JPH0525989Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0525989Y2 JPH0525989Y2 JP1986105639U JP10563986U JPH0525989Y2 JP H0525989 Y2 JPH0525989 Y2 JP H0525989Y2 JP 1986105639 U JP1986105639 U JP 1986105639U JP 10563986 U JP10563986 U JP 10563986U JP H0525989 Y2 JPH0525989 Y2 JP H0525989Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- steering angle
- wheel steering
- mode
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は、ステアリングホイールに連結された
ステアリングギヤボツクスに連動するステアリン
グユニツト、ポンプユニツト、後輪アクチユエー
タおよびモード切換バルブを油圧配管で接続し、
後輪を前輪と逆位相に操舵する逆位相４輪操舵モ
ード、後輪を前輪と同位相に操舵する同位相操舵
モードおよび後輪を非操舵とする２輪操舵モード
の走行を選択的に行うことができる４輪操舵車に
関し、特に同位相４輪操舵モード走行時に若干の
旋回運動の発生を防止する４輪操舵車に関する。
ステアリングギヤボツクスに連動するステアリン
グユニツト、ポンプユニツト、後輪アクチユエー
タおよびモード切換バルブを油圧配管で接続し、
後輪を前輪と逆位相に操舵する逆位相４輪操舵モ
ード、後輪を前輪と同位相に操舵する同位相操舵
モードおよび後輪を非操舵とする２輪操舵モード
の走行を選択的に行うことができる４輪操舵車に
関し、特に同位相４輪操舵モード走行時に若干の
旋回運動の発生を防止する４輪操舵車に関する。
［従来技術］
４輪操舵車は知られており（例えば特開昭59−
100062号公報）、その一例を第６図ないし第８図
について説明する。
100062号公報）、その一例を第６図ないし第８図
について説明する。
第６図において、ステアリングホイール１には
ステアリングギヤボツクス２が連結され、そのス
テアリングギヤボツクスに連結されたピツトマン
アーム３は前輪のステアリングアーム４に連結さ
れていることは公知のフロントステアリング装置
と同じである。
ステアリングギヤボツクス２が連結され、そのス
テアリングギヤボツクスに連結されたピツトマン
アーム３は前輪のステアリングアーム４に連結さ
れていることは公知のフロントステアリング装置
と同じである。
そのステアリングギヤボツクス２にはベルト５
を介してリアステアリング用のステアリングユニ
ツト６が連結されている。このステアリングユニ
ツト６は油圧配管（以下配管という）L1により
エンジンに駆動されるポンプユニツト１３を介
し、また配管L2を介してそれぞれリザーブタン
ク１４に接続されており、また配管L3，L4によ
り後車軸RAに固設された後輪アクチユエータ
（図示の例では複動型の油圧シリンダ）１５に接
続されている。そして、ステアリングユニツト６
はステアリングギヤボツクス２に連動して切換わ
り、後輪アクチユエータ１５に油圧を給排するよ
うになつている。
を介してリアステアリング用のステアリングユニ
ツト６が連結されている。このステアリングユニ
ツト６は油圧配管（以下配管という）L1により
エンジンに駆動されるポンプユニツト１３を介
し、また配管L2を介してそれぞれリザーブタン
ク１４に接続されており、また配管L3，L4によ
り後車軸RAに固設された後輪アクチユエータ
（図示の例では複動型の油圧シリンダ）１５に接
続されている。そして、ステアリングユニツト６
はステアリングギヤボツクス２に連動して切換わ
り、後輪アクチユエータ１５に油圧を給排するよ
うになつている。
前記配管L3，L4の途中には、モード切換バル
ブ１６が介装され、そのモード切換バルブ１６は
モード切換スイツチ（第８図）１７により切換わ
り後輪アクチユエータ１５への油の流れを切換え
て、後輪を前輪と逆位相に操舵する逆位相４輪操
舵モード（以下4WS・No.１モードという）、後輪
を前輪と同位相に操舵する同位相４輪操舵モード
いわゆるカニ走行モード（以下4WS・No.２モー
ドという）および後輪を非操舵とする２輪操舵モ
ード（以下2WSモードという）の３操舵モード
の切換えを行うようになつている。
ブ１６が介装され、そのモード切換バルブ１６は
モード切換スイツチ（第８図）１７により切換わ
り後輪アクチユエータ１５への油の流れを切換え
て、後輪を前輪と逆位相に操舵する逆位相４輪操
舵モード（以下4WS・No.１モードという）、後輪
を前輪と同位相に操舵する同位相４輪操舵モード
いわゆるカニ走行モード（以下4WS・No.２モー
ドという）および後輪を非操舵とする２輪操舵モ
ード（以下2WSモードという）の３操舵モード
の切換えを行うようになつている。
第７図に示す油圧回路図において、ステアリン
グユニツト６には、公知技術による６ポート３位
置の切換バルブ７、可逆式の油圧モータ８および
メカニカルリンク９が設けられ、ステアリングホ
イール１を例えば左切りとすると、切換バルブ７
は位置に切換わり配管L3を配管L1すなわちポ
ンプユニツト１３側に接続するとともに配管L4
を配管L2すなわちリザーブタンク１４側に接続
し、また油圧モータ８によりメカニカルリンク９
を左方に回動して位置へ切換える方向に付勢す
るサーボ機能をはたすようになつている。なお、
１０はチエツクバルブ、１１はリリーフバルブ、
１２はフイルタである。
グユニツト６には、公知技術による６ポート３位
置の切換バルブ７、可逆式の油圧モータ８および
メカニカルリンク９が設けられ、ステアリングホ
イール１を例えば左切りとすると、切換バルブ７
は位置に切換わり配管L3を配管L1すなわちポ
ンプユニツト１３側に接続するとともに配管L4
を配管L2すなわちリザーブタンク１４側に接続
し、また油圧モータ８によりメカニカルリンク９
を左方に回動して位置へ切換える方向に付勢す
るサーボ機能をはたすようになつている。なお、
１０はチエツクバルブ、１１はリリーフバルブ、
１２はフイルタである。
モード切換バルブ１６は、４ポート３位置の電
磁切換バルブであつて、電磁ソレノイドSOL１
の移動時にパラレル接続の位置に切換つて
4WS・No.１モード、電磁ソレノイドSOL２の作
動時にクロス接続の位置に切換つて4WS・No.
２モード、両ソレノイドが非差動時にリターン
（配管L3を配管L4に接続する）位置にあつて2WS
モードにそれぞれ車両の走行モードを切換るよう
になつている。
磁切換バルブであつて、電磁ソレノイドSOL１
の移動時にパラレル接続の位置に切換つて
4WS・No.１モード、電磁ソレノイドSOL２の作
動時にクロス接続の位置に切換つて4WS・No.
２モード、両ソレノイドが非差動時にリターン
（配管L3を配管L4に接続する）位置にあつて2WS
モードにそれぞれ車両の走行モードを切換るよう
になつている。
第８図に示す電気回路図において、モード切換
スイツチ１７は、電源とモード切換バルブ１６の
SOL１，SOL２とを接続する並列な電気配線
（以下電線という）l1，l2にそれぞれ介装された
4WS・No.１モード用のスイツチ１７ａ、4WS・
No.２モード用のスイツチ１７ｂおよび電線l3によ
りスイツチ１７ａ，１７ｂと並列に設けられた
2WSモード用のスイツチ１７ｃからなつており、
電線l1ないしl3には、閉路時に点灯されるパイロ
ツトランプ１８ａないし１８ｃがそれぞれ設けら
れている。
スイツチ１７は、電源とモード切換バルブ１６の
SOL１，SOL２とを接続する並列な電気配線
（以下電線という）l1，l2にそれぞれ介装された
4WS・No.１モード用のスイツチ１７ａ、4WS・
No.２モード用のスイツチ１７ｂおよび電線l3によ
りスイツチ１７ａ，１７ｂと並列に設けられた
2WSモード用のスイツチ１７ｃからなつており、
電線l1ないしl3には、閉路時に点灯されるパイロ
ツトランプ１８ａないし１８ｃがそれぞれ設けら
れている。
このような構成において、モード切換スイツチ
１７によりモード切換バルブ１６を切換えてステ
アリングホイール１の操作に応じ、4WS、No.１
モード4WS・No.２モードおよび2WSモードを選
択的に行うようになつている。
１７によりモード切換バルブ１６を切換えてステ
アリングホイール１の操作に応じ、4WS、No.１
モード4WS・No.２モードおよび2WSモードを選
択的に行うようになつている。
ところで、この４輪操舵車において、後輪の操
舵機構は駆動系の制約を受けて第３図に破線で示
すように、後輪操舵角θの最大値θrmaxは前輪操
舵角θfの最大値θfmaxより小さくなつている。し
たがつて、後輪操舵角θrを両最大値の交点Ｐと原
点Ｏとを結ぶ線が直線となるように前輪操舵角θf
に比例させている。したがつて、4WS・No.２モ
ードで走行時は、前後輪の操舵角が等しいのが好
ましいのに対して前後輪の操舵角θf，θr間に差異
が生じ、その結果、4WS・No.２モード走行いわ
ゆるカニ走行でありながらカニ走行方向に若干旋
回運動が生ずるという不具合がある。
舵機構は駆動系の制約を受けて第３図に破線で示
すように、後輪操舵角θの最大値θrmaxは前輪操
舵角θfの最大値θfmaxより小さくなつている。し
たがつて、後輪操舵角θrを両最大値の交点Ｐと原
点Ｏとを結ぶ線が直線となるように前輪操舵角θf
に比例させている。したがつて、4WS・No.２モ
ードで走行時は、前後輪の操舵角が等しいのが好
ましいのに対して前後輪の操舵角θf，θr間に差異
が生じ、その結果、4WS・No.２モード走行いわ
ゆるカニ走行でありながらカニ走行方向に若干旋
回運動が生ずるという不具合がある。
前輪および後輪操舵に際して前後輪の操舵角を
同じにする技術は実開昭50−17137号公報に記載
されている。しかしながら、かかる公知技術では
同位相モードすなわちカニ走行時はとにかく、逆
位相モードにおいて操舵角が同じであるので、い
わゆる尻振りが大きくなり、運転感覚上、2WS
モード時の操舵と著しく相違し、危険を伴うこと
になる。
同じにする技術は実開昭50−17137号公報に記載
されている。しかしながら、かかる公知技術では
同位相モードすなわちカニ走行時はとにかく、逆
位相モードにおいて操舵角が同じであるので、い
わゆる尻振りが大きくなり、運転感覚上、2WS
モード時の操舵と著しく相違し、危険を伴うこと
になる。
［解決する課題］
したがつて本考案の目的は、逆位相４輪操舵モ
ード走行時には、２輪操舵時とあまり違いかな
く、かつ充分に小さい旋回半径で回転でき、同位
相４輪操舵モード時に旋回運動を防止できる４輪
操舵車を提供するにある。
ード走行時には、２輪操舵時とあまり違いかな
く、かつ充分に小さい旋回半径で回転でき、同位
相４輪操舵モード時に旋回運動を防止できる４輪
操舵車を提供するにある。
［課題を解決する手段］
本考案によれば、ステアリングホイールに連結
されたステアリングギヤボツクスに連動するステ
アリングユニツト、ポンプユニツト、後輪アクチ
ユエータおよびモード切換バルブを油圧配管で接
続し、後輪を前輪と逆位相に操舵する逆位相４輪
操舵モード、後輪を前輪と同位相に操舵する同位
相操舵モードおよび後輪を非操舵とする２輪操舵
モードの走行を選択的に行い、そして前輪操舵角
と後輪操舵角とが異なつている４輪操舵車におい
て、ステアリングギヤボツクスに枢着されたピツ
トマンアームに前輪操舵角が後輪操舵角最大値に
達したことを検出する操舵角検出スイツチと、前
後輪の操舵角を等しくする手段と、同位相４輪操
舵モード走行時に前記操舵角検出スイツチの検出
信号に基づきモード切換バルブを切換制御する制
御回路を設け、該制御回路は操舵角検出スイツチ
の検出信号に基づき前輪操舵角が後輪操舵角最大
値に達するまではモード切換バルブを同位相４輪
操舵モード位置に切換え、前輪操舵角が後輪操舵
角最大値に達した後にモード切換バルブをリター
ン位置にする機能を有し、前記前後輪の操舵角を
等しくする手段は、ステアリングギヤボツクスと
ステアリングユニツトを連結するベルトのステア
リングユニツト側プーリに小径のプーリを有して
いる。
されたステアリングギヤボツクスに連動するステ
アリングユニツト、ポンプユニツト、後輪アクチ
ユエータおよびモード切換バルブを油圧配管で接
続し、後輪を前輪と逆位相に操舵する逆位相４輪
操舵モード、後輪を前輪と同位相に操舵する同位
相操舵モードおよび後輪を非操舵とする２輪操舵
モードの走行を選択的に行い、そして前輪操舵角
と後輪操舵角とが異なつている４輪操舵車におい
て、ステアリングギヤボツクスに枢着されたピツ
トマンアームに前輪操舵角が後輪操舵角最大値に
達したことを検出する操舵角検出スイツチと、前
後輪の操舵角を等しくする手段と、同位相４輪操
舵モード走行時に前記操舵角検出スイツチの検出
信号に基づきモード切換バルブを切換制御する制
御回路を設け、該制御回路は操舵角検出スイツチ
の検出信号に基づき前輪操舵角が後輪操舵角最大
値に達するまではモード切換バルブを同位相４輪
操舵モード位置に切換え、前輪操舵角が後輪操舵
角最大値に達した後にモード切換バルブをリター
ン位置にする機能を有し、前記前後輪の操舵角を
等しくする手段は、ステアリングギヤボツクスと
ステアリングユニツトを連結するベルトのステア
リングユニツト側プーリに小径のプーリを有して
いる。
［作用効果の説明］
したがつて、逆位相４輪操舵時には従来と同様
に前輪操舵角より後輪操舵角の方が小さく、いわ
ゆる尻振りの程度も小さく、２輪駆動の運転感覚
とあまり差異のない安全な操舵走行を行うことが
できる。
に前輪操舵角より後輪操舵角の方が小さく、いわ
ゆる尻振りの程度も小さく、２輪駆動の運転感覚
とあまり差異のない安全な操舵走行を行うことが
できる。
そして、同位相４輪操舵モードで走行する際に
は、前輪操舵角が後輪操舵角の最大値に達するま
では、後輪操舵角は前後輪の操舵角を等しくする
手段によつて、等しい操舵角で操舵される。そし
て前輪操舵角が後輪操舵角最大値に達した後は、
操舵角検出スイツチはモード切換バルブをリター
ン位置にするので、後輪操舵角は最大値にホール
ドされて前輪操舵角が増大する。
は、前輪操舵角が後輪操舵角の最大値に達するま
では、後輪操舵角は前後輪の操舵角を等しくする
手段によつて、等しい操舵角で操舵される。そし
て前輪操舵角が後輪操舵角最大値に達した後は、
操舵角検出スイツチはモード切換バルブをリター
ン位置にするので、後輪操舵角は最大値にホール
ドされて前輪操舵角が増大する。
このように本考案によれば、逆位相４輪操舵時
は従来と同様に安全な操舵ができ、同位相４輪操
舵時は後輪操舵角最大値までは前後輪が同じ角度
で操舵されるので、いわゆるカニ走行において、
旋回が生じない。前輪操舵角が後輪操舵角の最大
値以上に操舵されると、後輪操舵角は最大値にホ
ールドされるので、若干の旋回運動は生ずるが、
操舵角が大きい場合は、運転者は慎重に運転し、
若干の旋回運動が生じても問題がない。
は従来と同様に安全な操舵ができ、同位相４輪操
舵時は後輪操舵角最大値までは前後輪が同じ角度
で操舵されるので、いわゆるカニ走行において、
旋回が生じない。前輪操舵角が後輪操舵角の最大
値以上に操舵されると、後輪操舵角は最大値にホ
ールドされるので、若干の旋回運動は生ずるが、
操舵角が大きい場合は、運転者は慎重に運転し、
若干の旋回運動が生じても問題がない。
［実施例］
以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。
る。
これら図面において、第６図ないし第８図に対
応する部分については、同じ符号を付して重複説
明を省略する。
応する部分については、同じ符号を付して重複説
明を省略する。
第１図において、ピツトマンアーム３には、ピ
ツトマンアーム３の回動角度すなわち前輪の操舵
角θfを検出する操舵角検出スイツチ２０が設けら
れている。この検出スイツチ２０は第２図に示す
ように、ピツトマンアーム３のボス部３ａに中立
位置から左右に中心角θ1づつ突設されたカム３ｂ
にスイツチのローラ２０ａが乗り上げているとき
に閉じるようになつており、この中心角θ1は第３
図において、前輪操舵角が後輪操舵角θrmaxに等
しくなる点Ｑに対応している。したがつて、直線
OQ上では前輪操舵角θfと後輪操舵角θrの比は
１：１である。そして操舵角検出スイツチ２０
は、前輪操舵角が＋θ1°〜−θ1°の間でONとな
る。
ツトマンアーム３の回動角度すなわち前輪の操舵
角θfを検出する操舵角検出スイツチ２０が設けら
れている。この検出スイツチ２０は第２図に示す
ように、ピツトマンアーム３のボス部３ａに中立
位置から左右に中心角θ1づつ突設されたカム３ｂ
にスイツチのローラ２０ａが乗り上げているとき
に閉じるようになつており、この中心角θ1は第３
図において、前輪操舵角が後輪操舵角θrmaxに等
しくなる点Ｑに対応している。したがつて、直線
OQ上では前輪操舵角θfと後輪操舵角θrの比は
１：１である。そして操舵角検出スイツチ２０
は、前輪操舵角が＋θ1°〜−θ1°の間でONとな
る。
第４図において、ベルト５のステアリングユニ
ツト６側のプーリ５ａの外径は第７図に示すもの
より小径に形成されていて、ハンドルホイール１
の同一回転角度で後輪の操舵角度θrを大きくし
て、操舵角検出スイツチ２０のON時に前輪操舵
角θfに等しくする手段となつている。
ツト６側のプーリ５ａの外径は第７図に示すもの
より小径に形成されていて、ハンドルホイール１
の同一回転角度で後輪の操舵角度θrを大きくし
て、操舵角検出スイツチ２０のON時に前輪操舵
角θfに等しくする手段となつている。
第５図に示す電気回路図において、電源には電
線l4，l5により操舵角検出スイツチ２０、リレー
２１が並列に接続されている。そして、電線l4は
リレー２１のコイルに接続され、電線l5は電線l2，
l1に介装されたリレー２２，２３のコイルに直列
に接続されている。これら操舵角検出スイツチ２
０、リレー２１ないし２３、電磁ソレノイド
SOL１，２およびこれらを接続する電線により
全体をＡで示す制御回路が構成される。
線l4，l5により操舵角検出スイツチ２０、リレー
２１が並列に接続されている。そして、電線l4は
リレー２１のコイルに接続され、電線l5は電線l2，
l1に介装されたリレー２２，２３のコイルに直列
に接続されている。これら操舵角検出スイツチ２
０、リレー２１ないし２３、電磁ソレノイド
SOL１，２およびこれらを接続する電線により
全体をＡで示す制御回路が構成される。
次に作用について説明する。
4WS・No.２モード走行に際し、モード切換ス
イツチ１７のスイツチ１７ｂを閉じる。その状態
ではローラ２０ａがカム３ｂに乗り上げていて操
舵角検出スイツチ２０は閉じている。したがつて
リレー２２が閉じ、電磁ソレノイドSOL２が作
動してモード切換スイツチ１６は位置に切換わ
る。そのため、例えばステアリングホイール１を
後輪操舵角最大値θrmaxより小さく例えば10度だ
け右切りすると、ステアリングユニツト６の切換
バルブ７は位置に切換わり、その結果、ポンプ
ユニツト１３からの圧油は配管L1を通つて油圧
モータ８をまわし、油圧モータ８からの吐出油が
切換バルブ７を介して配管L4に流れ、モード切
換バルブ１６が位置に切換わつているので油は
矢印と反対方向に流れて配管L4ｂを通つて後輪
アクチユエータ１５の右側圧力室１５ｂに流れ、
後輪を右側に前輪操舵角10度に等しい操舵角10度
だけ操舵し、カニ走行が行われる（直線Ｏ→Ｑ）。
そして左側の圧力室１５ａの油は位置にあるモ
ード切換バルブ１６を矢印と反対方向に流れ、配
管L3から位置にある切換バルブ７を通つて配
管L2に流れてドレンされる。さらにステアリン
グホイール１を右切りして、前輪操舵角θfが後輪
操舵角最大値θrmaxになつた時点、すなわち前輪
操舵角がθ1になると、ローラ２０ａがカム２０ｂ
から外れ、操舵角検出スイツチ２０はOFFとな
る。したがつて、リレー２１が消勢し、これによ
つてリレー２２が消勢し、スイツチ１７ｂが閉じ
ていても電磁ソレノイドSOL２への電流は断た
れ、モード切換バルブ１６は位置に戻る。この
ため、それ以降は前輪操舵角θfが増して、最大値
θfmaxに至つても（直線Ｏ→θ1→θfmax）、後輪
操舵角は最大値θrmaxにホールドされる（第３図
の直線Ｑ→Ｐ）。
イツチ１７のスイツチ１７ｂを閉じる。その状態
ではローラ２０ａがカム３ｂに乗り上げていて操
舵角検出スイツチ２０は閉じている。したがつて
リレー２２が閉じ、電磁ソレノイドSOL２が作
動してモード切換スイツチ１６は位置に切換わ
る。そのため、例えばステアリングホイール１を
後輪操舵角最大値θrmaxより小さく例えば10度だ
け右切りすると、ステアリングユニツト６の切換
バルブ７は位置に切換わり、その結果、ポンプ
ユニツト１３からの圧油は配管L1を通つて油圧
モータ８をまわし、油圧モータ８からの吐出油が
切換バルブ７を介して配管L4に流れ、モード切
換バルブ１６が位置に切換わつているので油は
矢印と反対方向に流れて配管L4ｂを通つて後輪
アクチユエータ１５の右側圧力室１５ｂに流れ、
後輪を右側に前輪操舵角10度に等しい操舵角10度
だけ操舵し、カニ走行が行われる（直線Ｏ→Ｑ）。
そして左側の圧力室１５ａの油は位置にあるモ
ード切換バルブ１６を矢印と反対方向に流れ、配
管L3から位置にある切換バルブ７を通つて配
管L2に流れてドレンされる。さらにステアリン
グホイール１を右切りして、前輪操舵角θfが後輪
操舵角最大値θrmaxになつた時点、すなわち前輪
操舵角がθ1になると、ローラ２０ａがカム２０ｂ
から外れ、操舵角検出スイツチ２０はOFFとな
る。したがつて、リレー２１が消勢し、これによ
つてリレー２２が消勢し、スイツチ１７ｂが閉じ
ていても電磁ソレノイドSOL２への電流は断た
れ、モード切換バルブ１６は位置に戻る。この
ため、それ以降は前輪操舵角θfが増して、最大値
θfmaxに至つても（直線Ｏ→θ1→θfmax）、後輪
操舵角は最大値θrmaxにホールドされる（第３図
の直線Ｑ→Ｐ）。
したがつて、前輪操舵角が後輪操舵角最大値ま
では前輪操舵角θfと後輪操舵角θrとの間には差が
なく、旋回運動の発生が防止され、それ以上では
若干の旋回運動が発生するが、操舵角が大な場合
は運転者は慎重に運転するので、危険は生ぜず、
また通常後輪操舵角の最大値は前輪のそれより小
さく設計されているので、実際上、好ましい操舵
ができる。
では前輪操舵角θfと後輪操舵角θrとの間には差が
なく、旋回運動の発生が防止され、それ以上では
若干の旋回運動が発生するが、操舵角が大な場合
は運転者は慎重に運転するので、危険は生ぜず、
また通常後輪操舵角の最大値は前輪のそれより小
さく設計されているので、実際上、好ましい操舵
ができる。
なお、4WS・No.１モード走行に際し、スイツ
チ１７ａを閉じた場合も、上述と同じように、前
後輪の操舵角間の差はなく、従来より旋回半径が
小さくなることは自明である。
チ１７ａを閉じた場合も、上述と同じように、前
後輪の操舵角間の差はなく、従来より旋回半径が
小さくなることは自明である。
［考案の効果］
以上の如く本考案によれば下記のすぐれた効果
を奏する。
を奏する。
(i) 逆位相４輪操舵モード走行時は従来通りの尻
振りの少ない運転ができる。
振りの少ない運転ができる。
(ii) 同位相４輪操舵モード走行時には、後輪操舵
角最大値までは前後輪が同じ角度で操舵され、
その間に旋回が生じない。
角最大値までは前後輪が同じ角度で操舵され、
その間に旋回が生じない。
(iii) 後輪操舵角最大値以上の角で前輪が操舵され
ると、後輪はその最大値にホールドされ、若干
の旋回は生ずるが、問題はなく、通常の後輪操
舵角が前輪操舵角より小さい車両に対して好適
なカニ走行ができる。
ると、後輪はその最大値にホールドされ、若干
の旋回は生ずるが、問題はなく、通常の後輪操
舵角が前輪操舵角より小さい車両に対して好適
なカニ走行ができる。
第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は操舵角検出スイツチの説明図、第３図は
前後輪の操舵角特性図と操舵角検出スイツチの動
作特性図、第４図は油圧回路図、第５図は電気回
路図、第６図は従来の４輪操舵車を示す全体構成
図、第７図は油圧回路図、第８図は電気回路図で
ある。 Ａ……制御回路、１……ステアリングホイー
ル、２……ステアリングギヤボツクス、３……ピ
ツトマンアーム、５ａ……ベルトのステアリング
ユニツト側プーリ、６……ステアリングユニツ
ト、７……切換バルブ、１３……ポンプユニツ
ト、１５……後輪アクチユエータ、１６……モー
ド切換バルブ、１７……モード切換スイツチ、２
０……操舵角検出スイツチ、２１ないし２３……
リレー。
第２図は操舵角検出スイツチの説明図、第３図は
前後輪の操舵角特性図と操舵角検出スイツチの動
作特性図、第４図は油圧回路図、第５図は電気回
路図、第６図は従来の４輪操舵車を示す全体構成
図、第７図は油圧回路図、第８図は電気回路図で
ある。 Ａ……制御回路、１……ステアリングホイー
ル、２……ステアリングギヤボツクス、３……ピ
ツトマンアーム、５ａ……ベルトのステアリング
ユニツト側プーリ、６……ステアリングユニツ
ト、７……切換バルブ、１３……ポンプユニツ
ト、１５……後輪アクチユエータ、１６……モー
ド切換バルブ、１７……モード切換スイツチ、２
０……操舵角検出スイツチ、２１ないし２３……
リレー。
Claims (1)
- ステアリングホイールに連結されたステアリン
グギヤボツクスに連動するステアリングユニツ
ト、ポンプユニツト、後輪アクチユエータおよび
モード切換バルブを油圧配管で接続し、後輪を前
輪と逆位相に操舵する逆位相４輪操舵モード、後
輪を前輪と同位相に操舵する同位相操舵モードお
よび後輪を非操舵とする２輪操舵モードの走行を
選択的に行い、そして前輪操舵角と後輪操舵角と
が異なつている４輪操舵車において、ステアリン
グギヤボツクスに枢着されたピツトマンアームに
前輪操舵角が後輪操舵角最大値に達したことを検
出する操舵角検出スイツチと、前後輪の操舵角を
等しくする手段と、同位相４輪操舵モード走行時
に前記操舵角検出スイツチの検出信号に基づきモ
ード切換バルブを切換制御する制御回路を設け、
該制御回路は操舵角検出スイツチの検出信号に基
づき前輪操舵角が後輪操舵角最大値に達するまで
はモード切換バルブを同位相４輪操舵モード位置
に切換え、前輪操舵角が後輪操舵角最大値に達し
た後にモード切換バルブをリターン位置にする機
能を有し、前記前後輪の操舵角を等しくする手段
は、ステアリングギヤボツクスとステアリングユ
ニツトを連結するベルトのステアリングユニツト
側プーリに小径のプーリを有することを特徴とす
る４輪操舵車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986105639U JPH0525989Y2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986105639U JPH0525989Y2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6312474U JPS6312474U (ja) | 1988-01-27 |
| JPH0525989Y2 true JPH0525989Y2 (ja) | 1993-06-30 |
Family
ID=30980261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986105639U Expired - Lifetime JPH0525989Y2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0525989Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5017137U (ja) * | 1973-06-08 | 1975-02-24 |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP1986105639U patent/JPH0525989Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6312474U (ja) | 1988-01-27 |
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