JPH05262142A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
電気自動車の駆動装置Info
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- JPH05262142A JPH05262142A JP6258792A JP6258792A JPH05262142A JP H05262142 A JPH05262142 A JP H05262142A JP 6258792 A JP6258792 A JP 6258792A JP 6258792 A JP6258792 A JP 6258792A JP H05262142 A JPH05262142 A JP H05262142A
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- shaft
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- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 14
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000005219 brazing Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】精度及び剛性を低下させることなくモータを小
型化し、車両を軽量化して航続距離を長くするととも
に、搭載性を向上させる。 【構成】駆動装置ケース１０内に複数のモータ２４，２
５が配設され、該駆動装置ケース１０によってシャフト
が２点で回転自在に支持される。該シャフトは、前記モ
ータ２４，２５が発生した回転を受けて駆動軸５６，５
７に伝達し、ホイールを回転させて車両を走行させる。
また、前記モータ２４，２５は、電機子鉄心２９，３０
及びコイル３１，３２から成るステータ２７，２８とロ
ータ４１，４２を有しており、前記ステータ２７，２８
が前記駆動装置ケース１０に固定されるとともにロータ
４１，４２が前記シャフトに支持される。該シャフト
は、前記駆動装置ケース１０によって２点で回転自在に
支持されるため、前記ロータ４１，４２のセンタリング
が容易になり、かつ、精度を確保することができる。
型化し、車両を軽量化して航続距離を長くするととも
に、搭載性を向上させる。 【構成】駆動装置ケース１０内に複数のモータ２４，２
５が配設され、該駆動装置ケース１０によってシャフト
が２点で回転自在に支持される。該シャフトは、前記モ
ータ２４，２５が発生した回転を受けて駆動軸５６，５
７に伝達し、ホイールを回転させて車両を走行させる。
また、前記モータ２４，２５は、電機子鉄心２９，３０
及びコイル３１，３２から成るステータ２７，２８とロ
ータ４１，４２を有しており、前記ステータ２７，２８
が前記駆動装置ケース１０に固定されるとともにロータ
４１，４２が前記シャフトに支持される。該シャフト
は、前記駆動装置ケース１０によって２点で回転自在に
支持されるため、前記ロータ４１，４２のセンタリング
が容易になり、かつ、精度を確保することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の駆動装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを作動させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルク
に変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけで
なく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
るエンジンを作動させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルク
に変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけで
なく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
【０００３】一方、エンジンを電動機すなわちモータに
置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。
置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電気自動車においては、バッテリに充電することが
できる電気量には限度があり、航続距離が短くなってし
まう。したがって、十分な航続距離を得るためには大き
いバッテリを搭載する必要がある。また、通常の車両に
搭載することができる程度の大きさのモータを使用した
場合、エンジンによる場合と比較して発生するモータト
ルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高速走行等を
行うことができない。
来の電気自動車においては、バッテリに充電することが
できる電気量には限度があり、航続距離が短くなってし
まう。したがって、十分な航続距離を得るためには大き
いバッテリを搭載する必要がある。また、通常の車両に
搭載することができる程度の大きさのモータを使用した
場合、エンジンによる場合と比較して発生するモータト
ルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高速走行等を
行うことができない。
【０００５】また、駆動軸と同軸上にモータを配設し、
該モータによって駆動軸を回転させて電気自動車を走行
させるようにした場合、最低地上高を確保する上でモー
タの径には制約があって、大きくすることはできない。
そこで、複数の駆動輪に対して複数のモータを対応さ
せ、それぞれのモータを小型化するとともに、動力性能
を向上させることが考えられる。モータを小型化するこ
とによって、車両を軽量化するとともに、モータの搭載
性を向上させることができる。
該モータによって駆動軸を回転させて電気自動車を走行
させるようにした場合、最低地上高を確保する上でモー
タの径には制約があって、大きくすることはできない。
そこで、複数の駆動輪に対して複数のモータを対応さ
せ、それぞれのモータを小型化するとともに、動力性能
を向上させることが考えられる。モータを小型化するこ
とによって、車両を軽量化するとともに、モータの搭載
性を向上させることができる。
【０００６】ところが、モータを小型化するためには、
ロータの支持構造も小型化しなければならず、精度及び
剛性を確保することができない。本発明は、前記従来の
電気自動車の問題点を解決して、精度及び剛性を低下さ
せることなくモータを小型化し、車両を軽量化して航続
距離を長くするとともに、搭載性を向上させることがで
きる電気自動車の駆動装置を提供することを目的とす
る。
ロータの支持構造も小型化しなければならず、精度及び
剛性を確保することができない。本発明は、前記従来の
電気自動車の問題点を解決して、精度及び剛性を低下さ
せることなくモータを小型化し、車両を軽量化して航続
距離を長くするとともに、搭載性を向上させることがで
きる電気自動車の駆動装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
気自動車の駆動装置においては、駆動装置ケース内に複
数のモータが配設され、該駆動装置ケースによってシャ
フトが２点で回転自在に支持される。該シャフトは、前
記モータが発生した回転を受けて駆動軸に伝達する。
気自動車の駆動装置においては、駆動装置ケース内に複
数のモータが配設され、該駆動装置ケースによってシャ
フトが２点で回転自在に支持される。該シャフトは、前
記モータが発生した回転を受けて駆動軸に伝達する。
【０００８】また、前記モータは、電機子鉄心及びコイ
ルから成るステータとロータを有しており、前記ステー
タが前記駆動装置ケースに固定されるとともにロータが
前記シャフトに支持される。
ルから成るステータとロータを有しており、前記ステー
タが前記駆動装置ケースに固定されるとともにロータが
前記シャフトに支持される。
【０００９】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
駆動装置ケース内に複数のモータが配設され、該駆動装
置ケースによってシャフトが２点で回転自在に支持され
る。該シャフトは、前記モータが発生した回転を受けて
駆動軸に伝達し、ホイールを回転させて車両を走行させ
る。
駆動装置ケース内に複数のモータが配設され、該駆動装
置ケースによってシャフトが２点で回転自在に支持され
る。該シャフトは、前記モータが発生した回転を受けて
駆動軸に伝達し、ホイールを回転させて車両を走行させ
る。
【００１０】また、前記モータは、電機子鉄心及びコイ
ルから成るステータとロータを有しており、前記ステー
タが前記駆動装置ケースに固定されるとともにロータが
前記シャフトに支持される。該シャフトは、前記駆動装
置ケースによって２点で回転自在に支持されるため、簡
単な支持構造によって前記ロータのセンタリングが容易
になり、かつ、精度を確保することができる。したがっ
て、モータを小型化することができる。
ルから成るステータとロータを有しており、前記ステー
タが前記駆動装置ケースに固定されるとともにロータが
前記シャフトに支持される。該シャフトは、前記駆動装
置ケースによって２点で回転自在に支持されるため、簡
単な支持構造によって前記ロータのセンタリングが容易
になり、かつ、精度を確保することができる。したがっ
て、モータを小型化することができる。
【００１１】このように、モータを小型化することがで
きるため、車両を軽量化し、航続距離を長くするととも
に、搭載性を向上させることができる。
きるため、車両を軽量化し、航続距離を長くするととも
に、搭載性を向上させることができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す電
気自動車の駆動装置の断面図である。図において、１０
は駆動装置ケース、１１は円筒状の第１センタケース、
１２は円筒状の第２センタケースであり、第１、第２セ
ンタケース１１，１２の互いに対向する端面が適宜固定
手段によって接合される。１３は前記第１センタケース
１１に接合されるカップ状の第１サイドケース、１４は
第２センタケース１２に接合されるカップ状の第２サイ
ドケースである。前記第１、第２センタケース１１，１
２にはそれぞれ中心方向に延びる隔壁１６，１７が、前
記第１、第２サイドケース１３，１４には、それぞれ中
心方向に延びる円環板状部１８，１９が形成される。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す電
気自動車の駆動装置の断面図である。図において、１０
は駆動装置ケース、１１は円筒状の第１センタケース、
１２は円筒状の第２センタケースであり、第１、第２セ
ンタケース１１，１２の互いに対向する端面が適宜固定
手段によって接合される。１３は前記第１センタケース
１１に接合されるカップ状の第１サイドケース、１４は
第２センタケース１２に接合されるカップ状の第２サイ
ドケースである。前記第１、第２センタケース１１，１
２にはそれぞれ中心方向に延びる隔壁１６，１７が、前
記第１、第２サイドケース１３，１４には、それぞれ中
心方向に延びる円環板状部１８，１９が形成される。
【００１３】そして、前記第１、第２センタケース１
１，１２を接合するとともに、第１、第２センタケース
１１，１２に対して第１、第２サイドケース１３，１４
をいんろう接合することによって、前記隔壁１６，１７
間にディファレンシャル装置室２０が、前記隔壁１６と
円環板状部１８間及び隔壁１７と円環板状部１９間にモ
ータ室２１，２２が形成される。そして、前記ディファ
レンシャル装置室２０内にはディファレンシャル装置２
３が、前記モータ室２１，２２内には複数、例えば一対
の第１、第２モータ２４，２５が収容される。前記隔壁
１６，１７は中心部が第１、第２モータ２４，２５の軸
方向におけるホイール側（図の左右方向）に突出した形
状を有しており、前記ディファレンシャル装置室２０の
中心部でディファレンシャル装置２３を収容するように
なっている。
１，１２を接合するとともに、第１、第２センタケース
１１，１２に対して第１、第２サイドケース１３，１４
をいんろう接合することによって、前記隔壁１６，１７
間にディファレンシャル装置室２０が、前記隔壁１６と
円環板状部１８間及び隔壁１７と円環板状部１９間にモ
ータ室２１，２２が形成される。そして、前記ディファ
レンシャル装置室２０内にはディファレンシャル装置２
３が、前記モータ室２１，２２内には複数、例えば一対
の第１、第２モータ２４，２５が収容される。前記隔壁
１６，１７は中心部が第１、第２モータ２４，２５の軸
方向におけるホイール側（図の左右方向）に突出した形
状を有しており、前記ディファレンシャル装置室２０の
中心部でディファレンシャル装置２３を収容するように
なっている。
【００１４】該第１、第２モータ２４，２５のステータ
２７，２８は、前記第１、第２センタケース１１，１２
の内周壁に固定されている。すなわち、ステータ２７，
２８は、電機子鉄心２９，３０、コイル３１，３２から
成り、前記電機子鉄心２９，３０は、前記第１、第２セ
ンタケース１１，１２の内周壁に形成された段部３３，
３４と、前記第１、第２センタケース１１，１２と第
１、第２サイドケース１３，１４間のいんろう接合部分
に形成された段部３５，３６との間に挟持（きょうじ）
され、位置決めされる。
２７，２８は、前記第１、第２センタケース１１，１２
の内周壁に固定されている。すなわち、ステータ２７，
２８は、電機子鉄心２９，３０、コイル３１，３２から
成り、前記電機子鉄心２９，３０は、前記第１、第２セ
ンタケース１１，１２の内周壁に形成された段部３３，
３４と、前記第１、第２センタケース１１，１２と第
１、第２サイドケース１３，１４間のいんろう接合部分
に形成された段部３５，３６との間に挟持（きょうじ）
され、位置決めされる。
【００１５】一方、前記第１、第２モータ２４，２５の
ロータ４１，４２は、前記電機子鉄心２９，３０の径方
向内側に回転自在に配設される永久磁石４３，４４と、
該永久磁石４３，４４を支持する回転軸４５，４６から
成り、該回転軸４５，４６が前記ディファレンシャル装
置２３によって支持される。すなわち、ディファレンシ
ャル装置２３は、十分な剛性を有する材料で形成された
ディファレンシャルケース５１、該ディファレンシャル
ケース５１内を貫通して配設されるピニオンシャフト５
２、該ピニオンシャフト５２に対して回転自在に配設さ
れるピニオン５３、該ピニオン５３と噛合して配設され
る第１、第２サイドギヤ５４，５５から成っている。
ロータ４１，４２は、前記電機子鉄心２９，３０の径方
向内側に回転自在に配設される永久磁石４３，４４と、
該永久磁石４３，４４を支持する回転軸４５，４６から
成り、該回転軸４５，４６が前記ディファレンシャル装
置２３によって支持される。すなわち、ディファレンシ
ャル装置２３は、十分な剛性を有する材料で形成された
ディファレンシャルケース５１、該ディファレンシャル
ケース５１内を貫通して配設されるピニオンシャフト５
２、該ピニオンシャフト５２に対して回転自在に配設さ
れるピニオン５３、該ピニオン５３と噛合して配設され
る第１、第２サイドギヤ５４，５５から成っている。
【００１６】前記第１、第２サイドギヤ５４，５５はデ
ィファレンシャルケース５１に伝達された回転を差動し
て、車両の左右に延びる第１、第２駆動軸５６，５７に
伝達する。そして、ディファレンシャルケース５１は、
前記第１、第２駆動軸５６，５７を包囲して延びる筒状
部５１ａ，５１ｂ（シャフト）及び該筒状部５１ａ，５
１ｂ間の本体部５１ｅを有しており、該筒状部５１ａ，
５１ｂによって前記回転軸４５，４６を支持する。
ィファレンシャルケース５１に伝達された回転を差動し
て、車両の左右に延びる第１、第２駆動軸５６，５７に
伝達する。そして、ディファレンシャルケース５１は、
前記第１、第２駆動軸５６，５７を包囲して延びる筒状
部５１ａ，５１ｂ（シャフト）及び該筒状部５１ａ，５
１ｂ間の本体部５１ｅを有しており、該筒状部５１ａ，
５１ｂによって前記回転軸４５，４６を支持する。
【００１７】前記筒状部５１ａ，５１ｂの外周面と回転
軸４５，４６の内周面はスプライン６１，６２によって
スプライン嵌合され、また、筒状部５１ａ，５１ｂの根
元部分の外周面と、前記隔壁１６，１７間にはベアリン
グ６３，６４が配設され、ディファレンシャル装置２３
が回転自在に支持される。そして、前記筒状部５１ａ，
５１ｂと第１、第２駆動軸５６，５７は、両者間に適宜
量のクリアランスを有していて、相対回転自在に配設さ
れる。したがって、前記ディファレンシャル装置２３が
差動回転する際には、前記筒状部５１ａ，５１ｂに対し
て第１、第２駆動軸５６，５７が相対回転する。
軸４５，４６の内周面はスプライン６１，６２によって
スプライン嵌合され、また、筒状部５１ａ，５１ｂの根
元部分の外周面と、前記隔壁１６，１７間にはベアリン
グ６３，６４が配設され、ディファレンシャル装置２３
が回転自在に支持される。そして、前記筒状部５１ａ，
５１ｂと第１、第２駆動軸５６，５７は、両者間に適宜
量のクリアランスを有していて、相対回転自在に配設さ
れる。したがって、前記ディファレンシャル装置２３が
差動回転する際には、前記筒状部５１ａ，５１ｂに対し
て第１、第２駆動軸５６，５７が相対回転する。
【００１８】なお、前記ディファレンシャル装置室２０
内におけるディファレンシャルケース５１の外周には、
パーキングギヤ６６が溶接によって固定されている。前
記第１、第２駆動軸５６，５７の先端近傍には、環状の
突部５６ａ，５７ａが一体形成され、該突部５６ａ，５
７ａと前記回転軸４５，４６間にスラストベアリング６
７，６８が配設される。したがって、前記回転軸４５，
４６は、ディファレンシャルケース５１の筒状部５１
ａ，５１ｂの根元部分に形成された段部５１ｃ，５１
ｄ、ベアリング６３，６４のインナレース、スラストベ
アリング６７，６８及び突部５６ａ，５７ａによって位
置決めされる。
内におけるディファレンシャルケース５１の外周には、
パーキングギヤ６６が溶接によって固定されている。前
記第１、第２駆動軸５６，５７の先端近傍には、環状の
突部５６ａ，５７ａが一体形成され、該突部５６ａ，５
７ａと前記回転軸４５，４６間にスラストベアリング６
７，６８が配設される。したがって、前記回転軸４５，
４６は、ディファレンシャルケース５１の筒状部５１
ａ，５１ｂの根元部分に形成された段部５１ｃ，５１
ｄ、ベアリング６３，６４のインナレース、スラストベ
アリング６７，６８及び突部５６ａ，５７ａによって位
置決めされる。
【００１９】また、該突部５６ａ，５７ａのホイール側
には、スラストベアリング６９，７０を介してプラネタ
リギヤユニット７２，７３が配設される。該プラネタリ
ギヤユニット７２，７３は、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 、該サ
ンギヤＳ1 ，Ｓ2 と噛合するピニオンＰ1 ，Ｐ2 、該ピ
ニオンＰ1 ，Ｐ2 を支持するキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2、
前記ピニオンＰ1 ，Ｐ2 と噛合するリングギヤＲ1 ，Ｒ
2 から成り、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 が前記第１、第２駆動
軸５６，５７に、リングギヤＲ1 ，Ｒ2 が第１、第２サ
イドケース１３，１４にスプライン嵌合される。
には、スラストベアリング６９，７０を介してプラネタ
リギヤユニット７２，７３が配設される。該プラネタリ
ギヤユニット７２，７３は、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 、該サ
ンギヤＳ1 ，Ｓ2 と噛合するピニオンＰ1 ，Ｐ2 、該ピ
ニオンＰ1 ，Ｐ2 を支持するキャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2、
前記ピニオンＰ1 ，Ｐ2 と噛合するリングギヤＲ1 ，Ｒ
2 から成り、サンギヤＳ1 ，Ｓ2 が前記第１、第２駆動
軸５６，５７に、リングギヤＲ1 ，Ｒ2 が第１、第２サ
イドケース１３，１４にスプライン嵌合される。
【００２０】そして、前記キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 の軸
方向におけるホイール側には、伝動軸７５，７６が連結
され、該伝動軸７５，７６を介してホイールシャフト７
７，７８が連結される。該ホイールシャフト７７，７８
は、前記伝動軸７５，７６及びベアリング７９，８０を
介して第１、第２サイドケース１３，１４に回転自在に
支持される。
方向におけるホイール側には、伝動軸７５，７６が連結
され、該伝動軸７５，７６を介してホイールシャフト７
７，７８が連結される。該ホイールシャフト７７，７８
は、前記伝動軸７５，７６及びベアリング７９，８０を
介して第１、第２サイドケース１３，１４に回転自在に
支持される。
【００２１】このように、前記プラネタリギヤユニット
７２，７３においては、第１、第２駆動軸５６，５７か
らサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に回転が入力され、キャリヤＣＲ
1 ，ＣＲ2 から伝動軸７５，７６、すなわちホイールシ
ャフト７７，７８に減速された回転が出力される。該ホ
イールシャフト７７，７８には図示しないホイールが連
結されていて、ホイールシャフト７７，７８に伝達され
た回転によって車両が走行するようになっている。
７２，７３においては、第１、第２駆動軸５６，５７か
らサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に回転が入力され、キャリヤＣＲ
1 ，ＣＲ2 から伝動軸７５，７６、すなわちホイールシ
ャフト７７，７８に減速された回転が出力される。該ホ
イールシャフト７７，７８には図示しないホイールが連
結されていて、ホイールシャフト７７，７８に伝達され
た回転によって車両が走行するようになっている。
【００２２】第１、第２モータ２４，２５が駆動される
と、ロータ４１，４２は回転し、スプライン６１，６２
を介してディファレンシャルケース５１が回転させられ
る。そして、この回転はディファレンシャル装置２３に
おいて差動させられ、サイドギヤ５４，５５を介して第
１、第２駆動軸５６，５７に伝達される。そして、該第
１、第２駆動軸５６，５７に伝達された回転は、プラネ
タリギヤユニット７２，７３のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に入
力され、該プラネタリギヤユニット７２，７３で減速さ
れて、キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 から出力される。該キャ
リヤＣＲ1 ，ＣＲ2 から出力された回転は、伝動軸７
５，７６及びホイールシャフト７７，７８を介してホイ
ールに伝達され、車両を走行させる。
と、ロータ４１，４２は回転し、スプライン６１，６２
を介してディファレンシャルケース５１が回転させられ
る。そして、この回転はディファレンシャル装置２３に
おいて差動させられ、サイドギヤ５４，５５を介して第
１、第２駆動軸５６，５７に伝達される。そして、該第
１、第２駆動軸５６，５７に伝達された回転は、プラネ
タリギヤユニット７２，７３のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に入
力され、該プラネタリギヤユニット７２，７３で減速さ
れて、キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 から出力される。該キャ
リヤＣＲ1 ，ＣＲ2 から出力された回転は、伝動軸７
５，７６及びホイールシャフト７７，７８を介してホイ
ールに伝達され、車両を走行させる。
【００２３】前記構成の電気自動車の駆動装置におい
て、ディファレンシャルケース５１の筒状部５１ａ，５
１ｂが、根元部分においてベアリング６３，６４を介し
て第１、第２センタケース１１，１２に回転自在に支持
される。そして、前記筒状部５１ａ，５１ｂは、前記ベ
アリング６３，６４を貫通してホイール側に延び、第
１、第２モータ２４，２５のロータ４１，４２を支持し
ている。
て、ディファレンシャルケース５１の筒状部５１ａ，５
１ｂが、根元部分においてベアリング６３，６４を介し
て第１、第２センタケース１１，１２に回転自在に支持
される。そして、前記筒状部５１ａ，５１ｂは、前記ベ
アリング６３，６４を貫通してホイール側に延び、第
１、第２モータ２４，２５のロータ４１，４２を支持し
ている。
【００２４】したがって、簡単な支持構造によって前記
ロータ４１，４２のセンタリングが容易になり、かつ、
精度を確保することができるので、第１、第２モータ２
４，２５を小型化することができる。また、前記ロータ
４１，４２をディファレンシャルケース５１の筒状部５
１ａ，５１ｂによって支持しているため、剛性を高くす
ることができ、その分第１、第２モータ２４，２５を小
型化することができ、しかも、第１、第２モータ２４，
２５のコイル３１，３２の端部、すなわちコイルエンド
とディファレンシャル装置２３の本体部５１ｅが、軸方
向において一部重なるようにディファレンシャル装置室
２０が形成されているため、駆動装置１０の軸方向寸法
を小さくすることができる。
ロータ４１，４２のセンタリングが容易になり、かつ、
精度を確保することができるので、第１、第２モータ２
４，２５を小型化することができる。また、前記ロータ
４１，４２をディファレンシャルケース５１の筒状部５
１ａ，５１ｂによって支持しているため、剛性を高くす
ることができ、その分第１、第２モータ２４，２５を小
型化することができ、しかも、第１、第２モータ２４，
２５のコイル３１，３２の端部、すなわちコイルエンド
とディファレンシャル装置２３の本体部５１ｅが、軸方
向において一部重なるようにディファレンシャル装置室
２０が形成されているため、駆動装置１０の軸方向寸法
を小さくすることができる。
【００２５】さらに、前記第１、第２駆動軸５６，５７
に伝達された回転をプラネタリギヤユニット７２，７３
で減速するようにしているので、ディファレンシャル装
置２３が伝達するトルクを小さくすることができ、ディ
ファレンシャル装置２３を小型化することができる。し
たがって、車両を軽量化するとともに、第１、第２モー
タ２４，２５の搭載性を向上させることができる。
に伝達された回転をプラネタリギヤユニット７２，７３
で減速するようにしているので、ディファレンシャル装
置２３が伝達するトルクを小さくすることができ、ディ
ファレンシャル装置２３を小型化することができる。し
たがって、車両を軽量化するとともに、第１、第２モー
タ２４，２５の搭載性を向上させることができる。
【００２６】そして、前記第１、第２センタケース１
１，１２を接合するとともに、第１、第２センタケース
１１，１２に対して第１、第２サイドケース１３，１４
をいんろう接合することによって、前記隔壁１６，１７
間にディファレンシャル装置室２０が、前記隔壁１６と
円環板状部１８間及び隔壁１７と円環板状部１９間にモ
ータ室２１，２２が形成されるため、駆動装置の組付性
が向上する。
１，１２を接合するとともに、第１、第２センタケース
１１，１２に対して第１、第２サイドケース１３，１４
をいんろう接合することによって、前記隔壁１６，１７
間にディファレンシャル装置室２０が、前記隔壁１６と
円環板状部１８間及び隔壁１７と円環板状部１９間にモ
ータ室２１，２２が形成されるため、駆動装置の組付性
が向上する。
【００２７】すなわち、まず、第１、第２モータ２４，
２５のステータ２７，２８を組み付けた状態の第１、第
２センタケース１１，１２と、ディファレンシャル装置
２３を組み付けてサブアッセンブリを形成する。次に、
該サブアッセンブリにロータ４１，４２を挿入し、第
１、第２駆動軸５６，５７を組み付け、その後、プラネ
タリギヤユニット７２，７３をあらかじめ組み付けた第
１、第２サイドケース１３，１４を更に組み付けること
によって電気自動車の駆動装置が形成される。
２５のステータ２７，２８を組み付けた状態の第１、第
２センタケース１１，１２と、ディファレンシャル装置
２３を組み付けてサブアッセンブリを形成する。次に、
該サブアッセンブリにロータ４１，４２を挿入し、第
１、第２駆動軸５６，５７を組み付け、その後、プラネ
タリギヤユニット７２，７３をあらかじめ組み付けた第
１、第２サイドケース１３，１４を更に組み付けること
によって電気自動車の駆動装置が形成される。
【００２８】この場合、ロータ４１，４２を挿入する前
に、ディファレンシャルケース５１の筒状部５１ａ，５
１ｂの振れやステータ２７，２８との同軸性などの組付
精度をチェックすることができる。図２は本発明の第２
の実施例を示す電気自動車の駆動装置の概略図である。
図において、１０は駆動装置ケース、１１，１２は第
１、第２センタケース、１３，１４は第１、第２サイド
ケースである。前記第１、第２センタケース１１，１２
の隔壁１６，１７が、ベアリング６３，６４を介して中
間伝動軸８１（シャフト）を回転自在に支持していて、
該中間伝動軸８１がロータ４１，４２を支持する。前記
中間伝動軸８１は十分な剛性を有する材料で形成される
ため、ロータ４１，４２のセンタリングが容易になる。
に、ディファレンシャルケース５１の筒状部５１ａ，５
１ｂの振れやステータ２７，２８との同軸性などの組付
精度をチェックすることができる。図２は本発明の第２
の実施例を示す電気自動車の駆動装置の概略図である。
図において、１０は駆動装置ケース、１１，１２は第
１、第２センタケース、１３，１４は第１、第２サイド
ケースである。前記第１、第２センタケース１１，１２
の隔壁１６，１７が、ベアリング６３，６４を介して中
間伝動軸８１（シャフト）を回転自在に支持していて、
該中間伝動軸８１がロータ４１，４２を支持する。前記
中間伝動軸８１は十分な剛性を有する材料で形成される
ため、ロータ４１，４２のセンタリングが容易になる。
【００２９】前記中間伝動軸８１に伝達された回転は、
該中間伝動軸８１に取り付けられたカウンタドライブギ
ヤ８２、カウンタシャフト８３に取り付けられたカウン
タドリブンギヤ８４、及び出力大歯車８６を介してディ
ファレンシャル装置８５に伝達される。そして、ディフ
ァレンシャル装置８５に伝達された回転は、ディファレ
ンシャル装置８５によって差動させられ、第１、第２駆
動軸８８，８９を介してホイール９０，９１に伝達され
る。
該中間伝動軸８１に取り付けられたカウンタドライブギ
ヤ８２、カウンタシャフト８３に取り付けられたカウン
タドリブンギヤ８４、及び出力大歯車８６を介してディ
ファレンシャル装置８５に伝達される。そして、ディフ
ァレンシャル装置８５に伝達された回転は、ディファレ
ンシャル装置８５によって差動させられ、第１、第２駆
動軸８８，８９を介してホイール９０，９１に伝達され
る。
【００３０】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】本発明の実施例を示す電気自動車の駆動装置の
断面図である。
断面図である。
【図２】本発明の第２の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の概略図である。
装置の概略図である。
１０ 駆動装置ケース ２３ ディファレンシンャル装置 ２４，２５ モータ ２７，２８ ステータ ２９，３０ 電機子鉄心 ３１，３２ コイル ４１，４２ ロータ ５１ ディファレンシャルケース ５１ａ，５１ｂ 筒状部（シャフト） ５４，５５ サイドギヤ ５６，５７ 駆動軸 ８１ 中間伝動軸（シャフト）
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動装置ケースと、該駆動装置ケース内
に配設される複数のモータと、前記駆動装置ケースによ
って２点で回転自在に支持されるとともに、前記モータ
が発生した回転を受けて駆動軸に伝達するシャフトを有
し、前記モータは、電機子鉄心及びコイルから成るステ
ータが前記駆動装置ケースに固定されるとともに、ロー
タが前記シャフトに支持されることを特徴とする電気自
動車の駆動装置。 - 【請求項２】 前記シャフトは、前記駆動装置ケース内
に配設されたディファレンシャル装置のディファレンシ
ャルケースで形成された請求項１記載の電気自動車の駆
動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6258792A JP2944815B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 電気自動車の駆動装置 |
| US08/033,791 US5396968A (en) | 1992-03-18 | 1993-03-17 | Drive mechanism for electric car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6258792A JP2944815B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 電気自動車の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262142A true JPH05262142A (ja) | 1993-10-12 |
| JP2944815B2 JP2944815B2 (ja) | 1999-09-06 |
Family
ID=13204608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6258792A Expired - Fee Related JP2944815B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 電気自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2944815B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1075503A (ja) * | 1996-07-03 | 1998-03-17 | Fuji Electric Co Ltd | ハイブリッド電気自動車 |
| JP2001504570A (ja) * | 1996-11-19 | 2001-04-03 | ソロモン テクノロジーズ，インコーポレーテッド | マルチ入力およびデュアル出力電気差動モータ伝動装置のためのシステムおよび装置 |
| JP2009120127A (ja) * | 2007-11-16 | 2009-06-04 | Mazda Motor Corp | 車両用駆動装置 |
| WO2012042983A1 (ja) * | 2010-09-30 | 2012-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP2012219984A (ja) * | 2011-04-13 | 2012-11-12 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| KR101374872B1 (ko) * | 2012-11-20 | 2014-03-17 | 씨 와이 뮤텍 주식회사 | 전기자동차의 드라이브 유닛장치 |
| US8967306B2 (en) | 2011-04-06 | 2015-03-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle driving apparatus |
| CN108506431A (zh) * | 2018-06-04 | 2018-09-07 | 株洲欧格瑞传动股份有限公司 | 电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置 |
| KR20220071340A (ko) * | 2020-11-24 | 2022-05-31 | 주식회사 이엔플러스 | 차동기어를 포함하는 구동모터 어셈블리 |
-
1992
- 1992-03-18 JP JP6258792A patent/JP2944815B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1075503A (ja) * | 1996-07-03 | 1998-03-17 | Fuji Electric Co Ltd | ハイブリッド電気自動車 |
| JP2001504570A (ja) * | 1996-11-19 | 2001-04-03 | ソロモン テクノロジーズ，インコーポレーテッド | マルチ入力およびデュアル出力電気差動モータ伝動装置のためのシステムおよび装置 |
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| WO2012042983A1 (ja) * | 2010-09-30 | 2012-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP5487317B2 (ja) * | 2010-09-30 | 2014-05-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置 |
| RU2544429C2 (ru) * | 2010-09-30 | 2015-03-20 | Хонда Мотор Ко., Лтд. | Система привода транспортного средства |
| US9145961B2 (en) | 2010-09-30 | 2015-09-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle drive system |
| US8967306B2 (en) | 2011-04-06 | 2015-03-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle driving apparatus |
| JP2012219984A (ja) * | 2011-04-13 | 2012-11-12 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| KR101374872B1 (ko) * | 2012-11-20 | 2014-03-17 | 씨 와이 뮤텍 주식회사 | 전기자동차의 드라이브 유닛장치 |
| CN108506431A (zh) * | 2018-06-04 | 2018-09-07 | 株洲欧格瑞传动股份有限公司 | 电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置 |
| KR20220071340A (ko) * | 2020-11-24 | 2022-05-31 | 주식회사 이엔플러스 | 차동기어를 포함하는 구동모터 어셈블리 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2944815B2 (ja) | 1999-09-06 |
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