JPH05240336A - 副変速機付自動変速装置を備えた車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 適切なタイミングで車両状態制御を実行させ
得る副変速機付自動変速装置を備えた車両の変速制御装
置を提供する。 【構成】 選択手段に相当するステップＳ２により、Ｃ
ＶＴ１６の変速比γが所定の判断基準値「１」以上であ
ると判断されたときにはステップＳ３において入力軸回
転速度Ｎ_inに基づいて副変速機１８の実際のＬ→Ｈ変速
動作が検出され、また、上記変速比γが上記判断基準値
「１」より小さいと判断されたときにはステップＳ４に
おいて出力軸回転速度Ｎ_out に基づいて副変速機１８の
実際のＬ→Ｈ変速動作が検出される。そして、車両状態
制御手段に対応するステップＳ５において上記検出され
た変速動作に応答して車両状態制御が実行されるので、
ＣＶＴ１６の変速比γに拘わらず、副変速機１８の実際
の変速動作の開始時点が正確に検出されるとともに、車
両状態制御が適切なタイミングで実行される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、副変速機付自動変速装
置を備えた車両の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の前進ギヤ段に切り換えられる自動
変速機を備えた車両において、ギヤ段を切り換えるに際
して、自動変速機の入力軸回転速度或いはエンジン回転
速度の変化に基づいて実際の変速動作の開始を判断し、
その実際の変速動作に基づく車両状態制御、たとえば、
変速ショックを緩和するためにそれ以後のエンジンの出
力トルクを一時的に低下させる制御が行われている。た
とえば、特開昭６２−２７９１４４号公報に記載された
変速制御装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、遊星歯車式多段変
速機や無段変速機のような主変速機の後段に副変速機を
有する副変速機付自動変速装置を備えた車両において、
その副変速機のギヤ段を切り換えるに際して発生する変
速ショックを緩和するなどのために、上記のような変速
時の車両状態制御技術を適用することが考えられる。

【０００４】しかし、上記副変速機付自動変速装置で
は、主変速機のギヤ段或いは変速比に関連して自動変速
装置の入力軸回転速度の変化状態が異なるため、その入
力軸回転速度の変化状態に基づいて副変速機の実際の変
速動作を検出して前記の車両状態制御を実行させると、
適切なタイミングでその制御を実行させることができな
い欠点があった。このように適切なタイミングで実行さ
せることができない場合には、たとえば変速ショックが
充分に緩和されず、運転性が損なわれる場合があるので
ある。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、適切なタイミン
グで車両状態制御を実行させることができる副変速機付
自動変速装置を備えた車両の変速制御装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】斯かる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、図１の発明の
要旨図に示すように、主変速機の後段に副変速機を有す
る副変速機付自動変速装置を備えた車両の変速制御装置
であって、(a) 前記主変速機の変速比を検出する変速比
検出手段と、(b) 前記主変速機の入力軸回転速度の変化
に基づいて前記副変速機の変速動作を検出する第１変速
動作検出手段と、(c) 前記主変速機の出力軸回転速度の
変化に基づいて前記副変速機の変速動作を検出する第２
変速動作検出手段と、(d) 前記変速比検出手段により検
出された主変速機の変速比に基づいて前記第１変速動作
検出手段により検出された変速動作および前記第２変速
動作検出手段により検出された変速動作のいずれか一方
を選択する選択手段と、(e) その選択手段により選択さ
れた変速動作に応答して車両状態を制御する車両状態制
御手段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、選択手段においては、第１
変速動作検出手段により検出された変速動作および第２
変速動作検出手段により検出された変速動作のいずれか
一方が、変速比検出手段により検出された主変速機の変
速比に基づいて選択され、車両状態制御手段において
は、その選択手段により選択された変速動作に応答して
車両状態制御が実行される。

【０００８】

【第１発明の効果】上記のように、主変速機の変速比に
基づいて第１変速動作検出手段により検出された変速動
作および第２変速動作検出手段により検出された変速動
作のいずれか一方が選択される結果、主変速機の変速比
に拘わらず、副変速機の実際の変速動作の開始時点が正
確に検出されるとともに、車両状態制御手段による車両
状態制御が適切なタイミングで実行される。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、本発明の他
の態様の要旨とするところは、第２図の発明要旨図に示
すように、主変速機の後段に副変速機を有する副変速機
付自動変速装置を備えた車両の変速制御装置であって、
(a) 前記主変速機の入力軸回転速度の変化に基づいて前
記副変速機の変速動作の開始点を検出する第１変速動作
検出手段と、(b) 前記主変速機の出力軸回転速度の変化
に基づいて前記副変速機の変速動作の開始点を検出する
第２変速動作検出手段と、(c) 前記第１変速動作検出手
段により検出された変速動作の開始点および前記第２変
速動作検出手段により検出された変速動作の開始点のう
ちの最先のものを、変速動作の開始点として判定する判
定手段と、(d) その判定手段により判定された変速動作
の開始点に応答して車両状態を制御する車両状態制御手
段とを、含むことにある。

【００１０】

【作用】このようにすれば、判定手段においては、第１
変速動作検出手段および前記第２変速動作検出手段によ
りそれぞれ検出された変速動作の開始点のうちの最先の
ものが変速動作の開始点と判定され、車両状態制御手段
においては、その判定手段により判定された変速動作の
開始点に応答して車両状態制御が実行される。

【００１１】

【第２発明の効果】上記のように、第１変速動作検出手
段および前記第２変速動作検出手段によりそれぞれ検出
された変速動作の開始点のうちの最先のものが変速動作
の開始点と判定され、その判定された開始点から車両状
態制御が実行される結果、主変速機の変速比に拘わら
ず、副変速機の実際の変速動作の開始時点が正確に検出
されるとともに、制御手段による車両状態が適切なタイ
ミングで実行される。

【００１２】ここで、上記実際の変速作動に基づく車両
状態制御には、実際の変速過程においてエンジンの出力
を一時的に低下させるトルクダウン制御、実際の変速過
程において無段変速機の変速比を固定する制御、実際の
変速過程においてロックアップクラッチを解放させる制
御などが含まれる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１４】図３は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図４はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図３において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【００１５】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１６】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラッチＣ１が
解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられる
と、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６
０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわち
車両を後進させる方向へ減速回転させられる。

【００１７】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧シリンダ８６および８８によって軸心方向へ移動さ
せられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７６の
掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６の変速
比γ（＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸７０の回転
速度Ｎ_out ）が変更されるようになっている。

【００１８】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。低速段用ブレーキＢ２が係合させられることにより
成立させられた低速ギヤ段において、一方向クラッチ１
０２は、正トルク駆動状態ではサンギヤ９０のリングギ
ヤ９２と反対方向の回転を阻止するが、負トルク駆動
（エンジンブレーキ）状態では、そのリングギヤ９２と
同じ方向への回転を許容して駆動輪２６の回転力をエン
ジン１０側へ伝達する動力伝達経路を解放するものであ
る。したがって、高速段用クラッチＣ２が解放されると
ともに低速段用ブレーキＢ２が係合されると、低速ギヤ
段が成立させられる。この状態では、ＣＶＴ１６の出力
軸７０が車両を前進させる方向へ回転させられると、キ
ャリア９８および第２出力軸９６は出力軸７０の回転方
向と同じ方向へ減速回転させられる。逆に、低速段用ブ
レーキＢ２が解放されるとともに高速段用クラッチＣ２
が係合されると、高速ギヤ段が成立させられる。この状
態では、サンギヤ９０とキャリア９８とが相対回転不能
に連結されるため、かかる遊星歯車装置は一体回転させ
られるようになり、第２出力軸９６は出力軸７０と同じ
方向へ回転させられる。なお、前進時には低速段用ブレ
ーキＢ２を係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合
させることによっても変速段を切り換えることができ
る。

【００１９】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００２０】図４において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_out を
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
副変速機１８の出力軸である第２出力軸９６の回転速度
Ｎ_out2を検出して車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御
装置１３２へ供給する。また、操作位置センサ１４４は
シフトレバー１４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電子制
御装置１３２へ供給する。図４の油圧制御回路１７０
は、たとえば特願平３−１８２９８０号の明細書に記載
されたように構成されている。

【００２１】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御のために第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４を駆動
し、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御のために第３電磁弁１５６、第４電磁弁
１５８を駆動し、副変速機１８の変速段切換制御のため
に第６電磁弁１６２を駆動する。また、副変速機１８の
変速段切換に際して発生する変速ショックを緩和するた
めおトルク低下制御を行うためのトルクダウン指令信号
ＥＣＴ１を遅角要求値ＥＳＡとともに点火時期調節装置
１６４へ出力する。

【００２２】上記のＣＶＴ１６の変速比制御では、たと
えば、燃費および運転性が得られる最適曲線上に沿って
エンジン１０が作動するように目標エンジン回転速度、
目標入力軸回転速度、或いは目標変速比が決定され、そ
の目標値と実際値とが一致するように第１電磁弁１５２
および第２電磁弁１５４が駆動されて変速比γが調節さ
れる。また、ロックアップクラッチ３８の係合制御で
は、たとえば、予め記憶された関係から車速ＳＰＤおよ
びスロットル弁開度θ_thに基づいて係合領域か否かが判
断され、係合領域であると判断された場合には第４電磁
弁１５８がオフとされた状態で第３電磁弁１５６がオン
とされ、解放領域であると判断された場合には第４電磁
弁１５８がオフとされた状態で第３電磁弁１５６もオフ
とされる。また、張力制御圧制御では、たとえば、二次
側の油圧シリンダ８８に作用される張力制御圧Ｐ_beltが
伝動ベルト７６のすべりが生じない範囲で小さな値とな
る目標圧が得られるように予め記憶された関係から第５
電磁弁１６０が制御される。副変速機１８の変速段切換
制御では、たとえば特開昭６１−２４１５６１号公報或
いは特開昭６２−１３７２３９号公報に記載されている
ように、たとえば図５に示す予め記憶された関係から実
際のスロットル弁開度θ_thと変速比γ或いは車速ＳＰＤ
に基づいて切り換えるべきギア段を判定し、その変速判
定結果が高速ギア段であれば第６電磁弁１６２をオン状
態とし、低速ギヤ段であれば第６電磁弁１６２をオフ状
態とする。図６は、シフトレバー１４２の操作位置に関
連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレー
キＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキ
Ｂ２の作動状態と、変速段との関係を示している。

【００２３】以下、電子制御装置１３２の作動の要部で
ある車両状態制御ルーチンを図７のフローチャートに基
づいて説明する。この図７のルーチンでは、副変速機１
８の低速ギヤ段から高速ギヤ段への変速、すなわちＬ→
Ｈ変速に起因する変速ショックを緩和するためのもので
ある。

【００２４】図７のステップＳ１では、各センサにより
供給された信号、すなわちエンジン１０の回転速度
Ｎ_e 、入力軸５８の回転速度Ｎ_in、出力軸７０の回転速
度Ｎ_out、スロットル弁の開度θ_th、第２出力軸９２の
回転速度Ｎ_out2、シフトレバー１４２の操作位置Ｐ_s が
読み込まれるとともに、それらの信号からＣＶＴ１６の
変速比γおよび車速ＳＰＤ等が算出される。すなわち、
このステップＳ１が本発明の変速比検出手段に相当す
る。そして続くステップＳ２では、ＣＶＴ１６の変速比
γが予め定められた判断基準値、たとえば「１」以上で
あるか否かが判断される。この判断基準値は、副変速機
１８のＬ→Ｈ変速に関連して発生する入力回転速度Ｎ_in
の変化が現れ易い領域であるか否かを判断するための予
め決定されたものである。

【００２５】上記ステップＳ２の判断が肯定された場合
には、入力回転速度Ｎ_inの変化が現れ易い領域であるの
で、ステップＳ３において、入力回転速度Ｎ_inの変化量
に基づいて副変速機１８の実際のＬ→Ｈ変速動作を検出
するための第１変速動作検出ルーチンが実行される。こ
の第１変速動作検出ルーチンでは、逐次読み込まれる入
力回転速度Ｎ_inの上ピーク値（極大値）が検出され、こ
の上ピーク値からの低下幅が予め設定された値α₁ を超
えたときに実際のＬ→Ｈ変速動作の開始時点、すなわち
イナーシャ相の開始時点と判定される。図８のＡ₁ 点は
この時点を示している。また、この第１変速動作検出ル
ーチンでは、副変速機１８の変速比γ^HおよびＣＶＴ１
６の実際の変速比γと第２出力軸９６の回転速度Ｎ_out2
とを乗算することにより副変速機１８の変速完了後に実
現されるべき入力軸回転速度（＝γ・γ^H ・Ｎ_out2）が
算出され、その算出値より所定の判断基準値βだけ大き
い値よりも実際の入力軸回転速度Ｎ_inが下まわったとき
にＬ→Ｈ変速動作の終了直前と判定さる。図８のＢ₁ 点
はこの時点を示している。そして、その算出値と実際の
入力軸回転速度Ｎ_inとが一致したときにＬ→Ｈ変速動作
の終了と判定される。

【００２６】しかし、上記ステップＳ２の判断が否定さ
れた場合には、入力回転速度Ｎ_inの変化が現れ難い領域
であるので、ステップＳ４において、出力回転速度Ｎ
_out の変化量に基づいて副変速機１８の実際のＬ→Ｈ変
速動作を検出するための第２変速動作検出ルーチンが実
行される。この第２変速動作検出ルーチンでは、出力回
転速度Ｎ_out の上ピーク値（極大値）が検出され、この
上ピーク値からの低下幅が予め設定された値α₂ を超え
たときに実際のＬ→Ｈ変速動作の開始時点、すなわちイ
ナーシャ相の開始時点と判定される。図９のＡ₂ 点はこ
の時点を示している。また、この第２変速動作検出ルー
チンでも、副変速機１８の変速比γ^H と第２出力軸９６
の回転速度Ｎ_out2とを乗算することにより副変速機１８
の変速完了後に実現されるべき出力軸回転速度（＝γ^H
・Ｎ_out2）が算出され、その算出値よりも所定の判断基
準値βだけ大きい値よりも実際の出力軸回転速度Ｎ_out
が下まわったときにＬ→Ｈ変速動作の終了直前と判定さ
れる。図９のＢ₂ 点はこの時点を示している。そして、
その算出値が実際の出力軸回転速度Ｎ_out と一致したと
きに変速動作の終了と判定される。

【００２７】以上のようにして副変速機１８のＬ→Ｈ変
速動作が検出されると、続くステップＳ５では、上記ス
テップＳ３の第１変速動作検出ルーチンで検出された変
速動作或いはステップＳ４の第２変速動作検出ルーチン
で検出された変速動作に対応して、副変速機１８のＬ→
Ｈ変速に関連して発生する変速ショックを緩和するため
の変速ショック緩和制御が実行される。すなわち、上記
ステップＳ３またはＳ４において副変速機１８のＬ→Ｈ
変速動作の開始が検出されるとステップＳ５の車両状態
制御が開始され、反対に、上記ステップＳ３またはＳ４
において副変速機１８のＬ→Ｈ変速動作の終了が検出さ
れるとステップＳ５の車両状態制御が終了させられる。
この車両状態制御では、本実施例では専ら変速ショック
を緩和する制御が実行され、たとえば、それまで係合状
態であったロックアップクラッチ３８を解放させて変速
ショックを流体で吸収するためのクラッチ解放制御と、
点火時期調節装置１６４により点火時期を遅角させるこ
とによりエンジン１０の出力トルクを低下させてピーク
トルクを低くするエンジン出力トルク低下制御と、ＣＶ
Ｔ１６の変速比γを固定することにより作動油の消費量
を抑制して変速タイミングのずれによる変速ショックを
防止する制御との少なくとも１つが実行される。

【００２８】上記のように、本実施例によれば、選択手
段として機能するステップＳ２によって主変速機である
ＣＶＴ１６の変速比γが所定の判断基準値「１」以上で
あると判断されたときには、第１変速動作検出手段に対
応するステップＳ３において入力軸回転速度Ｎ_inに基づ
いて副変速機１８の実際のＬ→Ｈ変速動作が検出され、
また、ＣＶＴ１６の変速比γが所定の判断基準値「１」
より小さいと判断されたときには、第２変速動作検出手
段に対応するステップＳ４において出力軸回転速度Ｎ
_out に基づいて副変速機１８の実際のＬ→Ｈ変速動作が
検出される。そして、車両状態制御手段に対応するステ
ップＳ５においては、上記検出された変速動作に応じて
副変速機１８の変速ショックを緩和するための変速ショ
ック緩和制御が実行される。したがって、ＣＶＴ１６の
変速比γに拘わらず、副変速機１８の実際の変速動作の
開始時点が正確に検出されるとともに、変速ショック緩
和制御が適切なタイミングで実行されて充分な変速ショ
ック緩和作用が得られる。

【００２９】因に、ＣＶＴ１６の変速比γに拘わらず入
力軸回転速度Ｎ_inの変化に基づいて副変速機１８のＬ→
Ｈ変速動作を検出する従来の装置では、図９に示すよう
に、たとえばＬ→Ｈ変速動作の開始点の検出では、図９
の遅れ時間ｔ_a1’に示すように、上記実施例の場合の遅
れ時間ｔ_a2に比較して大幅に大きくなることが避けられ
なかった。また、Ｌ→Ｈ変速動作の終了直前点の検出で
も、図９の遅れ時間ｔ_b1’に示すように、上記実施例場
合の遅れ時間ｔ_b2に比較して大幅に大きくなることが避
けられなかった。このため、変速ショック緩和制御が適
切なタイミングで実行され得ず、運転性が損なわれる場
合があったのである。

【００３０】図１０は、本発明の他の実施例における電
子制御装置１３２の作動を説明するフローチャートであ
る。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する
部分には同一の符号を付して説明を省略する。

【００３１】図１０において、ステップＳ１１では前記
ステップＳ３と同様の第１変速動作検出ルーチンが実行
され、続くステップＳ１２では前記ステップＳ４と同様
の第２変速動作検出ルーチンが実行される。ステップＳ
１３では、上記第１変速動作検出ルーチンおよび第２変
速動作検出ルーチンの実行により副変速機１８のＬ→Ｈ
変速動作の開始時点、終了直前時点或いは終了時点のい
ずれかの検出が完了したか否かが判断される。このステ
ップＳ１３の判断が否定された場合には本ルーチンが終
了させられる。しかし、ステップＳ１３の判断が肯定さ
れた場合には、ステップＳ１４において、副変速機１８
のＬ→Ｈ変速動作の開始時点に関しては、上記第１変速
動作検出ルーチンおよび第２変速動作検出ルーチンによ
る最先の検出時点が実際のものとして判定される。ま
た、副変速機１８のＬ→Ｈ変速動作の終了直前時点に関
しては、上記第１変速動作検出ルーチンおよび第２変速
動作検出ルーチンによる最後の検出時点が実際のものと
して判定される。このため、変速終了時点が一層正確に
検出される。そして、ステップＳ１５では、上記ステッ
プＳ１４において判定された副変速機１８のＬ→Ｈ変速
動作の開始時点から終了直前時点或いは終了時点までの
間、前記ステップＳ５と同様の変速ショック緩和ルーチ
ンが実行される。

【００３２】ステップＳ１４に対応する判定手段におい
ては、ステップＳ１１に対応する第１変速動作検出手段
およびステップＳ１２に対応する第２変速動作検出手段
によりそれぞれ検出された変速動作の開始点のうちの最
先のものが変速動作の開始点と判定され、ステップＳ１
５に対応する車両状態制御手段においては、ステップＳ
１４により判定された変速動作の開始点から、車両状態
制御、すなわち副変速機１８の変速ショックを緩和する
ための変速ショック緩和制御が実行される。したがっ
て、ＣＶＴ１６の変速比γに拘わらず、副変速機１８の
実際の変速動作の開始時点が正確に検出されるととも
に、変速ショック緩和制御が適切なタイミングで実行さ
れて充分な変速ショック緩和作用が得られる。

【００３３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３４】たとえば、前述の実施例において、主変速
機としてＣＶＴ１６が用いられた自動変速装置について
説明されているが、所謂Ａ／Ｔとして知られた多段の遊
星歯車式自動変速機が主変速機として採用された車両で
あっても、本発明が適用され得る。

【００３５】また、前述のステップＳ２においては、変
速比γの判断基準値として「１」が用いられていたが、
他の値であってもよい。要するに、入力軸回転速度Ｎ_in
の変化に基づいて副変速機１８の変速動作を検出する際
に相対的に検出精度が得られる領域と、出力軸回転速度
Ｎ_out の変化に基づいて副変速機１８の変速動作を検出
する際に相対的に検出精度が得られる領域との境界を示
す値であればよいのである。

【００３６】また、前述の実施例では、副変速機１８の
低速ギヤ段から高速ギヤ段への変速について説明されて
いたが、高速ギヤ段から低速ギヤ段への変速に際して
も、本発明が同様に適用される。このときの副変速機１
８の変速動作は、たとえば変速開始点に関して説明する
と、入力軸回転速度Ｎ_in或いは出力軸回転速度Ｎ_out の
下ピーク値Ｎ_in ^lp或いはＮ_out ^lpから副変速機１８の変
速後の回転速度Ｎ_in ^L 或いはＮ_out ^L を算出し、その回
転速度よりも所定の判断基準値Δｎだけ低い値（Ｎ_in ^L
−Δｎ）或いは（Ｎ_out ^L −Δｎ）よりも実際の入力軸
回転速度Ｎ_in或いは出力軸回転速度Ｎ_out が上まわった
ことに基づいて検出される。

【００３７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本第１発明の主要構成を示す図である。

【図２】本第２発明の主要構成を示す図である。

【図３】本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達
装置の構成を説明する骨子図である。

【図４】図３の実施例に用いられる制御装置の構成を示
すブロック線図である。

【図５】図３の副変速機の変速判断に用いられる関係を
示す図である。

【図６】図３および図４の実施例において、副変速機の
ギヤ段とそれを制御する電磁弁との作動状態を説明する
図である。

【図７】図４の電子制御装置の作動の要部を説明するフ
ローチャートである。

【図８】図７のステップＳ３に示す第１変速動作検出ル
ーチンにおける変速動作検出位置を説明する図である。

【図９】図７のステップＳ４に示す第２変速動作検出ル
ーチンにおける変速動作検出位置を説明する図である。

【図１０】本発明の他の実施例における図７に相当する
図である。

【符号の説明】

１６ ベルト式無段変速機（主変速機） １８ 副変速機 ステップＳ１ 変速比検出手段 ステップＳ２ 選択手段 ステップＳ３，ステップＳ１１ 第１変速動作検出手段 ステップＳ４，ステップＳ１２ 第２変速動作検出手段 ステップＳ５，ステップＳ１５ 車両状態制御手段 ステップＳ１４ 判定手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主変速機の後段に副変速機を有する副変
   速機付自動変速装置を備えた車両の変速制御装置であっ
   て、 前記主変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記主変速機の入力軸回転速度の変化に基づいて前記副
   変速機の変速動作を検出する第１変速動作検出手段と、 前記主変速機の出力軸回転速度の変化に基づいて前記副
   変速機の変速動作を検出する第２変速動作検出手段と、 前記変速比検出手段により検出された主変速機の変速比
   に基づいて前記第１変速動作検出手段により検出された
   変速動作および前記第２変速動作検出手段により検出さ
   れた変速動作のいずれか一方を選択する選択手段と、 該選択手段により選択された変速動作に応答して車両状
   態を制御する車両状態制御手段とを含むことを特徴とす
   る副変速機付自動変速装置を備えた車両の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 主変速機の後段に副変速機を有する副変
   速機付自動変速装置を備えた車両の変速制御装置であっ
   て、 前記主変速機の入力軸回転速度の変化に基づいて前記副
   変速機の変速動作の開始点を検出する第１変速動作検出
   手段と、 前記主変速機の出力軸回転速度の変化に基づいて前記副
   変速機の変速動作の開始点を検出する第２変速動作検出
   手段と、 前記第１変速動作検出手段により検出された変速動作の
   開始点および前記第２変速動作検出手段により検出され
   た変速動作の開始点のうちの最先のものを、変速動作の
   開始点として判定する判定手段と、 該判定手段により判定された変速動作開始点に応答して
   車両状態を制御する車両状態制御手段とを含むことを特
   徴とする副変速機付自動変速装置を備えた車両の変速制
   御装置。