JPH0526524U - 減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両挙動検出手段における出力信号の零点ド
リフトに基づく減衰力の過不足を防止して、車両の操縦
安定性と乗り心地を維持することができる減衰力制御装
置の提供。 【構成】 アクチュエータａの駆動により作動して緩衝
器ｂの減衰力特性を複数段階に変更可能な減衰力変更手
段ｃと、車速を検出する車速検出手段ｄ、及び車両挙動
に関する因子を検出する車両挙動検出手段ｅと、前記減
衰力変更手段ｃの減衰力特性を、車両挙動検出手段ｅか
らの入力に基づいて最適制御する基本制御部ｆを有した
制御手段ｇと、該制御手段ｇに設けられ、車速０時にお
ける車両挙動検出手段ｅの出力信号値が所定時間以上安
定している時はその時の出力信号値を零点としてリセッ
トする零点リセット部ｈとを備えた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のばね上−ばね下間に設けられた緩衝器の減衰力特性を制御す る減衰力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、減衰力制御装置としては、例えば、特開昭６４−６０４１１号公報に記 載されているようなものが知られている。

【０００３】 この減衰力制御装置は、減衰力を検出する減衰力センサと、この検出された減 衰力から車体と車輪との相対変位を推定する相対変位演算手段と、この推定相対 変位のうち所定の変位より大きい相対変位が起きる周期に応じて車両が走行する 路面の状態を判定する路面状態判定手段と、この路面状態判定手段からの信号に 基づいて減衰力を切り換える減衰力変更手段とを備えた構成となっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の減衰力制御装置にあっては、センサの環境変 化や経時変化により、その出力信号の零点がドリフトした場合、そのドリフトし たセンサ信号を基に減衰力制御を行なうため、減衰力の過不足が生じ、これによ り、車両の操縦安定性と乗り心地の双方の悪化を招くという問題がある。

【０００５】 本考案は、このような問題に着目して成されたもので、車両挙動検出手段にお ける出力信号の零点ドリフトに基づく減衰力の過不足を防止して、車両の操縦安 定性と乗り心地を維持することができる減衰力制御装置を提供することを目的と するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案では、図１のクレーム対応図に示すように、アクチュエータａの駆動に より作動して緩衝器ｂの減衰力特性を複数段階に変更可能な減衰力変更手段ｃと 、車速を検出する車速検出手段ｄ、及び車両挙動に関する因子を検出する車両挙 動検出手段ｅと、前記減衰力変更手段ｃの減衰力特性を、車両挙動検出手段ｅか らの入力に基づいて最適制御する基本制御部ｆを有した制御手段ｇと、該制御手 段ｇに設けられ、車速０時における車両挙動検出手段ｅの出力信号値が所定時間 以上安定している時はその時の出力信号値を零点としてリセットする零点リセッ ト部ｈとを備えた手段とした。

【０００７】

【作用】

本考案の作用について説明する。尚、説明中の符号は、図１に対応している。 本考案では、車速検出手段ｄからの入力信号に基づき、車両が走行中である（ 車速＞０）時は、車両挙動検出手段ｅからの入力信号に応じた基本制御部ｆの制 御作動に基づき、制御手段ｇからアクチュエータａに減衰力制御信号が出力され る。そして、このアクチュエータａの駆動により、減衰力変更手段ｃにおいて車 両挙動に応じた最適な減衰力特性に切り換え変更される。

【０００８】 また、車両の停車時、即ち、車速０時の車両挙動検出信号値が所定時間以上安 定している時は、零点リセット部ｈの制御作動に基づき、その時の出力信号値を 零点としてリセットする。

【０００９】 これにより、環境変化や経時変化により、車両挙動検出手段ｅにおける出力信 号の零点がドリフトしている場合は、このドリフト分は車両が停車するたびに自 動修正されることになる。

【００１０】 従って、車両挙動検出手段ｅおける出力信号の零点ドリフトに基づく減衰力の 過不足が防止され、これにより、車両の操縦安定性と乗り心地を維持することが できる。

【００１１】

【実施例】 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

【００１２】 まず、実施例の構成について説明する。

【００１３】 図２は、本考案一実施例の減衰力制御装置を示す全体図であり、図において１ は減衰力可変型の緩衝器、２はパルスモータ（アクチュエータ）、３はばね上加 速度センサ、４は減衰力センサ、５は車速センサ、６はコントローラを示してい る。

【００１４】 前記緩衝器１は、４つの車輪のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられて いる。そして、この緩衝器１は、ピストンロッド１ａ内に設けられた調整子等の 減衰力変更手段７が回動して伸側，圧側の減衰力特性を同時に低減衰力ポジショ ンから高減衰力ポジションまで連続的に変更可能に形成されている。

【００１５】 前記パルスモータ２は、緩衝器１の減衰力変更手段７を回動させるもので、こ のパルスモータ２は、ステップ駆動して減衰力変更手段７の位置を、複数段階に 変えることができ、それにより、減衰力変更手段７において減衰力ポジションを 複数段階に変化させる。

【００１６】 前記ばね上加速度センサ３は、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段として 設けられたもので、ばね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向加速度を計 測して検出加速度応じた電気信号を出力する。

【００１７】 前記減衰力センサ４も、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段として設けら れたもので、この減衰力センサ４は、緩衝器１の車体マウント部に設けられて緩 衝器１から車体への入力荷重を検出してその荷重に応じた電気信号を出力する。 尚、以上のばね上加速度センサ３及び減衰力センサ４も、各緩衝器１毎に１組づ つ設けられている。

【００１８】 前記車速センサ５は、車両の駆動伝達系に設けられて車速を検出し、その車速 に応じた電気信号を出力する。

【００１９】 前記コントローラ６は、制御手段を構成するもので、ばね上加速度センサ３及 び減衰力センサ４からの入力信号に基づいて、緩衝器１を最適の減衰力特性とす べく、パルスモータ２に減衰力制御信号を出力する基本制御部の他、車速０時の 車両挙動検出信号値が所定時間以上安定している時はその時の出力信号値を零点 としてリセットする零点リセット部とを含んでいる。

【００２０】 次に、このコントローラ６の制御内容を、図３に示すフローチャートに基づい て説明する。

【００２１】 ステップ１０１では、ばね上加速度センサ３，減衰力センサ４及び車速センサ ５からそれぞれ、ばね上加速度，減衰力及び車速の値を読み込み、その後ステッ プ１０２に進む。

【００２２】 ステップ１０２では、読み込まれたばね上加速度と減衰力の値から、ばね上速 度を求める演算処理を行ない、その後ステップ１０３に進む。

【００２３】 ステップ１０３では、読み込まれた車速が０km/hであるか否かを判定し、ＮＯ であればステップ１０４に進み、ＹＥＳであればステップ１０５に進む。

【００２４】 前記ステップ１０４では、前記ばね上速度と減衰力の値から必要な減衰力を求 める演算処理を行ない、続くステップ１０６では、必要減衰力ポジション側へ減 衰力ポジションの切り換えが行なわれ、これで一回の制御フローを終了する。

【００２５】 一方、前記ステップ１０５では、減衰力ポジションの切り換えを中止して、続 くステップ１０７に進む。

【００２６】 このステップ１０７では、ばね上加速度，減衰力及び車速の信号値が、前回の 読み込み信号と同一レベルか否かを判定し、ＮＯであればステップ１０１に戻り 、ＹＥＳであればステップ１０８に進む。

【００２７】 このステップ１０８では、信号レベル安定からの経過時間（Ｔ）を計測し、続 くステップ１０９では、前記経過時間（Ｔ）がばね上共振の１／２周期分の時間 より長いか否かが判定され、ＮＯであればステップ１０１に戻り、ＹＥＳであれ ばステップ１１０に進む。

【００２８】 このステップ１１０では、ばね上加速度，ばね上速度及び減衰力の信号値を零 点としてリセットする。

【００２９】 以上で一回の制御フローを終了し、コントローラ６では、以上の作動流れを繰 り返すものである。

【００３０】 次に、実施例の作動を説明する。

【００３１】 （イ）車両の走行時 車両が走行中である（車速＞０）時は、コントローラ６の基本制御部では、ば ね上加速度センサ３及び減衰力センサ４から得られるばね上速度及び減衰力の値 に基づいて、最適の減衰力ポジションを求め、この減衰力ポジションとなるよう にパルスモータ２に減衰力制御信号が出力される。そして、このパルスモータ２ の駆動により、減衰力変更手段７において車両挙動に応じた最適な減衰力ポジシ ョンに切り換え変更される。

【００３２】 （ロ）車両の停車時 車両の停車時、即ち、車速０時において、ばね上速度及び減衰力の出力値が、 ばね上共振の１／２周期分の時間以上安定している時は、コントローラ６におけ る零点リセット部の制御作動に基づき、その時の出力信号値を零点としてリセッ トする。

【００３３】 これにより、環境変化や経時変化により、ばね上加速度センサ３及び減衰力セ ンサ４における出力信号の零点がドリフトしている場合は、このドリフト分は車 両が停車するたびに自動修正されることになる。

【００３４】 以上のように、本実施例にあっては、ばね上加速度センサ３及び減衰力センサ ４における出力信号の零点ドリフトに基づく減衰力の過不足が防止され、これに より、車両の操縦安定性と乗り心地を維持することができるという特徴を有して いる。

【００３５】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施 例に限られるものではなく、例えば、実施例では、車両挙動検出手段として、実 際に生じた車両の挙動に関する成分である上下加速度や減衰力を検出するばね上 加速度センサや減衰力センサを示したが、この車両挙動検出手段としては、これ から走行する路面状態を光や音波等により検出する手段のように、これから生じ る車両挙動を予測するための因子を検出する手段も含むものである。

【００３６】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案の減衰力制御装置では、制御手段に、車速０ 時における車両挙動検出手段の出力信号値が所定時間以上安定している時はその 時の出力信号値を零点としてリセットする零点リセット部を設けた手段としたこ とで、環境変化や経時変化により、車両挙動検出手段における出力信号の零点が ドリフトしても、このドリフト分は車両が停車するたびに修正されるため、零点 ドリフトに基づく減衰力の過不足を防止して、車両の操縦安定性と乗り心地を維 持させことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のクレーム対応図である。

【図２】本考案一実施例の減衰力制御装置を示す全体図
である。

【図３】実施例装置におけるコントローラの作動流れを
示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ アクチュエータ ｂ 緩衝器 ｃ 減衰力変更手段 ｄ 車速検出手段 ｅ 車両挙動検出手段 ｆ 基本制御部 ｇ 制御手段 ｈ 零点リセット部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 木村 誠 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータの駆動により作動して緩
   衝器の減衰力特性を複数段階に変更可能な減衰力変更手
   段と、 車速を検出する車速検出手段、及び車両挙動に関する因
   子を検出する車両挙動検出手段と、 前記減衰力変更手段の減衰力特性を、車両挙動検出手段
   からの入力に基づいて最適制御する基本制御部を有した
   制御手段と、 該制御手段に設けられ、車速０時における車両挙動検出
   手段の出力信号値が所定時間以上安定している時はその
   時の出力信号値を零点としてリセットする零点リセット
   部と、 を備えたことを特徴とする減衰力制御装置。