JPH052323Y2

JPH052323Y2 -

Info

Publication number: JPH052323Y2
Application number: JP6164090U
Authority: JP
Priority date: 1990-06-11
Filing date: 1990-06-11
Publication date: 1993-01-21
Anticipated expiration: 2003-01-21
Also published as: JPH0345307U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車高調整装置の減衰バルブユニツト
に関し、特に、多機能を合せ持つた車高調整装置
の減衰バルブユニツトに関する。

車高調整装置は、車輌の車高を必要に応じて調
整し得るようにするために車輌に装備されるもの
であるが、併せて、車輌の走行安定性や乗心地の
向上のために減衰バルブの他に複数のアキユムレ
ータ等を有している。例えば、第１図に示す如く
である。

すなわち、第１図は、車高調整装置の一例を示
すシステム図であるが、この車高調整装置は、ポ
ンプ等の適宜の油圧源Ｐからの作動油をパワース
テアリング機構PSへ供給する油圧供給回路Ａと、
この油圧供給回路からの作動油の供給によつて作
動するフロント側の車高調整機構Bfおよびリヤ
側の車高調整機構Brとを有しているものである。
そして、この車高調整機構Bf，Brは、切換バル
ブＶと車高調整器SAとの間に配設された減衰バ
ルブ１と、この減衰バルブ１と上記バルブＶとの
間に配設された複数のアキユムレータ２ａ，２ｂ
と、当該複数のアキユムレータ２ａ，２ｂ間に配
設された切換バルブ３とを有してなるものであ
る。

これによつて、圧油供給回路Ａ側からの作動油
を車高調整器SAに供給してこれを伸長し車高を
高く調整するとともに、車高調整器SA内から作
動油を排出させてこれを収縮し車高を低く調整す
ることが可能となる。また、一旦調整した車高調
整器SAをその状態のまま使用するときはバルブ
Ｖを遮断ポジシヨンとした状態で、減衰バルブ１
を利用してその緩衝を図るとともに、アキユムレ
ータ２ａ，２ｂを利用してばね効果を得ることが
可能となる。そしてまた、切換バルブ３を利用す
ればばね定数の変化が可能となつて乗心地の一層
の向上を図ることが可能となるものである。

従つて、車輌に車高調整装置を装備するときに
は、油圧供給回路Ａおよび車高調整器SAは勿論
のこと、減衰バルブ１、複数のアキユムレータ２
ａ，２ｂおよび切換バルブ３等の種々の機器類を
車輌に取り付ける作業が必要となる。そして、こ
の作業は、一般的には車輌の製造工程時に於いて
行なわれるものであるから、複数の機器類を別々
の作業で車輌に取り付けることによる作業性の劣
化を惹起する不都合がある。

そこで、本考案は、前記した事情に鑑み、作業
性の向上を図ることができるとともに装置のコン
パクト可を可能とした車高調整装置の減衰バルブ
ユニツトを新たに提供することを目的とする。

そして、この目的達成のために本考案の構成を
圧油供給回路が切換バルブと減衰バルブとを介し
て車高調整器に接続され、切換バルブと減衰バル
ブとの間に複数のアキユムレータと当該複数のア
キユムレータを連通又は遮断させる切換バルブと
を設けた車高調整装置の減衰バルブユニツトにお
いて、前記減衰バルブと複数のアキユムレータと
複数のアキユムレータ間の切換バルブと二つのア
クチユエータとを一体に形成してなり、一方のア
クチユエータによつて減衰バルブの減衰力を多段
に変更し得ると共に他方のアクチユエータによつ
て複数のアキユムレータ間の連通及び遮断を可と
し得るように形成されてなることを特徴とするも
のである。

以下、図示した実施例に基づいて説明する。

車高調整装置のシステムは第１図のシステム図
と基本的には同じであるが、本考案に係る減衰バ
ルブユニツトＩは破線で示すように、減衰バルブ
１、複数のアキユムレータ２ａ，２ｂおよび切換
バルブ３を一体的に形成したものである。なお、
第１図中、Ｅは油圧源Ｐを駆動するエンジン等の
駆動源、PVは油圧源Ｐからの作動油を優先的に
パワーステアリング機構PSに供給するプライオ
リテイバルブ、FCVはプライオリテイバルブPV
からの余剰油を流量規制するフローコントロール
バルブ、UVはフローコントロールバルブFCVか
らの作動油をタンクＴに戻すことを可とするアン
ロードバルブ、FDはフローコントロールバルブ
FCVで規制された作動油を分流するフローデイ
バイダ、LVはフローデイバイダFDからの作動油
を車高調整機構Bf，Brへの供給を可とし、当該
車高調整機構Bf，Brからの作動油のタンクＴへ
の戻りを可とし、かつ、油圧供給回路Ａ側と車高
調整機構Bf，Br側との連通を遮断することを可
とするレベリングバルブである。そして、RVは
それぞれリリーフバルブである。

そして、本考案に係るところの減衰バルブユニ
ツトＩは、第２図に示すように、減衰バルブ１を
構成するバルブ本体１０に複数のアキユムレータ
２ａおよび２ｂを一体に有し、バルブ本体１０内
部には切換バルブ３を有してなるものである。

上記バルブ本体１０は、円筒状体からなるケー
シング１１内に配設されたセンターロツド１２を
有している。このセンターロツド１２はケーシン
グ１１の一端のキヤツプを兼ねて当該一端からケ
ーシング１１の軸線方向に延在されているもので
ある。そして、このセンターロツド１２の外周に
は、隔壁部材たるケーシング１１内を区画するよ
うに配置されたバルブシート１３が介装されてい
る。そして、このバルブシート１３の外周にはシ
ールリング１３ａが介装されているとともに、バ
ルブシート１３の肉厚部にはそこを軸線方向に貫
通するポート１３′が形成されている。

上記バルブシート１３には、そのポート１３′
を両端開口でそれぞれ覆うようにリーフバルブ１
４，１５が隣接配置されている。そして、各リー
フバルブ１４，１５はその内周端がバルブシート
１３の内周端に密着されるようにホルダ１６，１
７で挟持されている。そしてさらに、各リーフバ
ルブ１４，１５はその外周端がバルブシート１３
に押し付けられるようにスプリング１８，１９で
附勢されている。なお、各スプリング１８，１９
の他端は、上記ホルダ１６，１７に当接されてい
るものである。そして、一方のホルダ１７はセン
ターロツド１２の段差部１２ａに係止され、他方
のホルダ１６はセンターロツド１２の螺条部１２
ｂに螺合されているものである。

一方、ケーシング１１にはケーシング１１内と
車高調整器SA内とを連通するコネクタ２０およ
びケーシング１１内と圧油供給回路Ａとを連通す
るコネクタ２１が附設されている。これによつ
て、圧油供給回路Ａからバルブ本体１０内に供給
される作動油は、ケーシング１１内の一方室側か
らバルブシート１３の切欠部を介してポート１
３′内に流入し、リーフバルブ１５を押し開いて
ケーシング１１内の他方室側に流入する。そし
て、コネクタ２０を介して車高調整器SAに流入
することとなる（第２図中矢印Ｘ参照）。また、
車高調整器SAからケーシング１１内の他方室側
に排出される作動油は、バルブシート１３の切欠
部を介してポート１３′内に流入し、リーフバル
ブ１４を押し開いてケーシング１１内の一方室側
に流入する。そして、コネクタ２１を介して圧油
供給回路Ａ側に排出されることとなる（第２図中
矢印Ｙ参照）。

なお、上記の車高調整器SAからの作動油の排
出時にあつて、前記バルブＶ（第１図参照）が遮
断ポジシヨンにあるときは、ケーシング１１内の
一方室側の作動油はコネクタ２１を介してバルブ
本体１０外部に流出することはなく、後述するよ
うに、アキユムレータ２ａ，２ｂ内に流入するこ
ととなるのは勿論である。

上記バルブ本体１０にあつては、前記したリー
フバルブ１４、１５によつて所定の減衰力が発生
するように形成されているものであるが、さらに
は、この所定の減衰力は車輌の走行状況等に応じ
て変更し得るように形成されているものである。

すなわち、センターロツド１２の自由端側内部
には中央油路１２′が形成されており、当該中央
油路１２′はセンターロツド１２の周壁部に穿設
した複数のオリフイス１２ａ，１２ｂ，１２ｃを
介してケーシング１１内の他方室側と連通し得る
ようになつているとともに、この複数のオリフイ
ス１２ａ，１２ｂ，１２ｃは中央油路１２′内に
配設されているシヤツタ２２の回動操作によつて
選択的にあるいは全面的に開閉できるようになつ
ており、かつ、センターロツド１２の自由端側に
は適宜のバルブ２３が配設されているものであ
る。なお、上記適宜のバルブ２３は本実施例にあ
つては、前記した一方のホルダ１６内に形成され
ているものである。

従つて、シヤツタ２２によつてオリフイス１２
ａ，１２ｂ，１２ｃのいずれもが閉鎖されている
ときには、ケーシング１１内の一方室側から他方
室側あるいは他方室側から一方室側への作動油は
いずれもバルブシート１３のポート１３′を通過
することとなるが、シヤツタ２２が操作されてオ
リフイス１２ａ，１２ｂ，１２ｃのいずれかある
いは全部が開放されているときには、ケーシング
１１内の作動油の一部はセンターロツド１２の中
央油路１２′とバルブ２３をも通過することとな
る。そして、ケーシング１１内を通過する油量が
同一であれば、単一の作動油の流れのときの方が
分流された流れを生じるときよりも高い減衰力の
発生状態となる。すなわち、前記した所定の減衰
力適宜に変更されることとなる。

なお、シヤツタ２２は、センターロツド１２の
キヤツプ部分を挿通するロツド２４に連結されて
いるとともに、当該ロツド２４は、センターロツ
ド１２の後端にナツト２５で固着されたケース２
６内に収容されているアクチユエータ２７に連結
されており、このアクチユエータ２７を作動させ
ることによつて、シヤツタ２２が回動するように
なつている。

以上のように構成されているバルブ本体１０に
は複数のアキユムレータ２ａ，２ｂがコネクタ２
８，２９を介して一体的に附設されているととも
に、バルブ本体１０内部には複数のアキユムレー
タ２ａ，２ｂ間を連通しあるいは遮断する切換バ
ルブ３が配設されている。

すなわち、ケーシング１１の他端に固着された
キヤツプ３０の内部には、シヤツタ３１が回動自
在に配設されており、当該シヤツタ３１の通孔３
１′がキヤツプ３０の通孔３０′と対向して連通状
態となるときには、ケーシング１１内の作動油が
コネクタ２８，２９を介してアキユムレータ２
ａ，２ｂ内に流入し得ることとなるとともに、シ
ヤツタ３１が回動されてその通孔３１′とキヤツ
プ３０の通孔３０′との連通が遮断されることと
なるときには、ケーシング１１内の作動油はコネ
クタ２９を介してアキユムレータ２ｂ内にのみ流
入することとなる。

従つて、ケーシング１１内の作動油が複数のア
キユムレータ２ａ，２ｂの内部に流入することと
なるときには、その容量は大となつて所謂ソフト
な乗心地が得られることとなるとともに、シヤツ
タ３１を回動操作して一方のアキユムレータ２ｂ
にのみ作動油が流入することとなるときには、所
謂ハードな乗心地が得られることとなる。

なお、本実施例においては、一方のアキユムレ
ータ２ｂを利用するときはハードな乗心地となる
ように一方のアキユムレータ２ｂの作動油の収容
能力を他方のアキユムレータ２ａの作動油の収容
能力より小として設定しているが、いずれのアキ
ユムレータ２ａ，２ｂともその収容能力を同一と
しても良いこと勿論である。

また、上記シヤツタ３１は、キヤツプ３０内を
挿通するロツド３２に連結されるとともに、この
ロツド３２は、キヤツプ３０にナツト３３で固着
されたケース３４内に収容されているアクチユエ
ータ３５によつて回動操作されるように形成され
ている。そして、当該シヤツタ３１の下端はケー
シング１１内に介装されたストツパ３６に係止さ
れている。

以上のように、本考案によれば、減衰バルブと
複数のアキユムレータおよび複数のアキユムレー
タ間の連通および遮断を可とする切換バルブを一
体的に形成することとしたので、車輌への車高調
整装置の取り付けにあつて、その作業の簡略化を
図ることができ、しかも、車高調整装置のコンパ
クト可を図ることが可能となる。

そして、減衰バルブユニツトにおいて発生する
減衰力を適宜に変更し得るので、車輌の走行安定
性および乗心地の一層の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車高調整装置を示すシステム図、第２
図は本考案の実施例に係る減衰バルブユニツトを
一部切截して示す断面図である。１……減衰バルブ、２ａ，２ｂ……アキユムレ
ータ、３……切換バルブ、２７，３５……アクチ
ユエータ、Ａ……圧油供給回路、Bf，Br……車
高調整機構、Ｐ……油圧源、Ｉ……減衰バルブユ
ニツト、Ｖ……切換バルブ、SA……車高調整器。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

圧油供給回路が切換バルブと減衰バルブとを介
して車高調整器に接続され、切換バルブと減衰バ
ルブとの間に複数のアキユムレータと当該複数の
アキユムレータを連通又は遮断させる切換バルブ
とを設けた車高調整装置の減衰バルブユニツトに
おいて、前記減衰バルブと複数のアキユムレータ
と複数のアキユムレータ間の切換バルブと二つの
アクチユエータを一体に形成してなり、一方のア
クチユエータによつて減衰バルブの減衰力を多段
に変更し得ると共に他方のアクチユエータによつ
て複数のアキユムレータ間の連通及び遮断を可と
し得るように形成されてなることを特徴とする車
高調整装置の減衰バルブユニツト。