。

従って、レールが左右上下方向に彎曲していたとしても
、荷台車３の前端の方向は、後方の車架２１の方向と全
く無関係に任意に決定できる。

従って、常に乗用本体１９の直近後方に位置できるので
ある。

このため、連結棒を短かくできる。

第７図に示す例に於て、２つの車架（走行装置）を有す
る荷台車を連結するようになっていた。この場合、第８
図で説明したように、レール彎曲部でのずれΔ１、Δ２
が乗用台車の後端と、荷台車の前端がくい違う。そこで
、長い連結棒を用いなければならなかったのである。

次に、なぜ短かくなければならないか、を説明する。

連結棒１７は、連結棒１６と同じように、単に引張り力
だけでなく、曲げモーメントをも伝える。

荷台車の前半の荷重を支える。これは、上下方向の曲げ
モーメントとして、連結棒１７に作用する。

これが、従来の連結棒と異なる点である。

大きい曲げモーメントに耐えなければならない。

このため、連結棒１７は上下方向の厚みが大きいか、又
は短かくなければならない。いずれの道をとってもよい
わけであるが、短かくする方が良い。

曲げモーメントは長さしに比例し、部材の強さは断面係
数に比例する。断面係数は、部材の厚みｔの２乗に比例
する。すると（Ｌ／ｌ　）がある一定範囲内になければ
ならない。厚みを増すのが効果的であるが、長さしを減
する方が軽量化できる。

しかし、上式で分るように、長さＬは、いく分長くても
、厚みｔが大きければさしつかえない。

こうして、連結棒りが短かいということが可能であり、
短かいことが望ましいということが分る。

乗用台車２の本体１９の底板１０９の上に、一対の横軸
受４４．４４をネジ止めしである。

横軸受４４には、横穴８４が穿たれている。

両端が、横穴８４に嵌込む円柱端部８３となったＴ副軸
４５が横軸受４４により回動可能に支持される。

Ｔ副軸４５の上方には、円形の大径部４６、小径部４８
、雄蝶部４９が形成されている。

連結棒１７の前端には縦穴４７が穿たれる。

Ｔ副軸４５の雄蝶部４９、小径部４８を、連結棒１７の
縦穴４７へ差入れる。小径部４８が縦穴４７に嵌合する
。ワッシャ８６、ナツト８５を雄螺部４９に入れて、ナ
ツト８５を緊締する。

Ｔ副軸４５は、水平の横軸のまわりに回動できる。連結
棒１７は、縦方向の小径部４８のまわりを回動できる。

従って、連結棒１７は、乗用本体１９の底板１０９に対
し、左右方向回動、上下方向回動が可能である。

２つの回動機構は、荷台車の方に設けてもよいし、乗用
本体と荷台車に、ひとつずつふり分けてもよい。

（コ）　　効　　　果 （１）従来、人間が乗るように作られていなかった単軌
条運搬車に、乗用台車をつなぐようにしたので、農作業
を能率よく、疲労も少なく行うことができる。

（２）乗用台車２の乗用本体１９は、動力車１と、車架
２５によって支持されるので、両もち状態となり、安定
性が高い。踏み台４１に足をかけて乗込む時にも、踏み
台４１が下降しない。

走行中も、縦ゆれが少なくなって、安心である。

（３）乗用台車２０乗用本体１９の向きは、動力車１の
方向を向くので、常に前方を向くことになる。第１０図
の例の場合、ｌｓが短いと、連結棒のふれの角Ｏ８はか
なり大きくなる事がある。レールの曲率半径は４ｍぐら
いの強いカーブもあるが、この場合Ｏ８は６０°　ぐら
いになることもあった。

しかし、本発明の場合、第５図に示すようになるから、
連結棒の長さ１８がいくら短かくても、ふれの角θ８は
、最大で７〜８°にすぎない。

このため、連結棒を短くすることができる。

動力車１を、乗用台車２０近くに連結できるから、手を
伸ばして、動力車１のミッション切換レバー１３、停発
進レバー１４を容易に操作することができる。

つまり操作性が高揚する。

（４）乗用台車ツにも、緊急ブレーキ２８を設けている
ので、スピードが出すぎた時、サイドブレーキレバー３
３を引いて、これを停車させることができる。暴走を防
ぐことができ、安全性が高まる。

（５）　　さらに、乗用台車２にも、定速ブレーキを設
けることにすれば、降板時の暴走を事前に防ぐことがで
きる。

（６）定速ブレーキは動力車にも設けられているが、乗
用台車にも設けることとすれば、制動力は充分である。

降板時には、エンジンを切ったままで、重力を利用して
走行できる。燃料を節約できる。

従来は、エンジンブレーキを効かしながら降りたので、
降板時でも、燃料を消費したのである。

（７）荷台車の走行装置をひとつ省いているから、安価
になる。安価である、という事は、普及する上に重要な
ことである。

（３）同じ理由で軽くなる。

軽いから、普及型の１００　ｃｃ　２サイクルエンジン
を使う事ができる。これは入手しやすく、安価なエンジ
ンである。又、始動の際、ワイヤを強く引張ってエンジ
ンを始動する（リコイルスタータ。セルモータナト力な
い）が、１７５　ｃｃエンジンの場合、婦女子、老人の
力では、無理である。１００ＣＣの従来どおりのエンジ
ンであれば、婦女子であっても始動できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る乗用台車を動力車と荷台
車の間に接続した単軌条運搬車の側面図。 第２図は乗用台車の車架の部分の制動装置（緊急ブレー
キ、定速ブレーキ）を示す断面図。 第３図は乗用台車の車架の部分で左右上下動可能ジヨイ
ントと上、下車軸の構造を示す断面図。 第４図は動力車と乗用本体の連結部の側面図。 第５図は動力車と乗用本体の連結部の平面図。 第６図は動力車の連結部のみの背面図。 第７図は本発明者の未公開の先願（特願昭５８−１６６
８４３、特願昭５８−１６６８４４　）　　にかかる単
軌条運搬車の乗用台車の車架と本体が一体であることを
示すための動力車、乗用台車の側面図。 第８図は、特開昭５２−２２２１２、特開昭５２−２２
２１８の単軌条運搬車の動力車と乗用台車の連結部のズ
レを説明するための略平面図。 第９図は本発明者の前記先願発明に於ける動力車と乗用
台車の連結部の側面図。 第１Ｏ図は本発明者の前記先願発明に於ける動力車と乗
用台車の連結部の平面図。 第１１図は乗用本体と荷台車の連結部の一部平面図。 第１２図は乗用本体と荷台車の連結部の背面図。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）レール４を上下から挾む前後の上車輪２６、下車
   輪２７と、上車輪２６、下車輪２７を回転自在に支持す
   る車架２５と、車架２５の上方に左右上下動可能ジョイ
   ント４２によって左右方向、上下方向の回動ができるよ
   うに支持される乗用本体１９と、車架２５の上方で乗用
   本体１９の上に設けられる座席３２と、座席３２の前方
   に設けられる踏み台４１と、車架２５を構成する下車軸
   のいずれか一方をピニオン軸５２とし、ピニオン軸５２
   に固着され、レール４の側方に溶接されたラック５に噛
   み合う従動ピニオン２９と、従動ピニオン２９と同軸又
   は減速、増速機構を介して設けられる手動ブレーキドラ
   ム６０を備える緊急ブレーキ２８と、緊急ブレーキ２８
   を作動させるため座席３２の側方に設けられた回動可能
   なハンドブレーキレバー３３と、乗用本体１９の前方に
   設けられ、ひとつの水平方向回動、上下方向回動機構の
   みを有し動力車１の後端と乗用本体１９とを連結する連
   結棒１６とよりなる乗用台車２と、後半部にひとつの車
   架２１を有し前端には左右上下動可能ジョイント４３に
   よって乗用台車２の乗用本体１９に結合される連結棒１
   ７を有する荷台車３とよりなる事を特徴とする単軌条運
   搬車。
2. （２）左右上下動可能ジョイント４２は、乗用本体１９
   の底板１０９の下底に固定し横方向に通し穴１２８を有
   する２つのブラケット１２９と、ブラケット１２９の通
   し穴１２８に両端の円柱部１２７、１２７を差込んだ水
   平方向換向主軸１２３と、車架２５の上面をなす上フレ
   ーム板１１５の通し穴に固定された上下方向の軸を有す
   るスラスト軸受１１７と、スラスト軸受１１７の内輪に
   固定され水平換向主軸１２３の下面に固着された小径部
   １１９とよりなる特許請求の範囲第（１）項記載の単軌
   条運搬車。
3. （３）ピニオン軸５２の回転を増速する増速機構と、増
   速機構の終端に設けられた定速ブレーキ軸９１と、定速
   ブレーキ軸９１に固着した定速ブレーキシュー９４と、
   冷却ファン９６と、定速ブレーキシュー９４を囲み、フ
   レーム５０に対し直接又は間接に固定された定速ブレー
   キシュー９４とよりなる定速ブレーキ３０を乗用台車２
   に備えた特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項記載
   の単軌条運搬車。
4. （４）動力車１のエンジン１１を停止させるためのリミ
   ットスイッチ３６を、ハンドブレーキレバー３３に近接
   して設け、ハンドブレーキ３３の引上げ操作によって動
   作するようにし、リミットスイッチ３６の信号はエンジ
   ンストップコード３７によつて動力車１のエンジン１１
   に伝達するようにした特許請求の範囲第（１）項〜第（
   ３）項のいずれかに記載の単軌条運搬車。
5. （５）乗用本体１９の前方には、運転台手摺３８を設け
   てある特許請求の範囲第（１）項〜第（４）項に記載の
   単軌条運搬車。