JPH05240335A

JPH05240335A - 副変速機付無段変速装置を備えた車両の変速制御装置

Info

Publication number: JPH05240335A
Application number: JP4076291A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hayashi; 孝士林; Yoshinobu Soga; 吉伸曽我
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-02-27
Filing date: 1992-02-27
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】【目的】副変速機の実際の変速作動の開始時点を正確
に検出でき、適切なタイミングで車両状態制御を実行可
能な副変速機付無段変速装置を備えた車両の変速制御装
置を提供する。【構成】本発明では、エンジン回転速度ではなく、Ｃ
ＶＴの出力軸回転速度、即ち副変速機の入力軸回転速度
に基づいて実際の変速作動の開始が判定されるようにな
っている。例えば、実施例において、副変速機１８のＬ
→Ｈ変速に際して、変速判定手段に対応するステップＳ
３により出力軸７０の回転速度Ｎ_outの変曲点からの変
化幅に基づいて副変速機１８のＬ→Ｈ変速出力が判定さ
れ、且つ変速作動判定手段に対応するステップＳ５によ
り実際の変速作動の開始が判定された場合には、車両状
態制御手段に対応するステップＳ６によって副変速機１
８のＬ→Ｈ変速に起因して発生する変速ショックを緩和
するなどのための車両状態制御が実行される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、副変速機付無段変速装
置を備えた車両の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の前進ギヤ段に切り換えられる自動
変速機を備えた車両においては、ギヤ段を切り換えるに
際して、自動変速機の入力軸回転速度或いはエンジン回
転速度の変化に基づいて実際の変速作動の開始を判断
し、その実際の変速作動に基づく車両状態制御、たとえ
ば変速ショックを緩和するためにそれ以後のエンジンの
出力トルクを一時的に低下させる制御が行われている。
たとえば、特開昭６２−２７９１４４号公報に記載され
た変速制御装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、油圧シリンダによ
り変速比が無段階に変化させられるベルト式無段変速機
の後段に、上記の自動変速機と同様な複数の前進ギヤ段
に切り換えられる副変速機が連結される形式の無段変速
装置を備えた車両に対しても、その副変速機のギヤ段を
切り換えるに際して発生する変速ショックを緩和するた
めに、上記のような変速時の車両状態制御技術を適用す
ることが考えられる。

【０００４】しかし、上記ベルト式無段変速機では、目
標エンジン回転速度或いは目標変速比を得るためのフィ
ードバック制御が実行されることにより所定の目標値を
維持するために油圧シリンダの推力が調節される。しか
しながら、ベルト式無段変速機は、油圧シリンダの推力
比が同じであっても伝達トルクが変化するに伴って変速
比が変化する性質があることから、副変速機の変速に際
してイナーシャトルクが発生することによりベルト式無
段変速機の伝達トルクが変化すると、その変速比が一時
的に変化することが避けられない。このため、副変速機
の実際の変速に関連して発生するイナーシャトルクによ
りエンジン回転速度或いは入力軸回転速度の変化が発生
し、然もその変化の発生が遅れる傾向となる。このた
め、エンジン回転速度或いは入力軸回転速度の変化に基
づいて検出される実際の変速作動の開始時点、すなわち
イナーシャ相の検出時点が不正確となり、変速ショック
を緩和するための制御、たとえばエンジンの出力トルク
をイナーシャ相の持続期間だけ一時的に低下させたり或
いはロックアップクラッチを解放させたりする制御を適
切なタイミングで実行させることができない欠点があっ
た。このような変速ショックを緩和するための制御を適
切なタイミングで実行させることができない場合には、
変速ショックが充分に緩和されず、運転性が損なわれる
おそれがあるのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、副変速機の実際
の変速作動の開始時点を正確に検出でき、適切なタイミ
ングで車両状態制御を実行することができる副変速機付
無段変速装置を備えた車両の変速制御装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの、本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨
図に示すように、油圧シリンダにより変速比が無段階に
変化させられるベルト式無段変速機と、そのベルト式無
段変速機の後段に連結されて複数の前進ギヤ段に切り換
えられる副変速機とを有する無段変速装置を備えた車両
の変速制御装置であって、(a) 前記副変速機の変速を判
定する変速判定手段と、(b) 前記ベルト式無段変速機の
出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、
(c) その出力軸回転速度検出手段により検出された出力
軸回転速度の変曲点からの変化幅に基づいて実際の変速
作動を判定する変速作動判定手段と、(d) 前記変速判定
手段により前記副変速機の変速が判定された後、前記変
速作動判定手段により実際の変速作動が判定された場合
には、その実際の変速作動に基づいて車両状態を制御す
る車両状態制御手段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、変速判定手段により前記副
変速機の変速が判定された後、前記変速作動判定手段に
より出力軸回転速度の変曲点からの変化幅に基づいて実
際の変速作動が判定された場合には、車両状態制御手段
によってその実際の変速作動に基づく車両状態制御が実
行される。

【０００８】

【発明の効果】このように、エンジン回転速度ではな
く、ベルト式無段変速機の出力軸回転速度に基づいて実
際の変速作動が変速作動判定手段により判定されるの
で、その実際の変速作動、たとえばその開始時点や終了
時点が正確に判定されるとともに、車両状態制御手段に
よる車両状態制御が適切なタイミングで実行される。

【０００９】ここで、上記実際の変速作動に基づく車両
状態制御には、実際の変速過程においてエンジンの出力
を一時的に低下させるトルクダウン制御、実際の変速過
程において無段変速機の変速比を固定する制御、実際の
変速過程においてロックアップクラッチを解放させる制
御などが含まれる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図２は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図３はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図２において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【００１２】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１３】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ減速回転させられる。

【００１４】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧シリンダ８６および８８によって軸心方向へ移動さ
せられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７６の
掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６の変速
比γ（＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸７０の回転
速度Ｎ_out）が変更されるようになっている。

【００１５】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ減速回転させられる。逆に、低速段用ブ
レーキＢ２が解放されるとともに高速段用クラッチＣ２
が係合されると、高速ギヤ段が成立させられる。この状
態では、サンギヤ９０とキャリア９８とが相対回転不能
に連結されるため、かかる遊星歯車装置は一体回転させ
られるようになり、第２出力軸９６は出力軸７０と同じ
方向へ回転させられる。なお、前進時には低速段用ブレ
ーキＢ２を係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合
させることによっても変速段を切り換えることができ
る。

【００１６】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１７】図３において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_eを表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_outを
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
差動歯車装置２２の大径歯車１１６の回転速度を検出し
て車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐ_sを表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。図３の油圧制御回路１７０は、たとえば特願
平３−１８２９８０号の明細書に記載されたように構成
されている。

【００１８】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御のために第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４を駆動
し、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御のために第３電磁弁１５６、第４電磁弁
１５８を駆動し、副変速機１８の変速段切換制御のため
に第６電磁弁１６２を駆動する。また、副変速機１８の
変速段切換に際して発生する変速ショックを緩和するト
ルク低下制御を行うためのトルクダウン指令信号ＥＣＴ
１を遅角要求値ＥＳＡとともに点火時期調節装置１６４
へ出力する。

【００１９】上記のＣＶＴ１６の変速比制御では、たと
えば、燃費および運転性が得られる最適曲線上に沿って
エンジン１０が作動するように目標エンジン回転速度、
目標入力軸回転速度、或いは目標変速比が決定され、そ
の目標値と実際値とが一致するように第１電磁弁１５２
および第２電磁弁１５４が駆動されて変速比γが調節さ
れる。また、ロックアップクラッチ３８の係合制御で
は、たとえば、予め記憶された関係から車速ＳＰＤおよ
びスロットル弁開度θ_thに基づいて係合領域か否かが判
断され、係合領域であると判断された場合には第４電磁
弁１５８がオフとされた状態で第３電磁弁１５６がオン
とされ、解放領域であると判断された場合には第４電磁
弁１５８がオフとされた状態で第３電磁弁１５６もオフ
とされる。また、張力制御圧制御では、たとえば、二次
側の油圧シリンダ８８に作用される張力制御圧Ｐ_beltが
伝動ベルト７６のすべりが生じない範囲で小さな値とな
る目標圧が得られるように予め記憶された関係から第５
電磁弁１６０が制御される。副変速機１８の変速段切換
制御では、たとえば特開昭６１−２４１５６１号公報或
いは特開昭６２−１３７２３９号公報に記載されている
ように、たとえば図４に示す予め記憶された関係から実
際のスロットル弁開度θ_thと変速比γ或いは車速ＳＰＤ
に基づいて切り換えるべきギヤ段を判定し、その変速判
定結果が高速ギヤ段であれば第６電磁弁１６２をオン状
態とし、低速ギヤ段であれば第６電磁弁１６２をオフ状
態とする。図５は、シフトレバー１４２の操作位置に関
連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレー
キＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキ
Ｂ２の作動状態と、変速段との関係を示している。

【００２０】以下、電子制御装置１３２の作動の要部で
ある車両状態制御ルーチンを図６のフローチャートに基
づいて説明する。この図６のルーチンでは、副変速機１
８の低速ギヤ段から高速ギヤ段への変速、すなわちＬ→
Ｈ変速に起因する変速ショックを緩和するためのもので
ある。

【００２１】図６のステップＳ１では、各センサにより
供給された信号、すなわちエンジン１０の回転速度
Ｎ_e、入力軸５８の回転速度Ｎ_in、出力軸７０の回転速
度Ｎ_out、スロットル弁の開度θ_th、車速ＳＰＤに対応
する信号、シフトレバー１４２の操作位置Ｐ_sが読み込
まれるとともに、それらの信号からＣＶＴ１６の変速比
γ、車速ＳＰＤおよび第２出力軸９６の回転速度Ｎ_out2
等が算出される。続くステップＳ２では、フラグＦ₁の
内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ
₁はその内容が「１」であるときに副変速機１８の変速
に起因して発生する変速ショックを緩和するための変速
ショック緩和制御が既に開始されていることを示すもの
である。

【００２２】上記ステップＳ２の判断が肯定された場合
には、変速ショック緩和制御の実行が開始された状態で
あるので、後述のステップＳ７以下が実行される。しか
し、当初は、未だ変速ショック緩和制御が実行されてお
らず、上記ステップＳ２の判断が否定されるので、ステ
ップＳ３で、前記副変速機１８の変速段切換制御におい
て副変速機１８の変速判断に基づく変速出力が行われた
か否かが、たとえば第６電磁弁１６２の駆動信号に基づ
いて判断される。このステップＳ３の判断が否定された
場合には、副変速機１８の変速ショックを緩和する必要
がないので本ルーチンが終了させられる。

【００２３】上記ステップＳ３の判断が肯定された場合
には、副変速機１８の変速判断が行われた状態であるの
で、ステップＳ４において、後述のステップＳ５および
Ｓ７で用いられる判断基準値αおよびβが、予め記憶さ
れた関係式からエンジン１０の負荷、車速ＳＰＤなどに
基づいて決定される。また、このステップＳ４では、エ
ンジン１０の出力トルクの低下量に対応する遅角要求値
ＥＳＡが、予め記憶された関係式からエンジン１０の負
荷、車速ＳＰＤなどに基づいて決定される。図７のＢ点
はこの時点を示している。上記判断基準値αはイナーシ
ャ相の開始を判断するための値であり、判断基準値βは
イナーシャ相の終了直前を判断するためのものである。
それら判断基準値αおよびβは、精度良くイナーシャ相
を検出するための必要且つ充分な値となるように決定さ
れる。そのイナーシャ相とは、副変速機１８の変速作動
によりその入力軸（ＣＶＴ１６の出力軸７０）の回転速
度が変化する期間、イナーシャトルクの発生期間をい
う。この期間には、クランク軸２８からＣＶＴ１６の出
力軸７０に至る間の回転速度変化をする部材の慣性トル
クが発生する。

【００２４】そして、ステップＳ５では、制御サイクル
毎に読み込まれる出力軸７０の回転速度Ｎ_outの極大点
（変曲点）であるピーク値Ｎ_out ^upがよく知られた方法
で決定され、そのピーク値Ｎ_out ^upにαが減算された値
（Ｎ_out ^up−α）よりも実際の回転速度Ｎ_outが低くな
ったか否か、換言すれば出力軸７０の回転速度Ｎ_outの
ピーク値Ｎ_out ^upからの変化幅（Ｎ_out ^up−Ｎ_out）が
判断基準値αを超えたか否かが判断される。上記ステッ
プＳ５は、高速段用クラッチＣ２の係合開始によって出
力軸７０の回転速度Ｎ_outに変化が現れたか否かを判断
することにより、実際の変速作動の開始を判断するため
のものである。

【００２５】上記ステップＳ５の判断が否定された場合
には本ルーチンが終了させられる。しかし、以上のステ
ップが繰り返し実行されるうち、上記ステップＳ５の判
断が肯定されると、ステップＳ６において前記フラグＦ
₁の内容が「１」にセットされるとともに、Ｌ→Ｈ変速
に関連する車両状態制御が実行される。本実施例におけ
る車両状態制御では、それまで係合状態であったロック
アップクラッチ３８を解放させて変速ショックを吸収す
るためのクラッチ解放制御と、エンジン出力トルクを一
時的に低下させて変速過程のピークトルクを低減するこ
とにより変速ショックを緩和するためのエンジン出力ト
ルク低下制御とが開始される。このエンジン出力トルク
低下制御では、トルクダウン指令信号ＥＣＴ１が出され
て既に決定されている遅角要求値ＥＳＡが点火時期調節
装置１６４へ出力されるので、エンジン１０の点火時期
が点火時期調節装置１６４によって遅角要求値ＥＳＡに
対応した角度だけ遅角されて、遅角要求値ＥＳＡに対応
した量だけエンジン１０の出力トルクが低下させられ
る。図７のＣ点はこの時点を示している。

【００２６】上記のようにフラグＦ₁の内容が「１」に
セットされた後は、続くサイクルのステップＳ２の後の
ステップＳ７においてフラグＦ₂の内容が「１」である
か否か判断される。このフラグＦ₂はその内容が「１」
であるときにおいて変速完了したことを示すものである
が、当初はその内容が「０」であるので、ステップＳ８
が実行される。このステップＳ８では、予め記憶された
副変速機１８のＬ→Ｈ変速後の変速比γ^Hと第２出力軸
９６の実際の回転速度Ｎ_out2とから高速ギヤ段へ変速後
の回転速度Ｎ_out ^H（＝γ^H・Ｎ_out2）が算出され、出
力軸７０の実際の回転速度Ｎ_outがその変速後の回転速
度Ｎ_out ^Hに判断基準値βを加えた値（Ｎ_out ^H＋β）
を下まわったか否かが判断される。このステップＳ８の
判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられ
る。

【００２７】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、変速出力が出された以後において出力軸７０の回転
速度Ｎ_outが逐次低下することにより上記ステップＳ８
の判断が肯定された場合には、ステップＳ９において遅
角要求値ＥＳＡが元の値に接近するように遅角要求値Ｅ
ＳＡが連続的に変化させられることにより、エンジン１
０の出力トルクの低下量が順次少なくされる。図７のＤ
点はこの時点を示している。

【００２８】次いで、ステップＳ１０では、出力軸７０
の実際の回転速度Ｎ_outが前記高速ギヤ段へ変速後の回
転速度Ｎ_out ^Hと一致したか否かが判断される。このス
テップＳ１０の判断が否定された場合には本ルーチンが
終了させられる。しかし、出力軸７０の回転速度Ｎ_out
が更に低下して上記ステップＳ１０の判断が肯定された
場合には、副変速機１８のＬ→Ｈ変速が完了した状態で
あるので、ステップＳ１１において遅角要求値ＥＳＡが
元の値に更新され且つトルク低下指令信号ＥＣＴ１の出
力が停止させられるとともに、フラグＦ₂の内容が
「１」にセットされる。図７のＥ点はこの時点を示して
いる。

【００２９】そして、続くステップＳ１２においては、
副変速機１８の高速ギヤ段を成立させるための変速出力
時点Ｂからの経過時間ＴＥが所定の判断基準時間Ｔ₃に
到達したか否かが判断される。この判断基準時間Ｔ
₃は、ロックアップクラッチ３８の係合を許可する変速
出力時点Ｂからの経過時間を示すものである。しかし、
上記ステップＳ１１が実行された当初は、上記ステップ
Ｓ１２の判断が否定されて本ルーチンが終了させられ
る。

【００３０】上記のようにフラグＦ₂の内容が「１」に
セットされると、次のサイクルのステップＳ７の判断が
肯定されるので、その後に上記ステップＳ１２が実行さ
れる。以上のステップが繰り返し実行されるうち、ステ
ップＳ１２の判断が肯定された場合には、ステップＳ１
３においてロックアップクラッチ３８の係合が許可され
るとともに、ステップＳ１４においてフラグＦ₁および
フラグＦ₂の内容がそれぞれ「０」にリセットされる。
図７のＦ点はこの時点を示している。

【００３１】上述のように、本実施例によれば、副変速
機１８のＬ→Ｈ変速に際して、変速判定手段に対応する
ステップＳ３により出力軸７０の回転速度Ｎ_outの変曲
点からの変化幅に基づいて副変速機１８のＬ→Ｈ変速出
力が判定され、且つ変速作動判定手段に対応するステッ
プＳ５により実際の変速作動の開始が判定された場合に
は、車両状態制御手段に対応するステップＳ６によって
副変速機１８のＬ→Ｈ変速に起因して発生する変速ショ
ックを緩和するためのエンジントルク低下制御やロック
アップクラッチ解放制御が実行される。このように、ス
テップＳ５では、エンジン回転速度Ｎ_eではなく、ＣＶ
Ｔ１６の出力軸回転速度Ｎ_out、即ち副変速機１８の入
力軸回転速度に基づいて実際の変速作動の開始が判定さ
れるので、その実際の変速作動の開始時点が正確に判定
される。しかも、ステップＳ６による変速ショック緩和
制御が適切なタイミングで実行されるので、充分な変速
ショック緩和作用が得られるのである。

【００３２】因に、ＣＶＴ１６は、図８に示すように、
油圧シリンダ８６、８８の推力比が一定であっても、伝
達トルクの変化に伴って変速比がγ_aからγ_bへ変化す
る性質があるため、入力軸回転速度Ｎ_inの変化は、副変
速機１８のギヤ段の切換えに関連して発生するイナーシ
ャトルクによって一時的に変化し、その変化は図９に示
すように出力軸回転速度Ｎ_outに比較して所定の遅れ時
間τだけ遅く発生する。このため、入力軸回転速度Ｎ_in
の変化を実際の変速作動の開始点として用いる従来の制
御装置では、イナーシャ相の検出時点が不正確となり、
変速ショックを緩和するための制御を適切なタイミング
で実行させることができなかった。

【００３３】また、本実施例によれば、実際の変速作動
の終了時点も正確に判定されるので、たとえば変速出力
時点からの時間制御によるタイマー方式に比較して余裕
時間を設ける必要がなく、可及的速やかにエンジントル
ク低下制御やロックアップクラッチ３８の解放期間を終
了させ得る利点がある。

【００３４】次に、副変速機１８のＨ→Ｌ変速に際して
も、図６のフローチャートに示す作動と同様に制御され
てもよい。図１０はこの制御によって得られる作動を示
すタイムチャートである。この場合のステップＳ５で
は、出力軸７０の回転速度Ｎ_outの極小点であるピーク
値Ｎ_out ^lpがよく知られた方法で決定され、予め記憶さ
れた副変速機１８のＨ→Ｌ変速後の変速比γ^Lとそのピ
ーク値Ｎ_out ^lp（その時の第２出力軸９６の回転速度Ｎ
_out2）とから低速ギヤ段へ変速後の回転速度Ｎ
_out ^L（＝γ^L・Ｎ_out ^lp）が算出され、その変速後の
回転速度Ｎ_out ^Lから所定の判断基準値Δｎが減算され
た値（Ｎ_out ^L−Δｎ）よりも出力軸７０の実際の回転
速度Ｎ_outが高くなったか否かが判断される。また、ス
テップＳ８では、出力軸７０の実際の回転速度Ｎ_outが
上記変速後の回転速度Ｎ_out ^Lに所定の判断基準値β’
を差し引いた値（Ｎ_out ^L−β’）を上まわったか否か
が判断される。本実施例においても、実際の変速作動の
開始時点が正確に判定される。なお、本実施例における
エンジントルク低下制御は、副変速機１８のＨ→Ｌ変速
に関連して生じる動力伝達系のねじれなどによるトルク
振動を抑制するためのものである。また上記判断基準値
Δｎは、エンジントルク低下制御のおくれを考慮して決
定される。

【００３５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３６】たとえば、前述の実施例のステップＳ６に
おいては、変速ショックを緩和するために、ロックアッ
プクラッチ３８の解放制御とエンジン１０の主力トルク
低下制御が実行されているが、それらの一方の制御だけ
が実行されてもよい。

【００３７】また、前述の実施例のステップＳ６におい
て、変速ショックを緩和するために、ロックアップクラ
ッチ３８の解放制御とエンジン１０の出力トルク低下制
御に加えて、ＣＶＴ１６の変速比γの変化を抑制或いは
固定する制御が実行されてもよい。このＣＶＴ１６の変
速比γの変化を抑制或いは固定する制御は、副変速機１
８のＬ→Ｈ変速に際してＣＶＴ１６の変速比γの変化に
より作動油が大量に消費されて高速段用クラッチＣ２の
係合作動およびその係合タイミングが影響されないよう
にするものである。

【００３８】また、前述の実施例のステップＳ１０は、
ステップＳ８の判断が肯定されてからの経過時間が設定
値を超えたか否かを判断するものであってもよいし、出
力軸回転速度Ｎ_outがｋ・Ｎ_Wと一致したか否かを判断
するものであってもよい。また、前述の図６の実施例の
ステップＳ１０においても同様である。このＮ_Wは、車
速センサ１４０により検出される大径歯車１１６の回転
速度を表すものであり、ｋはＮ_Wを上記出力軸回転速度
Ｎ_outに換算する係数である。

【００３９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の主要構成を示す図である。

【図２】本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達
装置の構成を説明する骨子図である。

【図３】図２の実施例に用いられる制御装置の構成を示
すブロック線図である。

【図４】図２の副変速機の変速判断に用いられる関係を
示す図である。

【図５】図２および図３の実施例において、副変速機の
ギヤ段とそれを制御する電磁弁との作動状態を説明する
図である。

【図６】図３の電子制御装置の作動の要部を説明するフ
ローチャートである。

【図７】図６に示す制御作動を説明するタイムチャート
である。

【図８】図２のＣＶＴにおいて、一対の油圧シリンダの
推力比と変速比γとの関係を伝達トルクに関連させて示
す図である。

【図９】図２の副変速機のギヤ段の切換えに関連して発
生する入力軸回転速度Ｎ_inおよび出力軸回転速度Ｎ_out
の変化特性を示す図である。

【図１０】本発明の他の実施例を説明する図７に相当す
る図である。

【符号の説明】

１６ベルト式無段変速機、１８副変速機（無段変速
装置）８６，８８油圧シリンダ１３８出力軸回転速度センサ（出力軸回転速度検出手
段）ステップＳ３変速判定手段ステップＳ５変速作動判定手段ステップＳ６車両状態制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧シリンダにより変速比が無段階に変
化させられるベルト式無段変速機と、該ベルト式無段変
速機の後段に連結されて複数の前進ギヤ段に切り換えら
れる副変速機とを有する無段変速装置を備えた車両の変
速制御装置であって、前記副変速機の変速を判定する変速判定手段と、前記ベルト式無段変速機の出力軸回転速度を検出する出
力軸回転速度検出手段と、該出力軸回転速度検出手段により検出された出力軸回転
速度の変曲点からの変化幅に基づいて実際の変速作動を
判定する変速作動判定手段と、前記変速判定手段により前記副変速機の変速が判定され
た後、前記変速作動判定手段により実際の変速作動が判
定された場合には、該実際の変速作動に基づいて車両状
態を制御する車両状態制御手段と、を含むことを特徴とする副変速機付無段変速装置を備え
た車両の変速制御装置。